| Incidente del vuelo 096 de American Airlines en Windsor | |
|---|---|
| Reconstrucción informática del incidente. | |
| Información general | |
| la fecha | 12 de junio de 1972 |
| Tiempo | 19:25-19:44 EST |
| Personaje | Descompresión explosiva , aterrizaje forzoso |
| Causa | Apertura de la puerta del compartimiento de carga, fallas de diseño |
| Lugar | cerca de Windsor ( Ontario , Canadá ) - el lugar de despresurización |
| Coordenadas | 42°18′51″ N. sh. 83°02′13″ O Ej. |
| muerto | 0 |
| Herido | once |
| Aeronave | |
| DC-10-10 de American Airlines, idéntico a la víctima | |
| Modelo | McDonnell-Douglas DC-10-10 |
| Aerolínea | aerolíneas americanas |
| Punto de partida | Los Ángeles ( California ) |
| Escalas |
Detroit ( Michigan ) Niagara , Buffalo ( Nueva York ) |
| Destino | LaGuardia , Nueva York |
| Vuelo | AA096 |
| Número de tablero | N103AA |
| Fecha de lanzamiento | 11 de febrero de 1971 |
| Pasajeros | 56 |
| Tripulación | once |
| sobrevivientes | 67 (todos) |
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El Incidente Windsor DC-10 (también conocido como Incidente Windsor ) fue un incidente aéreo que ocurrió el lunes 12 de junio de 1972, en los cielos cerca de Windsor , Ontario , Canadá . Un McDonnell Douglas DC-10-10 de American Airlines se encontraba en el vuelo regular AA 096 en la ruta Los Ángeles - Detroit - Buffalo - Nueva York , pero 5 minutos después de despegar de Detroit a una altura aproximada de 3580 metros, la puerta de carga trasera se vino se apagó y esto creó una descompresión explosiva que fracturó el piso del salón y rompió los cables de control de cola; los restos también dañaron el motor n. ° 2 (centro) y el estabilizador de cola horizontal izquierdo. A pesar de una pérdida parcial de control, la tripulación logró recuperar el control de la aeronave y regresar a Detroit. Ninguna de las 67 personas a bordo de la aeronave (56 pasajeros y 11 tripulantes) murió, pero 11 de ellas (9 pasajeros y 2 asistentes de vuelo) sufrieron heridas leves [1] .
Se citó una falla de diseño en el mecanismo de bloqueo de la puerta de carga trasera del DC-10 como causa probable del incidente, lo que provocó que el personal de tierra pensara que la puerta estaba cerrada cuando, de hecho, los pestillos de la puerta no estaban bloqueados en la posición cerrada [1] . La empresa de fabricación de aeronaves recibió instrucciones de refinar el diseño de la puerta de carga trasera para evitar que se repitiera el incidente, pero 2 años después, un DC-10 turco se estrelló cerca de París por la misma razón , matando a 346 personas, que en ese momento el tiempo lo convirtió en el accidente aéreo más grande del mundo.
McDonnell Douglas DC-10-10 (número de registro N103AA, fábrica 46503, serie 005 - el quinto DC-10 consecutivo) fue lanzado por McDonnell Douglas el 11 de febrero de 1971 y vendido a American Airlines el 28 de julio , donde el próximo día (29 de julio) recibió el número de cola N103AA, siendo el 3er DC-10 en esta aerolínea. Propulsado por tres motores de turbina de gas General Electric CF6-6D . La cabina de pasajeros tenía 15 asientos de primera clase, 30 asientos de clase ejecutiva, 120 asientos de primera clase económica y 100 asientos de segunda clase económica. La aeronave estaba debidamente certificada y mantenida de acuerdo con los requisitos de la aerolínea y la Administración Federal de Aviación . Hasta el día del incidente han volado 2.142 horas y 13 minutos de tiempo de vuelo, incluidas 8 horas y 47 minutos desde el último mantenimiento periódico. La última revisión importante se llevó a cabo el 26 de abril de 1972, después de lo cual el avión voló 1825 horas [2] [3] [4] [5] .
