| Colisión sobre San Diego | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 25 de septiembre de 1978 |
| Tiempo | 09:01 [*1] Hora del Pacífico |
| Personaje | colisión en el aire |
| Causa | Errores ATC de San Diego y tripulación del Boeing 727 |
| Lugar | 5,6 km del aeropuerto de San Diego , San Diego ( California , EE . UU .) |
| Coordenadas | 32°45′ N. sh. 117°08′ O Ej. |
| muerto | 144 (135 en Boeing 727 + 2 en Cessna 172 + 7 en tierra) |
| Herido | 9 (en el suelo) |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 3 meses antes del accidente | |
| Modelo | Boeing 727-214 |
| Aerolínea | Aerolíneas del Sudoeste del Pacífico (PSA) |
| Punto de partida | Sacramento ( California ) |
| Escalas | Los Ángeles (California) |
| Destino | San Diego (California) |
| Vuelo | ASP 182 |
| Número de tablero | N533PS |
| Fecha de lanzamiento | 4 de junio de 1968 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 128 |
| Tripulación | 7 |
| muerto | 135 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
| Segundo avión | |
| Tablero Cessna 172 N7711G | |
| Modelo | Cessna 172 |
| Aerolínea | Gibbs Flite Center Inc. |
| Punto de partida | Montgomery-Gibbs , San Diego (CA) |
| Número de tablero | N7711G |
| Fecha de lanzamiento | 1974 (provisional) |
| Tripulación | 2 |
| muerto | 2 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
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La colisión de San Diego fue un gran accidente de aviación ocurrido el lunes 25 de septiembre de 1978 . En el cielo de San Diego , un Boeing 727-214 de Pacific Southwest Airlines (PSA) ( vuelo 182 de PSA Sacramento - Los Ángeles - San Diego) chocó con un jet privado Cessna 172 (realizaba un vuelo de entrenamiento). Ambos aviones se estrellaron en áreas residenciales [1] . 144 personas murieron en el accidente: las 137 personas en ambos aviones (135 en el Boeing 727 (128 pasajeros y 7 miembros de la tripulación) y 2 en el Cessna 172) y 7 personas en tierra, 9 personas más en tierra resultaron heridas.
La colisión sobre San Diego fue el peor desastre aéreo en la historia de los Estados Unidos (se superó después de 8 meses ) y el estado de California . También es la colisión de aviones más mortal en los Estados Unidos.
Boeing 727-214 (número de registro N533PS, fábrica 19688, serie 589) fue lanzado en 1968 (el primer vuelo se realizó el 4 de junio). El 12 de junio del mismo año, fue traspasado a Pacific Southwest Airlines (PSA) . Propulsado por tres motores turborreactores Pratt & Whitney JT8D-7B . El día del desastre realizó 36.557 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 24.088 horas 30 minutos, de las cuales 81 horas 40 minutos desde la última reparación [2] [3] .
El avión estaba pilotado por una tripulación muy experimentada, cuya composición era la siguiente [4] [5] :
Los 3 pilotos descansaron 7 horas y 7 minutos antes del vuelo y, en el momento del accidente, trabajaban 3 horas y 47 minutos, incluida 1 hora y 30 minutos directamente en vuelo.
En la cabina de la aeronave trabajaban cuatro auxiliares de vuelo [4] [5] :
El Cessna 172 con número de registro N7711G fue lanzado (estimado) en 1974 (según las fechas del motor y la hélice). Impulsado por un motor de hélice Lycoming O-360 . El día del desastre volaron 2993 horas, de las cuales 6 horas desde la última reparación; la última inspección anual tuvo lugar el 9 de enero de 1978 [2] [6] .
La tripulación del N7711G estaba formada por dos pilotos:
En este vuelo, tuvieron que elaborar las reglas del vuelo por instrumentos [5] .
A las 08:16 [* 2] , una avioneta Cessna 172 N7711G con dos pilotos a bordo [7] despegó del Gibbs Flite Center, Inc. con sede en el aeropuerto de Montgomery-Gibbs .
En tanto, a las 08:34, una aeronave Boeing 727-214 N533PS despegó del aeropuerto de Los Ángeles, realizando el vuelo doméstico regular PSA 182 de Sacramento a San Diego con escala intermedia en Los Ángeles, y a bordo viajaban 7 tripulantes y 128 pasajeros [7] . Entre los pasajeros a bordo de la aeronave se encontraban 30 empleados de PSA ( 6 pilotos , 12 auxiliares de vuelo , 3 mecánicos de aeronaves, un inspector de aviación, un jefe de personal, un asistente administrativo, 5 agentes de transporte de pasajeros y un instructor de formación operativa), y uno de ellos (PIC Spencer W Nelson ( Ing. Spencer V. Nelson )) incluso voló en un asiento reclinable en la cabina.
