| M-17 "Estratosfera" | |
|---|---|
| M-17 en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa en Monino | |
| Tipo de |
interceptor de globos a la deriva a gran altitud |
| Desarrollador | OKB Myasishchev |
| Fabricante | OJSC "Planta de aviación de Smolensk" |
| Jefe de diseño |
V. M. Myasishchev V. K. Novikov A. D. Tokhunts |
| el primer vuelo | 26 de mayo de 1982 (exitoso) |
| Estado | retirado del servicio |
| Operadores | Fuerza Aérea de la URSS |
| Unidades producidas | 3 |
| Opciones | M-55 |
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M-17 "Stratosphere" (según la codificación de la OTAN : Mystic-A ) es un avión a reacción subsónico soviético de gran altitud para interceptar globos a la deriva .
A partir de mediados de la década de 1950, Estados Unidos comenzó a utilizar activamente globos a la deriva automáticos (ADA) para el reconocimiento estratégico del territorio de la URSS. Estos dispositivos baratos comenzaron a representar una seria amenaza, podían transportar no solo equipos de reconocimiento, sino también armas de destrucción masiva. No fue fácil luchar contra ellos. Subiendo a la estratosfera, los ADA eran inaccesibles para la artillería antiaérea y los cazas de esos años. Se necesitaba un remedio adecuado para combatir la ADA. [una]
Tras el derribo del avión de Powers en la URSS, se intentó copiar el U-2 . El diseño de la máquina, que recibió la designación S-13, fue realizado por la Oficina de Diseño de Beriev. El trabajo en él se detuvo en mayo de 1962. Pero algunos desarrollos se utilizaron en el futuro.
En 1967, se emitió una resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS, en la que se instruyó a V. M. Myasishchev para que realizara un trabajo de investigación sobre "La elección de direcciones técnicas para la creación de un complejo de aviación para interceptar y destruir vehículos automáticos a la deriva". Como resultado, la creación de un avión de combate subsónico de gran altitud ADA con armas pequeñas y cañones fue reconocida como la solución más eficaz y racional. [1] El desarrollo de la aeronave comenzó en 1970 con el trabajo en el "tema 34", una aeronave capaz de volar en la estratosfera a la velocidad más baja. Para el M-17, se desarrolló por primera vez el perfil de ala supercrítica de alto porte P-173-9 . En 1978, se fabricó el primer modelo de vuelo del avión en la planta de helicópteros de Kumertau . El 27 de diciembre de 1978, para el rodaje de prueba, el piloto de pruebas Kir Vladimirovich Chernobrovkin llevó el avión a la pista . Habiendo realizado los rodajes de prueba previstos por el programa de prueba, el piloto independientemente, en violación de las reglas y en contra de la prohibición de la torre de control de vuelo, decidió realizar otro rodaje más rápido, pero no tuvo en cuenta el hecho de que un autobús de servicio circulaba detrás de la aeronave por la pista , ya que según el plan, las pruebas ya habían finalizado. Al ver un obstáculo en la pista en el último momento, el piloto se vio obligado a realizar un despegue no planificado en un avión no preparado. Al no estar preparado para las peculiaridades de controlar la nueva máquina en condiciones climáticas difíciles, el piloto no pudo pilotar y el primer modelo de vuelo del avión se estrelló. [2] El piloto, que no estaba sujeto por los cinturones de seguridad, se golpeó la sien con la tapa de la linterna y murió. [3]
En 1982, el segundo modelo de vuelo ya se fabricó en la planta de aviación de Smolensk . El 26 de mayo de 1982, el piloto de pruebas E. N. Cheltsov levantó por primera vez con éxito el M-17 en el aire desde el aeródromo de Zhukovsky . En agosto de 1983, el avión M-17 Stratosphere fue entregado para pruebas estatales. Se realizaron 133 vuelos, se logró alcanzar una altitud de 21.500 my una velocidad máxima indicada de 285 km/h. Iban a completar las pruebas en la tercera copia de vuelo del M-17 Stratosphere, que estaba equipado con una montura de cañón. El tercer ejemplar fue ensamblado en la Planta Mecánica Experimental a partir de unidades fabricadas en Kumertau [1] . En este avión, se probó el complejo de combate M-17, que incluía disparar proyectiles incendiarios de alto explosivo contra globos objetivo reales, se derribaron nueve globos que volaban a altitudes de 9-21 km. [una]