De las notas sobre la aeronave, cabe destacar la entrada del 3 de marzo de 1972, según la cual la puerta del compartimento de carga trasero no cerraba con pestillos eléctricos, a pesar de que se puede arreglar manualmente. Se requería el ajuste de los actuadores eléctricos de los mecanismos de bloqueo de las puertas, mientras que en ese momento no había directivas de aeronavegabilidad para las puertas de carga DC-10. Sin embargo, un boletín de servicio emitido por McDonnell Douglas el 30 de marzo de 1972 indicó que se recomendaba reemplazar los cables eléctricos de los pestillos de las puertas de carga con cables de mayor calibre. Pero American Airlines no implementó esta recomendación en el momento del incidente, ya que no era obligatoria [2] [6] . El motivo de la emisión del boletín se expresó en sí mismo:
« Motivo
Tres operadores informaron una falla en la activación eléctrica del pestillo para bloquear/desbloquear la puerta de carga. La falla del actuador del pestillo da como resultado una reducción significativa en el par de salida del actuador. Esta condición puede impedir el bloqueo/desbloqueo eléctrico de los pestillos. La incapacidad de generar el par requerido da como resultado la necesidad de bloquear/desbloquear manualmente los pestillos, lo que provoca retrasos en los vuelos. El aumento de la sección transversal del cable desde los interruptores hasta los actuadores reducirá la caída de tensión y proporcionará el par necesario para operar los pestillos de gancho en todas las condiciones previstas » [6] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:
8 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave :
El avión McDonnell Douglas DC-10-10 N103AA operó el vuelo regular de pasajeros AA 096 de Los Ángeles a Nueva York con paradas intermedias en Detroit y Buffalo. Con un retraso de 46 minutos en Los Ángeles, el vuelo 096 partió a las 14:36 [*1] y llegó a Detroit sin incidentes, donde aterrizó a las 18:36. Aquí, el combustible para aviones, el equipaje y los pasajeros fueron cargados a bordo. El peso estimado al despegue fue de 136.480 kilogramos, que estaba dentro del rango normal. Según las memorias de un empleado del aeropuerto que cerró la puerta trasera de carga, esta cerró con dificultad, e incluso tuvo que tocar la manija de la puerta para trabarla y también apoyar la puerta con la rodilla. De hecho, esto provocó que el mecanismo de bloqueo estuviera ligeramente amartillado, aunque, según el ingeniero de vuelo, la lámpara de señal para abrir esta puerta no estaba encendida en la consola [1] [9] .
A las 19:11 el vuelo 096 comenzó a rodar hacia la pista. Tras recibir autorización para despegar por la pista 03R, a las 19:20 horas despegó el transatlántico pilotado por el copiloto en ese momento. Tras el despegue, la tripulación cambió a comunicación con el controlador de salida, quien instruyó ascender a una altura de 1830 metros e ingresar al corredor aéreo V-554 . Después del informe sobre alcanzar esta altura, la tripulación recibió permiso para ascender a FL210 (6400 metros) y cambió a comunicación con el centro de control en Cleveland [9] .
A las 19:25, volando cerca de la ciudad canadiense de Windsor , el vuelo 096 se acercaba a una altitud de 3580 metros a una velocidad indicada de 481 km/h cuando se escuchó un fuerte sonido, similar a una bofetada. Al mismo tiempo, la cabina se llenó de polvo y escombros, los pedales de control del timón se movieron a la posición correspondiente a la posición extrema izquierda del volante, las tres palancas de control del motor (ORE) se cambiaron al modo inactivo y el avión giró bruscamente a la derecha (según el testimonio del comandante de la tripulación, el tiempo estaba cegado y decidió que había una colisión en el aire o habían perdido el parabrisas). El comandante apagó inmediatamente el piloto automático y tomó el control de la aeronave, manteniéndolo durante el resto del vuelo. Los motores n.° 1 y n.° 3 respondieron al movimiento de sus palancas, pero el motor n.° 2 no. La velocidad indicada se estabilizó en 463 km/h, lo que permitía un control normal de los alerones , mientras que el timón de profundidad reaccionaba con mucha lentitud. El timón no funcionaba, y debido a que estaba girado a la derecha, la aeronave también viraba a la derecha, para compensar los alerones tenían que estar constantemente desviados a la izquierda. La tripulación declaró una emergencia, luego de lo cual el controlador dio permiso para regresar a Detroit [9] .