Los pilotos del N7711G practicaron 2 aproximaciones por instrumentos en la pista 9 en Lindbergh Field (también conocido como Aeropuerto Internacional de San Diego). Alrededor de las 08:57 Cessna 172 completó su segunda aproximación y comenzó su ascenso hacia el noreste. A las 08:59:01, la torre de control de Lindbergh (controladores de tráfico aéreo Stephen H. Majoros y Alan M. Saville ) [ 8 ] se puso en contacto con los pilotos del Cessna 172 y les ordenó cruzar a reglas de vuelo visual (VFR) y cambiar a comunicación. con el enfoque del controlador de San Diego. A las 08:59:50 los pilotos del Cessna 172 contactaron con la torre de control de aproximación (controladores de tráfico aéreo Abran N. Lehman y Nelson E. Farwell ) [ 5] e informaron que se encontraban a una altura de 457 metros sobre el nivel del mar y ascendían en una dirección noreste. El controlador Farwell respondió que los estaba observando en el radar y dio la orden de subir a una altitud de 1067 metros con un rumbo de 70° y seguir observando VFR. Los pilotos de Cessna 172 confirmaron la información [7] .
En ese momento, el vuelo 182 de PSA ya se acercaba a San Diego; su copiloto lo piloteaba directamente y el PIC negociaba con tierra. A las 08:53:19 los pilotos del vuelo 182 contactaron con el controlador de aproximación de San Diego e informaron que comenzaban a descender de 3353 a 2134 metros. A las 08:57 los pilotos ya habían comunicado que habían recorrido 2896 metros y continuaban el descenso hasta los 2134 metros, y que estaban viendo el aeropuerto. A continuación, el controlador de aproximación les indicó que realizaran una aproximación visual para el aterrizaje n.° 21 por la pista n.° 27. Los pilotos confirmaron la información de aproximación [7] .
El tráfico aéreo en el cielo sobre San Diego ese día fue muy denso. A las 08:59:28, el controlador de aproximación transmitió información al vuelo 182 sobre el vuelo de cruce: PSA uno-ocho-dos, tráfico a las doce en punto, una norte almilla . Unos segundos después, los pilotos informaron haber visto el avión, a lo que a las 08:59:39 el controlador les advirtió nuevamente: PSA uno-ocho-dos, para doce horas, eh, movimiento adicional, tres millas , al norte del aeródromo, en dirección norte PSA uno ochenta y dos del, un Cessna setenta yuno ). Unos segundos más tarde, el vuelo 182 respondió que estaban viendo un Cessna 172 [9] .
A las 09:00:15, aproximadamente 15 segundos después del briefing del piloto, N7711G ascendió a 1067 metros con un rumbo de 70°, y el controlador de aproximación contactó con PSA 182 y les alertó de N7711G: PSA uno-ocho-dos, tráfico a las doce en punto, tres millas de mil setecientos ( inglés PSA uno ochenta y dos, tráfico a las doce en punto, tres millas de mil setecientos ). A lo que a las 09:00:21 el copiloto del Boeing 727 dijo que había entendido la información, y poco después el PIC le dijo al despachador que estaban observando una aeronave en movimiento. Luego, a las 09:00:23, el controlador de aproximación instruyó a los pilotos del vuelo 182 para que se aproximaran visualmente a la pista y cambiaran a comunicación con la torre Lindberg. La respuesta fue: OK ( ing. Okay ). 3 segundos después, el controlador contactó a Cessna 172 y alertó a sus pilotos sobre el vuelo 182: Seis en punto, dos millas en dirección este; un avión de la PSA que llega a Lindbergh, de tres mil doscientos , te está observando a la vista ). Los pilotos del Cessna 172 confirmaron la recepción de la información [9] .
A las 09:00:34 los pilotos del vuelo 182 contactaron con la Torre Lindberg e informaron que se aproximaban por sotavento. En respuesta, el despachador Saville acusó recibo de la información y advirtió: PSA uno -ocho-dos , torre Lindbergh, ah, tráfico doce en punto una milla a Cessna ). El copiloto extendió los flaps a 5° y el PIC preguntó: ¿Es este el que [vimos]? ( ing. ¿Es ese el que [estamos] viendo? ). El copiloto le respondió: Sí, pero ahora no la veo ( ing. Sí, pero ahora no lo veo ). A las 09:00:44 del vuelo 182 informaron: Okay, la vimos hace un minuto ( inglés Okay, la teníamos ahí hace un minuto ), y luego de 6 segundos agregaron: Creo que pasó a nuestra derecha ( inglés. Creo que está pasado(a) a nuestra derecha ); este fue un momento clave, ya que el controlador de tránsito aéreo escuchó el final de la frase como: ella se alejó de nosotros a la derecha ( ing. él está pasando a nuestra derecha ). Mientras tanto, los pilotos del vuelo PSA 182 comenzaron a discutir la posición del N7711G, tratando de verlo delante de ellos [9] .
A las 09:01:11 el PIC informó al controlador sobre la distancia al aeropuerto, cuando en cabina surgió la siguiente conversación:
Copiloto : ¿Estamos lejos de ese Cessna? ( ing. ¿Estamos libres de ese Cessna? )
Ingeniero de vuelo : Debe ser. ( Inglés Se supone que es ).