En 1983, la defensa aérea soviética registró el paso de otro globo automático a la deriva (ADA), lanzado desde Noruega. En esto, los estadounidenses detuvieron el uso de ADA contra la URSS, y pronto apareció un acuerdo interestatal sobre la prohibición de lanzar ADA al espacio aéreo extranjero. Como resultado, el programa de interceptación de globos se cerró y las pruebas estatales del M-17 "Stratosphere" quedaron incompletas. [una]
La historia de la M-17 no terminó ahí. Se eliminó el sello de confidencialidad y el avión comenzó a usarse para vuelos de investigación a gran altitud en el marco del programa Reserva Global de Ozono para recopilar datos sobre el tema del "agujero de ozono". En lugar del montaje del cañón y la estación de observación, se instaló equipo científico para recopilar datos sobre el estado de la atmósfera. En 1990, el avión se preparó para vuelos récord. [una]
En la primavera de 1990, el avión estableció 25 récords mundiales de altitud, velocidad y tasa de ascenso para aviones que pesaban entre 16 y 20 toneladas, equipados con un motor turborreactor . Para 1990, se construyó la tercera copia del avión, que se convirtió en el último M-17 armado con un cañón de dos cañones para combatir globos.
Se resolvió la tarea de crear un avión de combate de globos de gran altitud efectivo, pero esto sucedió cuando desapareció la necesidad. La experiencia adquirida durante el trabajo en el M-17 "Stratosphere" se utilizó para crear el próximo avión de gran altitud. [una]
En el futuro, el proyecto se desarrolló como el M-55 "Geofísica" .
El avión M-17 es un monoplano voladizo totalmente metálico de dos vigas y dos quillas con un ala de gran elongación. Monoplano de clásico diseño aerodinámico estáticamente estable. Todas las unidades tienen una gran elongación y una sección transversal mínima.
El fuselaje consta estructuralmente de las siguientes partes: fuselaje, ala, dos brazos de cola, cola horizontal y vertical y tren de aterrizaje.
El fuselaje es una estructura totalmente metálica y consta de un spinner extraíble, un compartimento de morro, un compartimento central con dos tomas laterales, un compartimento de cola y un compartimento de la caja de accesorios de la aeronave (AAC). Todos los compartimentos del fuselaje están hechos de acuerdo con el esquema sin tirantes.
La proa consta de dos compartimentos de instrumentos y una cabina presurizada. Delante de la cabina presurizada hay un molinete de proa conectado a la cabina presurizada con un conector de servicio. La cabina presurizada está conectada al compartimiento central por un conector tecnológico a lo largo del marco, lo que permite ensamblarlo y probarlo por separado. La cabina presurizada en combinación con los sistemas de soporte vital y el equipo especial del piloto proporciona condiciones normales para que el piloto opere en todas las altitudes.
El compartimento central tiene dos nichos: uno en la parte delantera para el tren de aterrizaje delantero, el segundo en la parte trasera para montar el ala en el fuselaje. Tecnológicamente, el compartimento central se ensambla junto con la cabina presurizada y el fuselaje trasero. Las tomas de aire están ubicadas a los lados del compartimiento central, que están conectadas en un canal circular antes de ingresar al motor.
El compartimento de cola es una parte del fuselaje que no es de potencia y percibe solo cargas aerodinámicas. El compartimento de la caja de unidades de aeronaves (KSA) es la parte de potencia del fuselaje. El KSA en sí está ubicado en él y el soporte del motor trasero está instalado.
Ala : consta de dos mitades, unidas a lo largo del eje de la aeronave, en términos del ala en la parte central es rectangular y luego trapezoidal con un alargamiento muy alto y barrido cero. En la vista frontal, el ala tiene una apariencia de "gaviota invertida". Estructuralmente, el ala consta de una sección de morro, un cajón y una sección de cola con flaps retráctiles, flaps y flaps de freno. En la parte media del cajón de la consola del ala, se instalan spoilers, al final del alerón.
El morro del ala consta de tres secciones removibles en cada mitad del ala.
