| Vuelo 394 Partnair | |
|---|---|
| restos del vuelo 394 | |
| Información general | |
| la fecha | 8 de septiembre de 1989 |
| Tiempo | 16:38 hora central europea |
| Personaje | LOC-I (cayó al agua) |
| Causa | Fallo del timón debido a piezas falsificadas |
| Lugar | Estrecho de Skagerrak , a 18 km de Hirtshals ( Dinamarca ) |
| Coordenadas | 57°35′ N. sh. 9°57′ E Ej. |
| muerto | 55 (todos) |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 2 años antes del accidente | |
| Modelo | Convair CV-580 |
| Aerolínea | Partnair |
| Punto de partida | Fornebu , Oslo ( Noruega ) |
| Destino | Hamburgo ( RFA ) |
| Vuelo | PAR394 |
| Número de tablero | LN-PAA |
| Fecha de lanzamiento | marzo de 1953 |
| Pasajeros | cincuenta |
| Tripulación | 5 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del Convair 580 cerca de Hirtshals es un gran desastre de aviación que ocurrió el viernes 8 de septiembre de 1989 . El avión comercial Convair CV-580 de Partnair operaba un vuelo chárter PAR394 en la ruta Oslo - Hamburgo , pero 39 minutos después del despegue se estrelló contra el Skagerrak 18 kilómetros al norte de Hirtshals ( Dinamarca ). Las 55 personas a bordo murieron: 50 pasajeros y 5 miembros de la tripulación.
El accidente del vuelo 394 (en términos de número de muertes) fue el más grande en la historia de la aviación civil en Noruega y en la historia del avión Convair CV-580.
La causa del desastre resultó ser piezas falsificadas que se utilizaron en la reparación y mantenimiento de la aeronave [1] [2] .
El Convair CV-580 (registro LN-PAA, serie 056) fue lanzado en 1953. Operado por aerolíneas:
El 16 de mayo de 1986 fue comprado por la aerolínea chárter Partnair y recibió el número de cola LN-PAA [3] .
Durante todo el período de operación, la aeronave fue modificada de varias maneras [4] (uno de los cambios más importantes fue el reemplazo en 1960 de los viejos motores de pistón con nuevos motores turbohélice Allison 501-D13D , que aumentaron significativamente la potencia de la aeronave) [5 ] [6] . La placa LN-PAA era una de las aeronaves de nueva adquisición en la flota de Partnair: en el momento del accidente había 2 aeronaves de este tipo en su flota. El día del desastre realizó 15.116 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 36.943 horas [6] .
El avión fue volado por una tripulación muy experimentada, su composición era la siguiente:
Ambos pilotos eran amigos cercanos y habían volado juntos durante muchos años. Además, Finn Petter Berg también fue gerente de vuelo de Partnair.
Tres auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina [5] .
En el momento del desastre, Partnair tenía problemas financieros. Las deudas de la aerolínea eran tales que el día del vuelo 394, las autoridades de aviación noruegas advirtieron a todos los aeropuertos de Noruega que no aceptaran aviones de Partnair hasta que hubieran pagado todas las deudas y tarifas [6] .
Convair CV-580 a bordo del vuelo chárter PAR394 operado por LN-PAA en la ruta Oslo-Hamburgo, los 50 pasajeros a bordo eran empleados de la compañía naviera noruega Wilhelmsen Lines . Volaron a la ceremonia de lanzamiento de un nuevo barco. También se encontraban a bordo la mitad de los representantes de la casa matriz de la empresa. El director ejecutivo de Wilhelmsen Lines, Leif Terje Løddesøl , dijo más tarde que el ambiente en la empresa era "muy bueno" antes del accidente. Se le pidió a uno de los empleados más efectivos de la compañía que diera un discurso en la ceremonia. Según Loddesola, no es frecuente que una "persona común" en una empresa tenga la oportunidad de hablar en una ceremonia de nombramiento [6] .