FAC : Creo. ( Inglés , supongo ). Pasajero : Eso espero. ( Inglés espero ). FAC : Oh, sí, antes de que nos volviéramos, la vi durante aproximadamente una hora. Probablemente esté detrás de nosotros ahora. ( ing. Oh, sí, antes de girar a favor del viento, lo vi alrededor de la una, probablemente detrás de nosotros ahora ).
El copiloto avisó al resto de la tripulación que redujera la velocidad, ya las 09:01:38 les dijo que vio el avión: Hay uno abajo. Vi movimiento allí ( ing. Hay uno debajo. Estaba mirando ese entrante allí ) [10] .
A las 09:01:28 la sala de control de aproximación de San Diego activó una alarma de proximidad peligrosa, que advertía del peligro de colisión entre un Boeing 727 y un Cessna 172. Por ello, a las 09:01:47 el controlador de aproximación Farwell advirtió a los pilotos del N7711G: Cessna one one golf, movimiento cerca de ustedes. El jet PSA lo ve y desciende a Lindbergh ( Cessna one one golf, un tráfico ah en su vecindad . Un jet de PSA lo tiene a la vista, está descendiendo para Lindbergh ); sin embargo, no hubo respuesta. Al mismo tiempo, de acuerdo con las reglas de los vuelos visuales, Farwell no informó a la torre de control del aeropuerto de Lindberg, ya que consideró que los pilotos del vuelo 182 estaban viendo un Cessna 172 [10] .
Según relatos de testigos presenciales, ambas aeronaves se dirigían hacia el este cuando, a las 09:01:47 h, volando con una ligera escora a la derecha y con el morro levantado, a unos 792 metros de altitud, el PSA 182 alcanzó al N7711G y se estrelló contra con su ala derecha en las coordenadas 32°45′ s. sh. 117°08′ O E. . A partir del impacto, el Cessna 172 explotó (la hora exacta de la explosión es 09:01:47.9) y se desmoronó en pequeños fragmentos. La explosión dañó severamente el ala derecha del Boeing 727, incluso incendió el tanque de combustible en el ala, destruyó la mecanización y cortó las líneas hidráulicas. El vuelo PSA 182 con un giro a la derecha que aumentaba rápidamente entró en picado y en un ángulo de hasta 50 ° se precipitó hacia las áreas residenciales de abajo. A las 09:02:07, el vuelo 182 de PSA se estrelló contra casas en el área de North Park , 9 metros al norte de la intersección de Dwight Street y Nile Street (Dwight Street y Nile Street) y 5,6 kilómetros al noreste del aeropuerto de San Diego (aproximadamente en las coordenadas 32 ). °44′37″ N 117°07′14″ W ), y N7711G se estrelló contra el suelo en la intersección de 32nd Street y Polk Avenue (32nd Street y Polk Avenue) [10] [11] [12] .
Como consecuencia de la caída de ambas aeronaves, 22 viviendas quedaron destruidas o gravemente dañadas. El accidente mató a 144 personas: las 135 personas a bordo del Boeing 727, ambos pilotos a bordo del Cessna 172 y 7 personas en tierra; 9 personas más en tierra resultaron gravemente heridas [11] . En ese momento, fue el accidente aéreo más grande del país, hasta que después de 8 meses fue casi el doble que el accidente del vuelo 191 de American Airlines [12] .
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) llevó a cabo una investigación sobre las causas de la colisión en San Diego .
El informe final de la investigación se publicó el 19 de abril de 1979.
Según el informe, la principal causa de la colisión fueron los errores de la tripulación del vuelo 182 de PSA. Durante la aproximación al aterrizaje, los pilotos perdieron de vista la aeronave Cessna 172, pero no informaron al ATC de San Diego. Los controladores advirtieron a la tripulación del vuelo 182 sobre el segundo avión y les dijeron que mantuvieran cierta distancia necesaria para evitar una aproximación peligrosa al N7711G. También durante la aproximación al aterrizaje, los pilotos del vuelo 182 mantuvieron conversaciones activas entre ellos, no relacionadas con la discusión del vuelo, sin embargo, representantes de la NTSB concluyeron que las conversaciones con terceros no fueron un factor importante en el desastre.
Los errores del controlador de tránsito aéreo también fueron factores secundarios que llevaron a la colisión, según el informe. ATC permitió a los pilotos del Cessna 172 realizar una aproximación de vuelo visual, pero no rastreó el movimiento en el radar del Vuelo 182, y por lo mismo no notaron a tiempo que los aviones comenzaban a converger.
Como mostró más tarde la decodificación de la grabadora de voz del vuelo 182 , en los últimos segundos antes del accidente, los pilotos intentaron alejar el avión de los edificios residenciales, pero los daños significativos en los flaps, los sistemas hidráulicos y el ala derecha hicieron que el transatlántico fuera completamente incontrolable [ 13] .
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