Según el testimonio de los auxiliares de vuelo, en el momento del incidente, el interior del transatlántico se llenó inmediatamente de niebla y se levantó viento. Los auxiliares de vuelo reconocieron la despresurización del habitáculo, por lo que se desplegaron máscaras de oxígeno para los pasajeros. Además, debido a la descompresión, el piso de la parte trasera de la cabina cayó en la bodega de carga y dos tripulantes de cabina sentados junto a ellos sufrieron heridas leves que, sin embargo, no les impidieron cumplir con sus funciones. En el camino de regreso a Detroit, se advirtió a los pasajeros sobre un posible aterrizaje de emergencia y se les indicó que realizaran una evacuación de la aeronave [9] .
La aproximación de aterrizaje al aeropuerto de Detroit se realizó en la pista número 03L. Después de un largo acercamiento, un localizador fue capturado a 32 kilómetros del aeropuerto, luego de lo cual comenzó un lento descenso. Debido a la falla del motor No. 2 y al mal funcionamiento del elevador, la altitud de vuelo se mantuvo mediante la operación de los motores No. 1 y 3. Sin conocer la naturaleza del daño en la sección de cola, el comandante decidió no descargar combustible para reducir la peso del forro. A una velocidad de 278 km/h, el transatlántico descendía a una velocidad vertical de 244 m/min. Cuando se extendió el tren de aterrizaje y los flaps se ajustaron a 35°, la velocidad vertical aumentó a 457 m/min, por lo que se incrementó el empuje del motor y la velocidad aerodinámica se fijó en 296-306 km/h, mientras que la velocidad vertical se estabilizó. a 800 f/min (243,8 m/min). En esta configuración se llevó a cabo una mayor reducción [9] .
Según el comandante, la aeronave descendía en una posición estrictamente horizontal (ángulo de cabeceo 0°), por lo que se temía que el tren de aterrizaje colapsara durante tal aterrizaje. Entonces, justo antes del aterrizaje, el copiloto rechazó con dificultad el elevador, lo que obligó al avión a levantar la nariz. A las 19:44 el vuelo AA 096 aterrizó en la pista 03L a 580 metros del extremo de entrada, tras lo cual inmediatamente comenzó a desviarse hacia la derecha. El comandante activó los motores inversos n° 1 y n° 3, y para parar el momento de viraje, desvió completamente los alerones hacia la izquierda. La aeronave, sin embargo, siguió desplazándose hacia la derecha, por lo que el copiloto, manteniendo la marcha atrás del motor izquierdo, apagó la marcha atrás del motor derecho. Esta acción tuvo efecto, y el transatlántico ahora comenzó a girar hacia la izquierda. Habiendo corrido paralelo a la franja de 850 metros, el transatlántico volvió a entrar en ella, corrió por el suelo durante 2680 metros y se detuvo. Su tren de aterrizaje delantero y principal izquierdo estaban en la superficie de la pista, el tren de aterrizaje principal derecho estaba en el suelo. El PIC anunció una evacuación de emergencia, tras lo cual se desplegaron toboganes de emergencia, a lo largo de los cuales todos los pasajeros y tripulantes abandonaron la aeronave [2] .
Se rompió el piso de la cabina en la parte trasera izquierda y se destruyeron 9 vigas transversales en una distancia de 1,8 metros. La barra redonda instalada en la parte trasera de la cabina fue arrancada. Los desechos del piso se alojaron en el motor n.° 2 y también cortaron varios cables de control, incluido un cable estabilizador izquierdo y dos cables del elevador. La puerta de carga trasera voló, dañando levemente el fuselaje por encima de ella y dañando gravemente el estabilizador horizontal izquierdo. La puerta arrancada se encontró en un campo a unas pocas millas del aeropuerto de Detroit [2] .