Antes del vuelo , el mecánico que inspeccionó la aeronave informó a los pilotos que uno de los dos generadores principales ubicados en los motores de la aeronave estaba fuera de servicio desde el 6 de septiembre y que no había podido repararlo. Según la ley noruega, un avión solo puede despegar si tiene dos fuentes de alimentación permanentes . Además, de acuerdo con la lista de equipo mínimo de la aeronave, se requieren dos generadores en funcionamiento . El copiloto sugirió mantener encendida la unidad de potencia auxiliar (APU) durante todo el vuelo. De esta manera el avión tendría dos fuentes de energía y podrían despegar. Los pilotos no sabían que uno de los tres soportes de la APU estaba roto y que las vibraciones subsiguientes amenazarían la seguridad del vuelo [6] .
El aeropuerto de Oslo se negó a dar autorización de despegue hasta que los pilotos hubieran pagado las comidas, por lo que el copiloto abandonó la cabina antes del despegue para pagarlas. Debido a esto, el vuelo se retrasó casi una hora y el vuelo PAR394 salió de Oslo solo a las 15:59 CET [7] .
Cuando el vuelo 394 alcanzó la altitud de crucero FL220 (6.600 metros) [8] , un caza F-16 noruego lo pasó volando en un curso de frente . El piloto de combate se sobresaltó por la repentina aparición del vuelo 394 y se puso en contacto con el centro ATC en Oslo. Creía que los datos del radar eran falsos y que la aeronave estaba más cerca de él de lo que mostraba la computadora de a bordo [9] .
Mientras se acercaba a la costa danesa , la cola del avión comenzó a aflojarse. Las vibraciones de la montura rota de la APU se amplificaron debido a los pernos falsificados en la cola de la aeronave. Posteriormente, los investigadores concluyeron que las vibraciones habían alcanzado la misma frecuencia, y se produjo un fenómeno conocido como resonancia , es decir, las dos partes comenzaron a vibrar a un múltiplo de la frecuencia (similar al que provocó el derrumbe del puente de Tacoma). en 1940).
A medida que aumentaba el nivel de vibración, la falla en la sección de cola de la aeronave se hizo evidente para la tripulación. Durante la investigación, se encontró que la tripulación encendió el extintor de incendios de la APU. El timón osciló hasta su límite máximo y se quedó atascado en la posición izquierda, lo que provocó un giro brusco a la izquierda. La tripulación logró recuperar el control por un corto tiempo, pero el timón pronto se volvió a atascar y las escotillas del carenado , que brindan acceso a los contrapesos en la cola del avión que brindan control del movimiento del timón, se desprendieron. El vuelo PAR394 rodó sobre su ala y entró en picado pronunciado . La parte de cola del avión se desprendió y luego todo el forro se desmoronó en el aire y sus fragmentos cayeron en el estrecho de Skagerrak [6] . Las 55 personas a bordo murieron.
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo PAR394 estuvo a cargo del Comité Noruego de Investigación de Accidentes (AIBN) .
Cincuenta de los 55 cuerpos fueron encontrados. La autopsia se realizó en Dinamarca. Los investigadores utilizaron un sonar de barrido lateral para localizar los escombros, que estaban dispersos en un área de 5 km². De esto se siguió que el avión se desintegró en el aire. En total, el 90 % de los restos del avión se levantaron del fondo del estrecho de Skagerrak [6] .
Inmediatamente apareció información en la prensa noruega de que una bomba había explotado en el avión (en diciembre de 1988, una bomba explotó a bordo del vuelo 103 de Pan American ). Además, la primera ministra noruega Gro Harlem Brundtland ( Noruega Gro Harlem Brundtland ) utilizó el LN-PAA para desplazarse. Aparecieron especulaciones en la prensa de que se trataba de un intento fallido de asesinato. Los testigos del accidente afirmaron haber escuchado un fuerte ruido antes de ver el accidente de avión. El hecho de que el avión se desintegró en el aire dio motivos para confiar en la teoría de la bomba [5] .
