| Accidente aéreo del vuelo 981 de Turkish Airlines en Ermenonville | |
|---|---|
| Monumento al vuelo 981 | |
| Información general | |
| la fecha | 3 de marzo de 1974 |
| Tiempo | 11:41 hora central europea |
| Personaje |
Descompresión explosiva , LOC-I (pérdida de control) |
| Causa | Apertura de la puerta del compartimiento de carga, fallas de diseño |
| Lugar | Bosque de Ermenonville ( Fontaine Chaali , Oise ), a 37 km del aeropuerto de Orly , París ( Francia ) |
| Coordenadas | 49°08′44″ s. sh. 2°38′04″ E Ej. |
| muerto | 346 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 9 meses antes del accidente | |
| Modelo | McDonnell-Douglas DC-10-10 |
| Nombre de la aeronave | Ankara |
| Aerolínea | aerolíneas Turcas |
| Punto de partida | Yesilkoy , Estambul ( Turquía ) |
| Escalas | Orly , París ( Francia ) |
| Destino | Heathrow , Londres ( Reino Unido ) |
| Vuelo | TK981 |
| Número de tablero | TC-JAV |
| Fecha de lanzamiento | 15 de febrero de 1972 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 334 |
| Tripulación | 12 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del DC-10 de París (también conocido como el accidente aéreo de Ermenonville ) fue un gran accidente de aviación ocurrido el domingo 3 de marzo de 1974 . El avión de Turkish Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 realizaba un vuelo intercontinental regular TK 981 en la ruta Estambul - París - Londres , pero 9 minutos después de la salida de París, a una altura de 3500 metros, una de las puertas de carga El compartimento se abrió inesperadamente, lo que creó una descompresión explosiva , como resultado de lo cual colapsaron los sistemas de control. El transatlántico se sumergió y después de 1,5 minutos a alta velocidad se estrelló contra el bosque de Ermenonville al noreste de París y colapsó por completo. Las 346 personas a bordo murieron: 334 pasajeros y 12 miembros de la tripulación.
Este es el primer y mayor desastre que involucra al DC-10. En el momento de los hechos (para 1974) era el accidente de aviación más grande del mundo , actualmente (para 2022 ) - el cuarto [* 1] . Sigue siendo el mayor accidente de un solo avión sin supervivientes.
Durante la investigación se constató que la causa del siniestro fue la imperfección del mecanismo de cierre de la puerta del compartimento de carga, que se abrió a gran altura por diferencias de presión.
En la historia del DC-10, este fue el segundo incidente similar después del incidente sobre Windsor que ocurrió dos años antes (de las 67 personas a bordo del DC-10, nadie murió). Durante la investigación del primer caso, la comisión de investigación hizo una serie de recomendaciones para cambiar el diseño de la aeronave a fin de evitar este tipo de incidentes. Sin embargo, el desastre cerca de París demostró que ninguna de estas recomendaciones fue implementada [1] .
McDonnell Douglas DC-10-10 (número de registro TC-JAV, fábrica 46704, serie 029) fue producido en las fábricas de McDonnell Douglas en Long Beach ( California , EE . UU .) y realizó su primer vuelo el 15 de febrero de 1972, convirtiéndose en el 29º producido. Avión DC-10. El número de cola original de la aeronave era N1337U, lo que sugiere que United Airlines era el cliente original . Sin embargo, el avión nunca fue entregado a esta aerolínea, y en cambio, el 10 de diciembre de 1972 ingresó a Turkish Airlines , en relación con la cual se volvió a registrar y recibió un número de cola TC-JAV y el nombre Ankara [2] . Estaba equipado con tres motores turbofan de derivación General Electric CF6-6D , que desarrollaban una fuerza de empuje de hasta 18.144 kgf cada uno [2] [3] .