Como consecuencia del incidente, 11 personas (2 auxiliares de vuelo y 9 pasajeros) sufrieron heridas leves, pero ninguna de las 67 personas a bordo de la aeronave murió [2] .
“La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) cree que la causa probable de este incidente fue una condición incorrecta del mecanismo de bloqueo de la puerta de carga trasera durante la preparación de la aeronave para el vuelo. Las características de diseño del mecanismo de bloqueo de la puerta permitieron cerrar visualmente la puerta, mientras que, de hecho, los pestillos no llegaban al final y los pasadores de bloqueo no estaban completamente fijados " [10] .
Ya al inicio de la investigación se estableció que en la puerta del compartimiento de carga que se abrió y luego se separó, varios candados no estaban fijados en la posición de cerrado. El diseño de la puerta del compartimiento de carga no debería haber permitido que la aeronave despegara con la puerta mal cerrada. También en este caso, la manija de la puerta no se pudo colocar en el orificio [11] .
Pero las pruebas realizadas han demostrado que el mango se puede guardar sin bloquear los mecanismos de bloqueo. Con alguna combinación de acciones de los trabajadores, se necesitaron alrededor de 54 kilogramos de esfuerzo para colocar el mango. Al mismo tiempo, durante las pruebas, se observó una flexión del tubo deslizante de la cerradura que, actuando sobre la tapa trasera del tubo, interactuaba con el microinterruptor indicador en la cabina. Como resultado, este microinterruptor podría cerrarse accidentalmente, y el indicador luminoso de apertura de la puerta de carga se apagó para los pilotos [12] .
En caso de que se produzca una caída repentina de la presión en la bodega de carga, esto no debería poner en peligro la seguridad del vuelo. Entonces, la pérdida de la puerta y la despresurización de la cabina llevaron a la pérdida del control del timón, limitaron en gran medida el control del elevador y destruyeron por completo los controles del motor No. . Pero el refinamiento del diseño del piso interior fue para eliminar por completo tales incidentes [12] .
Con base en esto, el 6 de julio de 1972, la NTSB hizo las siguientes recomendaciones a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos:
El informe final de la investigación de la NTSB se publicó el 28 de febrero de 1973.
Luego del incidente, el N103AA fue reconstruido y continuó operando con American Airlines. En 1993, fue despedido del trabajo y puesto bajo custodia. En 1996, el avión de pasajeros fue comprado por FedEx , que planeaba convertirlo en un transportista de carga. Sin embargo, el avión nunca fue reconstruido, y en 2002 fue dado de baja y cortado en chatarra [5] .
El 3 de marzo de 1974, 628 días después del "Incidente de Windsor", en Francia (a 37 kilómetros de París ), a los pocos minutos del despegue, se estrelló un DC-10-10 de Turkish Airlines , muriendo las 346 personas a bordo, que luego hicieron de este el accidente aéreo más grande del mundo.
Durante la investigación, se determinó que el desastre ocurrió por la misma razón que en el caso del incidente sobre Windsor. A pesar de las recomendaciones de la NTSB, ninguna de ellas se llevó a cabo en la aeronave accidentada. Todo lo que McDonnell Douglas se limitó a instalar fue una ventana de visualización en la puerta para verificar la posición de los pestillos, y las instrucciones se pegaron junto a la ventana. En el caso del avión turco, las inscripciones de la placa estaban hechas en inglés y turco, mientras que el cargador del aeropuerto de París, Mohammed Mahmoudi , que cerró la puerta, era argelino de nacionalidad y desconocía estos idiomas, por lo que no no comprobada la fiabilidad de cierre de la puerta de carga [13] .
El incidente del vuelo 096 de American Airlines aparece en la temporada 5 de la serie de televisión documental canadiense Air Crash Investigation en el episodio Behind Closed Doors .
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