| Vuelo 771 Alitalia | |
|---|---|
| Douglas DC-8-43 de Alitalia | |
| Información general | |
| la fecha | 8 de julio de 1962 |
| Tiempo | 00:10 (18:40 del 7 de julio UTC ) |
| Personaje | CFIT (se estrelló contra una montaña) |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | Davandyachi, a 11 km de Junnar ( Maharashtra , India ) |
| Coordenadas | 19°17′12″ s. sh. 73°46′22″ E Ej. |
| muerto | 94 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Modelo | douglas dc-8-43 |
| Aerolínea | Alitalia |
| Punto de partida | Sídney ( Australia ) |
| Escalas |
Darwin ( Australia ) Paya Lebar , Singapur ( Fed . de Malaya ) Donmuang , Bangkok ( Tailandia ) Santa Cruz , Bombay ( India ) Jinnah , Karachi ( Pakistán ) Mehrabad , Teherán ( Irán ) |
| Destino | Fiumicino , Roma ( Italia ) |
| Vuelo | AZ-771 |
| Número de tablero | I-DIWD |
| Fecha de lanzamiento | 19 de enero de 1962 |
| Pasajeros | 85 |
| Tripulación | 9 |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del DC-8 cerca de Junnar es un accidente de aviación importante del avión de pasajeros Douglas DC-8-43 de la aerolínea italiana Alitalia , que ocurrió en la noche del sábado 7 de julio al domingo 8 de julio de 1962 . El avión operaba el vuelo de pasajeros AZ-771 de Bangkok a Bombay , pero se estrelló contra una montaña cerca de Junnar al acercarse al aeropuerto de destino , matando a 94 personas. Fue el peor desastre aéreo de la India en ese momento .
Douglas DC-8-43 con número de serie 45631 y serie 160 fue lanzado el 19 de enero de 1962 , es decir, era nuevo. Estaba propulsado por cuatro motores turbofan de derivación Rolls-Royce Conway 508-12 . El avión de pasajeros originalmente tenía el número de cola N809US ya que su cliente era la aerolínea norteamericana Northwest Orient Airlines . Sin embargo, esta aeronave no ingresó a NOA, sino que fue comprada por la aerolínea italiana Alitalia , donde llegó el 24 de marzo y luego de volver a registrarse recibió el número de cola I-DIWD [1] ; además, fue el único pasajero DC-8 de la flota de Alitalia que no se nombró [2] . El tiempo total de vuelo de la aeronave fue de 964 horas y 14 minutos. No hubo comentarios al respecto, y el peso y el centrado estaban dentro de los límites aceptables [3] . No estaba equipado con registradores de vuelo [4] , ya que en ese momento su instalación no era obligatoria.
A diferencia del PIC, el copiloto y el ingeniero de vuelo nunca han volado en el segmento Bombay-Bangkok, incluidos los vuelos de familiarización. La tripulación de cabina ( auxiliares de vuelo ) constaba de 6 personas [6] .
La aeronave operaba un vuelo internacional regular de pasajeros AZ-771, que comenzaba en Sídney , luego realizaba aterrizajes intermedios en Darwin , Singapur , Bangkok , Bombay , Karachi , Teherán y finalizaba en Roma . Hubo un cambio de tripulación en Bangkok [6] , tras lo cual a las 15:16 [* 1] (22:16 hora local) del 7 de julio por la noche, el vuelo 771, con 9 tripulantes y 85 pasajeros a bordo, partió hacia Bombay [7] .
A las 17:20 h la tripulación hizo el primer contacto con el centro de control de Bombay e informó que volaba a nivel de vuelo 360 (11 km) y la hora prevista de aterrizaje (ETA) en Bombay era a las 18:45 h, a partir de la cual solicitó una previsión meteorológica a ETA. A las 17:47 h la tripulación recibió la previsión meteorológica para las 17:30 h y a las 18:01 h tomó el nivel de vuelo 350 (10,7 km). A las 18:14, la aeronave informó haber pasado Akola en el nivel de vuelo 350 a las 18:13 y la hora estimada de pasar Aurangabad a las 18:26, después de lo cual comenzará el descenso. A las 18:20 la tripulación contactó con el controlador de aproximación y preguntó si era posible iniciar el descenso de FL350 a FL200 después de haber pasado Aurangabad. La respuesta fue positiva. A las 18:24:36 h la aeronave notificó el inicio del descenso ya las 18:25 h el controlador autorizó el descenso hasta el nivel de transición 4000 pies (1,2 km), nivel de vuelo 55 (1,67 km). A las 18:29 la tripulación informó que estaba seleccionando para aterrizar la pista 27. Luego, a las 18:38:34 la tripulación solicitó permiso para realizar un viraje descendente de 360° a una altitud de 5000 pies para alcanzar la baliza exterior y luego hacer un acercamiento directo [7] . Tras una respuesta positiva (el controlador no escuchó que el viraje sería con disminución [8] ), a las 18:39:58 se notificó desde la aeronave el inicio del viraje de 360°. Este fue el último mensaje del vuelo 771. Después de eso, la tripulación no respondió a las llamadas ni se comunicó [3] .