El cajón es el principal elemento de fuerza del ala. La parte central del cajón está sellada, dividida en compartimentos y sirve como contenedor de combustible.
La sección de cola del ala consta de paneles superiores, flaps inferiores, dieciséis flaps retráctiles y seis flaps de freno.
Mecanización del ala: flaps retráctiles en la raíz, que se utilizan para cambiar el área y la curvatura del perfil del ala en vuelo a gran altura; alerones de varias secciones a lo largo de todo el tramo de la parte trapezoidal de las consolas, que pueden desviarse sincrónicamente y usarse como flaps.
La unidad de cola es de dos quillas, las aletas están montadas en los brazos de cola del fuselaje, la unidad de cola horizontal está unida a la parte superior de las aletas. La cola horizontal consta de un estabilizador y elevadores con pestañas de ajuste. El estabilizador consta de dos consolas unidas a lo largo del plano de simetría de la aeronave. El elevador consta de cuatro secciones, cada sección tiene un trimmer o servo compensador. Cada plano de la cola vertical consta de las quillas superior e inferior, así como del timón con un trimmer unido a la quilla superior.
Chasis - triciclo con puntal de morro controlado. Las ruedas del tren de aterrizaje principal son de freno, los frenos funcionan desde los sistemas principal y de emergencia, el frenado es independiente con automáticos antideslizantes. El sistema principal de limpieza y tren de aterrizaje es hidráulico con control remoto eléctrico, liberación de emergencia del tren de aterrizaje desde el sistema neumático. El control del tren de aterrizaje delantero tiene dos modos, desde los pedales y la manija para girar el tren de aterrizaje delantero.
La central eléctrica es un motor turborreactor sin postcombustión RD-36-51V con un empuje de despegue de 20 000 kgf y un empuje de vuelo de 600 kgf a una altitud de 25 000 m en M = 0,7. El motor está ubicado en la sección de cola de la góndola del fuselaje. Tomas de aire laterales de sección semicircular no regulada. La central eléctrica incluye los siguientes sistemas: suministro de combustible, lubricación y venteo, control y regulación, arranque, antihielo, drenaje, reposición de oxígeno, presurización de apoyos y extinción de incendios.
El sistema de suministro de combustible proporciona suministro de combustible a los tubos de llama de la cámara de combustión. El sistema de combustible incluye tanque de servicio No. 1 (1600 l), tanques No. 2 izquierdo y derecho, 2650 l cada uno, tanques adicionales No. 3, izquierdo y derecho, 1550 l cada uno. El volumen del sistema de aceite es de 24 l, el sistema de lubricación está abierto y circula bajo presión.
El control del motor en todos los modos se lleva a cabo por un solo. palanca de control del motor. El sistema de drenaje proporciona drenaje y expulsión de combustible y aceite de drenaje desde los sistemas del motor a través de los tanques de drenaje hacia la vía de flujo mediante soplado e inyección.
El sistema de extinción de incendios da servicio al compartimiento del motor y se enciende de forma automática o manual. El sistema de reposición de oxígeno del motor está diseñado para mejorar la fiabilidad del arranque del motor en el aire.
El sistema antihielo de las tomas de aire y la salida del motor funciona calentando las carcasas con aire caliente tomado del compresor del motor y se activa mediante sensores de hielo o manualmente.
Cuando se opera el motor en invierno, antes de arrancar es necesario calentar el tanque de aceite, la caja de cambios y las unidades del sistema de aceite con aire caliente. El control de los elementos del sistema de combustible es electro-remoto.
Control : el sistema de control de la aeronave es mecánico, rígido y prevé la desviación de los controles según la cantidad de esfuerzo aplicado a las palancas de control. Control básico de la aeronave: incluye tres canales independientes: cabeceo (elevador), balanceo (alerones) y guiñada (timón). Gestión sin refuerzo. El cableado de cables y varillas se coloca a lo largo de las líneas de deformación mínima de las unidades de fuselaje. Controles en los canales de cabeceo y balanceo - con manija, y guiñada con pedales.
Armamento : una montura de pistola a control remoto con una pistola de calibre 23 mm para disparar a la vista de la mira. Mira óptica.
Fuente de datos: Udalov, 1993.
| Aviones OKB im. V. M. Myasishcheva | ||
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