Las tres cabinas de la aeronave tenían 345 asientos (12 en primera clase y 333 en clase económica), de los cuales 86 asientos estaban ubicados en la cabina delantera, 108 en la central y 151 en la trasera [4] . La última revisión de la aeronave, durante la cual no se encontraron problemas, se llevó a cabo el 21 de enero de 1974. El día del accidente, el avión de pasajeros de 2 años realizó 1537 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 2955 horas 52 minutos, además, desde el momento de la reparación D - 486 horas 17 minutos, y desde el momento de la reparación C - 81 horas 34 minutos [5] [6] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:
8 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave :
En la cabina de pasajeros también volaba el duodécimo miembro de la tripulación: el ingeniero de vuelo en tierra de 45 años Engin Uchok (tur . Engin Üçok ), responsable del manejo en tierra de la aeronave en las paradas intermedias (carga y descarga de equipaje, reabastecimiento de combustible para aviones). ) y reemplazando a su colega en este vuelo, que permaneció en Estambul para volver a entrenarse [10] [11] [2] .
El DC-10-10 tiene un peso máximo de despegue de 195.000 kilogramos y un peso máximo de aterrizaje de 164.890 kilogramos. Ese día, el peso máximo de despegue se estimó en 172.600 kilogramos (164.890 + 7710 [* 2] ). Debido al tumulto durante el aterrizaje, según el comunicado inicial, a bordo de la aeronave iban 306 pasajeros adultos (249 hombres y 57 mujeres), 6 niños (a partir de 2 años) y 1 infante, es decir, un total de 313 personas. , y pronto se descubrió e inicialmente no se tuvo en cuenta el pasajero 314. De todas estas 314 personas, 76 estaban en la cabina delantera, 98 en el medio y 140 en la parte trasera. Así, el peso total estimado de pasajeros fue de 23.170 kilogramos. Asimismo, en el avión de regreso a Estambul se cargaron 2.896 kilogramos de equipaje, que se colocaron en cuatro contenedores en el compartimiento de carga frontal, y en París se cargaron adicionalmente otros 1.525 kilogramos, que se colocaron en el compartimiento de carga central para evitar cambiar el alineación de la aeronave. La bodega de carga trasera estaba reservada para piezas de equipaje no embaladas en contenedores. Según el registro inicial de la aeronave, el peso total al despegue fue de 161.628 kilogramos, que estaba dentro del rango permitido [12] [4] [13] .
Se realizaron cambios de última hora y se agregaron 20 pasajeros más, lo que resultó en un aumento del peso estimado de 1480 kilogramos, que, sin embargo, no tuvo un efecto notorio en el equilibrio. Así, de 345 plazas del habitáculo, se ocuparon 332 [13] [14] . En total, según datos actualizados, había 346 personas a bordo del vuelo TK 981: 12 tripulantes y 334 pasajeros (327 adultos, 6 niños y 1 bebé) [15] .
| Nacionalidad de las personas a bordo [16] | |||
|---|---|---|---|
| Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total |
| Australia | 2 | 0 | 2 |
| Argentina | 3 | 0 | 3 |
| Bélgica | una | 0 | una |
| Brasil | 5 | 0 | 5 |
| Gran Bretaña | 177 | 0 | 177 |
| Vietnam del Sur | una | 0 | una |
| Alemania | una | 0 | una |
| India | 2 | 0 | 2 |
| Irán | una | 0 | una |
| España | una | 0 | una |
| Chipre | una | 0 | una |
| Marruecos | una | 0 | una |
| Nueva Zelanda | una | 0 | una |
| Pakistán | una | 0 | una |
| Senegal | una | 0 | una |
| EE.UU | 25 | 0 | 25 |
| Pavo | 44 | 12 | 56 |
| Francia | dieciséis | 0 | dieciséis |
| Suiza | una | 0 | una |
| Suecia | una | 0 | una |
| Japón | 48 | 0 | 48 |
| Total | 334 | 12 | 346 |
Entre los pasajeros a bordo se encontraban:
El día anterior en París en el estadio “ Parc des Princes ” se disputó un partido de rugby en el marco de la Copa de las Cinco Naciones entre las selecciones de Francia e Inglaterra . Ahora, el domingo, un gran número de pasajeros volaba a Londres; en particular, estaban a bordo jugadores de un equipo amateur de Bury St Edmunds . Pero debido a la huelga de los empleados de las aerolíneas BEA y Air France , muchos pasajeros atrapados en el aeropuerto de Orly comenzaron a trasladarse a vuelos de otras aerolíneas. Entre ellos se encontraba el vuelo turco TK 981, que abordó a 216 pasajeros. Debido a su gran número, el vuelo 981 se vio obligado a retrasar otros 30 minutos [17] .