La grabadora de voz captura los últimos minutos del vuelo antes del accidente. Pero en este caso, grabó solo el comienzo del vuelo y, poco después del despegue, dejó de grabar. A partir del contenido de los registros en el registro de mantenimiento, los investigadores encontraron que 10 años antes del accidente, se reemplazó el interruptor de encendido manual de la aeronave por uno automático, por lo que la grabadora usó el generador principal de la aeronave para alimentarse [6] . Dado que el generador estaba fuera de servicio, la energía de la grabadora se cortó tan pronto como el avión despegó. Esto dificultó la labor de los investigadores noruegos [5] .
El registrador paramétrico de esta aeronave usaba un modelo analógico obsoleto que usaba una tira giratoria de lámina de metal y una aguja marcadora que raspaba la tira. El registrador no registró todos los parámetros que se suponía que debía registrar, y las lecturas de aceleración vertical desaparecieron por completo [6] . La aguja escribió varias líneas dos veces, lo que engañó a los investigadores. Los investigadores decidieron enviar la grabadora para su análisis al laboratorio de la empresa fabricante [6] .
Cuando se levantó la mayor parte de los restos, los investigadores encontraron pequeños rastros de un poderoso explosivo militar: el hexógeno . Esto dio lugar a una nueva ola de especulaciones sobre el impacto de una bomba e incluso de un misil, ya que en el momento del desastre se estaba realizando un ejercicio de la OTAN llamado " Sharp Spear " cerca de la trayectoria de vuelo . Sin embargo, ninguna de las versiones ha sido confirmada. El investigador de AIBN, Finn Heimdal , dijo en una entrevista que los rastros de hexógeno en el avión probablemente se debieron a la contaminación. Había muchas municiones antiguas de la Segunda Guerra Mundial en el mar , ya que muchas batallas tuvieron lugar frente a las costas de Dinamarca [6] .
El metalúrgico Terry Heaslip ( Nor. Terry Heaslip ) examinó los restos del fuselaje y encontró signos de sobrecalentamiento. Se decidió examinar cuidadosamente la sección de cola de la aeronave. Se encontró que la APU, que estaba ubicada en la cola, derritió las piezas de plástico a su lado. Esto indica que la APU estaba funcionando en el momento del accidente. Normalmente, la APU no debería operar mientras la aeronave está en vuelo. Un mecánico que inspeccionó el avión el día del accidente dijo a los investigadores que uno de los dos generadores principales del avión no funcionaba y que no podía repararlo. El soporte de la APU estaba roto y los pasajeros del vuelo anterior dijeron que había fuertes vibraciones en el avión. Un pasajero informó que las vibraciones en este avión eran más fuertes que en otros Convair-580 de Partnair [5] [6] .
Faltaban dos escotillas de carenado en la cola. Estaban envueltos en papel de aluminio, lo que significaba que deberían haber aparecido en el radar del controlador. El radar sueco detectó objetos desconocidos a gran altura y los observó durante 38 minutos. Los investigadores encontraron que la sección de la cola se cayó a una altitud de 6000 metros. Si el timón se giró bruscamente varias veces, los contrapesos del timón podrían golpear las escotillas y derribarlas [5] [6] .
Un portavoz de Partnair dijo que el avión de combate noruego F-16 volaba más rápido y más cerca del avión de lo que informaron los medios. Se informó que podría romper la barrera del sonido , lo que podría causar turbulencias , lo suficiente como para que el avión se desintegre en el aire [5] . Los empleados del centro sueco de investigación de tecnología aeronáutica dijeron que con una probabilidad del 60% esta es la causa del desastre [9] . Un piloto noruego de F-16 testificó que su avión estaba a más de 300 metros por encima del Vuelo 394. Los investigadores concluyeron que el F-16 tendría que haber estado a varios metros del Vuelo 394 para causar la destrucción del avión [5] . Sin embargo, el propio piloto afirmó que los datos del radar podrían ser falsos [7] [9] . Como resultado, no se encontró ninguna conexión entre el F-16 y el accidente del Vuelo 394 [6] .