Era noche profunda en la región. Aunque los periódicos más tarde escribieron sobre fuertes lluvias y ráfagas de viento [9] , según datos oficiales, no hubo actividad de tormentas eléctricas. Según el testimonio de los vecinos del lugar, así como de la tripulación del DC-4 de Indian Airlines , a esta hora llovía levemente, pero no se observaron relámpagos ni fenómenos meteorológicos anormales. Por lo tanto, las condiciones climáticas no fueron difíciles [10] . Luego, según el testimonio de los residentes locales, alrededor de las 18:40 (00:10 del 8 de julio , hora local) en la colina Davandyachi, que se encuentra a 11 kilómetros al noroeste de la ciudad de Junnar , una enorme bola de fuego apareció en la cima, que parecía para rebotar, después de lo cual se desvaneció rápidamente. Volando con un rumbo de 240°, el vuelo 771, a 3.600 pies (1.097 metros según el altímetro congelado del copiloto) y cinco millas al norte de su ruta normal, golpeó una pendiente suave a solo cinco pies por debajo de su cumbre, luego rebotó y explotó Los escombros se esparcieron por un área amplia y se apagaron rápidamente. Las 94 personas a bordo murieron [8] [9] . En ese momento, el accidente fue el más grande en India (actualmente noveno), aviación italiana (actualmente tercero) y aviones DC-8 (actualmente séptimo) [11] .
El plan de vuelo operativo fue elaborado en Bangkok por el director de la sucursal de Alitalia, que también actuó como controlador de vuelo. Según relató posteriormente este gerente, se entregó personalmente una copia del plan de vuelo al comandante de la tripulación. Cabe señalar que el plan de vuelo original se quedó sin la firma del comandante de la tripulación, que conocía el plan, pero esto no era un requisito obligatorio en la aerolínea. Asimismo, durante la investigación no se encontró evidencia de si se encontraba a bordo o faltaba una copia del plan de vuelo [8] . Sin embargo, se encontró una diferencia entre el plan de vuelo oficial y el de la aerolínea. Entonces, de acuerdo con el plan oficial, el vuelo nivelado debía mantenerse durante otros 7 minutos después de pasar Aurangabad, y el descenso comenzó a 100 millas del aeropuerto y continuó durante 13 minutos. Sin embargo, en el plan de vuelo de la compañía, el descenso debía comenzar 3 minutos después de Aurangabad y continuar durante 17 minutos. Y el comandante de la tripulación generalmente solicitaba un descenso inmediatamente después de Aurangabad ya 152 millas del aeropuerto, desviándose así de ambos planes. Esto podría deberse a la falta de un plan de vuelo a bordo, ya que dificultaba mucho la navegación de la tripulación [4] .
Dado que la tripulación no mencionó ningún problema en el funcionamiento de la aeronave en los mensajes de radio, se descartó una falla técnica como la causa del desastre en este caso, lo que también fue confirmado por el estudio de los restos [4] . El controlador de Bombay no pudo controlar la ubicación de la aeronave, ya que se encontraba fuera de la zona del radar. Sin embargo, en este caso fue posible utilizar equipos secundarios, lo que no hizo el despachador. El trabajo en sí mismo en el centro de control de Bombay estuvo mal organizado, aunque no provocó el accidente. Al mismo tiempo, el controlador dio autorización para descender a FL 4.000 pies mientras la aeronave aún tenía que cruzar los Ghats occidentales . El pico más alto en este sector fue de 5400 pies (1650 metros) y estaba a 10 millas al norte de la carretera Aurangabad-Bombay y 55 millas al norte de Bombay. Al dar permiso para descender a 4.000 pies, el controlador confundió a la tripulación, violando así las normas de la OACI para evitar colisiones con el suelo . Sin embargo, el tribunal absolvió posteriormente a los controladores, ya que se determinó que el permiso para descender a 4000 pies no era prematuro [12] [13] .
Es muy probable que los pilotos pensaran que estaban mucho más cerca de Bombay de lo que realmente estaban. Así que el descenso del FL 350 se inició a las 18:24:36 20 minutos antes de la ETA, y se tomaron 5000 pies 14 minutos después a las 18:38:54 y 6 minutos antes de la ETA (18:45 GMT ), mientras que en el plan de la compañía debía iniciar el descenso 13 minutos antes de aterrizar ya 100 millas del aeropuerto. Luego, la tripulación continuó su descenso a 3.600 pies. violando así no solo las reglas de Alitalia sobre una altitud mínima de vuelo de 9.000 pies (2.743 metros), sino también descendiendo por debajo del nivel de transición de 4.000 pies. Dado que el último mensaje de la tripulación fue sobre el comienzo del turno para llegar al marcador exterior. Por tanto, la tripulación decidió que estaban muy cerca de la baliza exterior, por lo que decidió dar la vuelta para reducir la velocidad. Pero en el proceso de giro, el avión terminó en una zona de terreno más alto. Se encontró un mapa topográfico entre los restos, pero no hubo evidencia de que el comandante lo haya usado [13] [14] .
Se celebraron un total de 51 reuniones y audiencias judiciales, y el volumen total de los materiales de investigación ascendió a unas 2.300 páginas mecanografiadas. Como resultado, se señaló como culpable del desastre al difunto comandante del vuelo 771, quien por un error de navegación inició un descenso prematuro de noche y en condiciones instrumentales de vuelo . No se encontró evidencia de un plan de vuelo a bordo, ni hubo evidencia de un monzón en el pronóstico del tiempo , lo que generó confusión para la tripulación en tierra. El hecho de que el comandante no utilizó los objetos de navegación disponibles para determinar la ubicación, la violación de la altitud mínima prescrita y el hecho de que la tripulación no estaba familiarizada con el terreno (solo el comandante realizó un vuelo de familiarización) contribuyeron al desastre [15]. [16] .
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