A las 10:02 a.m., un vuelo TK 981 de McDonnell Douglas DC-10-10 procedente de Estambul esa mañana aterrizó en el aeropuerto de París Orly para hacer una escala. Voló 167 pasajeros, 50 de los cuales aterrizaron en París. El avión estaba estacionado en la Puerta A2 en el lado sur del aeropuerto y comenzó a ser atendido por personal de Turkish Airlines y empleados del aeropuerto. Se vertieron 10.350 litros de turbosina en los tanques de la aeronave y comenzaron a acomodarse nuevos pasajeros en la cabina. El estacionamiento previsto iba a ser de 1 hora [17] .
Finalmente, a las 11:11:30 horas, los pilotos del vuelo 981 contactaron con el controlador aéreo e informaron sobre el inicio de las operaciones previas al vuelo para encender los motores. A las 11:24, el controlador del aeropuerto autorizó el rodaje del vuelo 981 y la aeronave comenzó a moverse hacia la pista 08. Sobre las 11:28:40 h, el controlador del aeropuerto de Orly contactó con la aeronave y le indicó que tomara posición en el cumplimiento de su deber, ya las 11:30:30 h TK 981 despegó. A las 11:33, los pilotos del vuelo 981 recibieron autorización para ascender a FL60 (1800 metros). A las 11:34 h la tripulación informó que había tomado FL60, por lo que el controlador de aproximación les indicó pasar a comunicación con el Centro de Control Norte. A las 11:36:10 la tripulación contactó con el centro de control, que dio instrucciones para ascender a FL230 (7000 metros). Para evitar sobrevolar París, el transatlántico se dirigió primero hacia el este y luego hacia el norte [17] [18] .
A las 11:39:57-11:39:58 en el radar secundario en el centro de control, el marcador de vuelo TK 981 se dividió inesperadamente en dos, de los cuales uno permaneció en su lugar con un rumbo de 45 ° desde el aeropuerto de Orly y 44,4 kilómetros para 2- 3 minutos, después de lo cual desapareció, y el otro giró a la izquierda de un rumbo de 350° a un rumbo de 280° y aceleró significativamente. A las 11:40:13 a. m., el controlador de tránsito aéreo escuchó un mensaje confuso mezclado con habla turca en medio de alarmas de baja presión y exceso de velocidad que sonaban constantemente; en este mensaje, el controlador de tránsito aéreo, sin embargo, percibió la frase: ... el fuselaje explotó . A las 11:40:41 se interrumpió la conexión con el vuelo 981, después de lo cual a las 11:41:06-11:41:07 se restableció brevemente y a las 11:41:13 se interrumpió por completo. A partir de las 11:41:50, el controlador de tránsito aéreo realizó varios intentos fallidos de contactar al vuelo TK 981 [18] [15] .
El vuelo TK 981 continuó ascendiendo cuando, a una altitud de unos 3500 metros, cuando volaba cerca de la ciudad de Saint-Pathus , un fuerte sonido similar a una explosión sonó en todo el avión (incluso fue grabado por el micrófono de la grabadora de voz en la cabina). ), después de lo cual 2 filas de asientos a la izquierda junto con 6 pasajeros sentados en ellos salieron volando a través de un agujero en el fuselaje, que apareció en el lugar de la puerta trasera del compartimento de carga. Los escombros de la explosión de descompresión dañaron el estabilizador de cola horizontal izquierdo y también destruyeron el sistema de control del motor No. 2 (cola central), que se detuvo casi de inmediato. En un ángulo de 20 ° y con un giro a la izquierda de 9 °, el transatlántico se precipitó al suelo. La velocidad comenzó a aumentar rápidamente y, aunque los pilotos activaron la marcha atrás en ambos motores de las alas (n. ° 1 y n. ° 3), también fallaron debido a una falla en el sistema de combustible; Debido a esto, la velocidad superó el máximo permitido de 666,7 km/h, luego de lo cual se estabilizó en unos 800 km/h. Los pilotos intentaron sacar el avión de un picado, pero no les obedeció; sin embargo, debido a la fuerza de sustentación, el morro de la aeronave comenzó a salir lentamente del cabeceo negativo, sin embargo, el avión aún no tenía suficiente altura para salir completamente del picado.