Un experto del fabricante del registrador paramétrico defectuoso concluyó que la aeronave tenía vibraciones tan fuertes que había dejado otra marca en la lámina. Examinó la cinta y descubrió que la aguja había duplicado las lecturas durante varios meses. Los investigadores encontraron que 2 meses antes del desastre, no hubo fluctuaciones durante 2 semanas. Después de eso, las oscilaciones se reanudaron con mayor fuerza. Resultó que dentro de las 2 semanas de julio de 1989, el avión estaba pasando por una revisión importante en Canadá . Después de que la compañía canadiense completó la reparación, la grabadora no duplicó los registros durante los primeros vuelos de pasajeros. Cuando los investigadores examinaron el registro de mantenimiento, descubrieron que durante la revisión, los mecánicos notaron desgaste en uno de los cuatro pernos que sujetaban la aleta al fuselaje. Los investigadores encontraron cuatro pernos y descubrieron que los tres pernos que no se reemplazaron eran falsos, lo que significa que cada perno tenía solo el 60 % de su fuerza prevista. Los estudios han demostrado que la aeronave se vio afectada por fluctuaciones anormales en el estabilizador de cola vertical durante un período prolongado de tiempo. Se concluyó que el uso de la APU (que tenía una montura rota) en combinación con un estabilizador vibratorio provocó resonancia, lo que condujo a su separación [5] [6] .
El informe final de la investigación AIBN se publicó el 12 de febrero de 1993.
Como resultado del desastre, se han endurecido las medidas de protección contra la falsificación de piezas de aviones. El especialista Peter Friedman ( Ing. Peter Friedman ) señaló que el accidente del vuelo 394 fue "un evento histórico". El movimiento y distribución de repuestos para la industria aeronáutica estaba poco regulado en ese momento. El Departamento de Transporte de EE. UU. (USDOT) y la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) decidieron revisar todas las aeronaves en busca de piezas deficientes. Al final, se encontró que el 39% de las piezas en los almacenes eran falsificadas, de las cuales el 95% de las piezas estaban registradas como genuinas y tenían documentos falsos [5] .
La ex inspectora general del USDOT, Mary Schiavo , dijo que no había reglas en absoluto en el mercado de piezas de aviones de EE. UU. y que cualquier persona con un teléfono y una máquina de fax podía convertirse en distribuidor de piezas , recuperando piezas de depósitos de chatarra, depósitos de chatarra, aeronaves fuera de servicio, aeronaves estrelladas, así como así como de fabricantes de piezas ilegales. Dado que las piezas falsificadas suelen ser más baratas que las auténticas, las aerolíneas, incluidas las que están al borde de la quiebra , reducen los costes de esta manera para ahorrar dinero , dijo Friedman .
Una investigación de la FAA atrapó a los vendedores y fabricantes de piezas ilegales y descubrió que había toda una industria para hacer que las piezas desgastadas parecieran nuevas. En el momento del accidente del vuelo 394, las piezas de la aeronave debían tener documentación que indicara la autenticidad de las piezas. Pero había un negocio ilegal que falsificaba documentos oficiales, muchos tenían firmas falsas de inspectores reales. Según Friedman, los documentos valían más que las propias piezas falsificadas [6] .
Inicialmente, se creía que solo las pequeñas aerolíneas sufrían la distribución de piezas falsificadas. Pero la FAA luego encontró piezas falsificadas en compañías más grandes, incluso en el Air Force One , el avión del presidente . Se ha puesto en marcha un sistema de documentación más estricto para evitar la propagación de piezas falsificadas. Las aerolíneas se vuelven penalmente responsables si se descubre que han comprado piezas defectuosas a sabiendas . Según Mary Schiavo, como resultado de todas las medidas tomadas, en la década de 2000, la distribución de piezas falsas disminuyó significativamente en comparación con las décadas de 1980 y 1990 [ 5] [6] .
El accidente del vuelo 394 de Partnair aparece en la temporada 7 de la serie documental de televisión canadiense Air Crash Investigation en la serie Death Prize (The Silent Assassin) [5] .
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