A las 11:41:13, 77 segundos después de la explosión de descompresión, el vuelo TK 981 se estrelló en el bosque de Ermenonville a una velocidad estimada de 800 km/h con un ángulo de 4° y un margen izquierdo de 17°, a 15 kilómetros de Saint -Pathus y 37 kilómetros al norte -Este de París. A una velocidad colosal, el transatlántico se precipitó entre los árboles, cortando un claro, y se derrumbó por completo en fragmentos tan pequeños que ni siquiera hubo un incendio (solo una ligera quemadura), porque había poco combustible para aviones en sus tanques de combustible. Unos minutos después, la policía comenzó a recibir información de testigos oculares que informaban sobre un brote y humo negro que salía del bosque. El área total del lugar del accidente fue de 700 por 100 metros [15] , los restos del transatlántico quedaron esparcidos en un área de unos 63.000 metros cuadrados. Las 346 personas a bordo del avión murieron, incluidas 6 que fueron expulsadas de la cabina sobre Saint-Patu. Debido a la severa destrucción de la aeronave, de 346 muertos, solo 40 fueron identificados visualmente; el resto fueron identificados con base en los registros dentales disponibles.
El accidente cerca de Ermenonville duplicó (en cuanto al número de muertos) el accidente de un Boeing 707 en Kano ( Nigeria , 176 muertos) ocurrido un año antes y se convirtió en el mayor de la historia y el mayor accidente aéreo de un solo avión en ese momento. tiempo; posteriormente fue superado por la colisión de Tenerife en 1977 y el desastre de Tokio en 1985.
Pocas horas después del desastre, un grupo de expertos de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) volaron de Washington a París . No les tomó mucho tiempo determinar la causa del desastre: la apertura de la puerta trasera del compartimiento de carga en vuelo.
Pero la investigación directa sobre las causas del accidente del vuelo TK 981 estuvo a cargo de la Oficina francesa de Investigación y Análisis de la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) .
Durante la investigación, resultó que el tablero TC-JAV tenía un mecanismo defectuoso para bloquear las puertas del compartimiento de carga. En los documentos del servicio técnico de Turkish Airlines, se registraron todos los trabajos de mantenimiento de la aeronave de acuerdo con el boletín de la compañía McDonnell Douglas. Sin embargo, por un accidente absurdo, las recomendaciones de los diseñadores fueron malinterpretadas: en lugar de fortalecer el diseño de la cerradura del compartimiento de carga, los ingenieros lo debilitaron. Como resultado, una ligera presión fue suficiente para deformar la estructura.
La oficina de representación de Turkish Airlines en París era pequeña, y la compañía local Seymour (en francés Seymour ) hacía la mayor parte del trabajo en tierra . Sus deberes incluían cargar aviones con equipaje y carga, por lo que su personal estaba familiarizado con los detalles de cerrar con llave la puerta de carga del DC-10. Para cerrar la puerta, el mecánico presionó un botón especial y después de 10 segundos bajó la manija de bloqueo. Si cayó fácilmente en su lugar, la puerta estaba cerrada correctamente.
El día del desastre, un empleado de Seymour siguió meticulosamente las instrucciones para cerrar con llave la puerta del compartimiento de carga: se cerró fácilmente. La verificación de la posición correcta de los ganchos de bloqueo era responsabilidad del ingeniero de vuelo de la aeronave o del ingeniero de tierra de la aerolínea. Pero en la prisa por prepararse para el vuelo, ni uno ni otro pensaron en mirar por la ventanilla y comprobar si la puerta estaba bien cerrada. De hecho, los ganchos de bloqueo no estaban en su lugar y los indicadores en el panel del ingeniero de vuelo en la cabina mostraban lo contrario.
El informe final de la investigación BEA se publicó el 12 de mayo de 1976.
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