Yak-17

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Yak-17

Yak-17 en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa, Monino
Tipo de combatiente
Desarrollador OKB Yakovlev
Fabricante Planta de aviones de Tbilisi
el primer vuelo junio de 1947
Inicio de operación 1948
Fin de la operación principios de la década de 1960
Operadores Fuerza Aérea Soviética
Polonia
Rumania
China
Años de producción 1948 - 1949
Unidades producidas 430
modelo base Yak-15
Opciones Yak-23
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Yak-17 (según la clasificación de la OTAN  - Pluma , Yak-17UTI  - Imán , originalmente Tipo 16 y Tipo 26 , respectivamente) - uno de los primeros cazas a reacción de la Oficina de Diseño de Yakovlev del esquema rojo . Desarrollado sobre la base del Yak-15 , realizó su primer vuelo en mayo de 1947 . En 1947-1949 , se produjeron 430 aviones en la URSS . Los aviones Yak-17 se utilizaron principalmente para entrenar pilotos para el desarrollo del MiG-15 y también se exportaron a China y Europa del Este.

Historial de creación

En la conclusión del acto sobre las pruebas estatales del Yak-15, se recomendó modificar el Yak-15 en un entrenador con controles duales y un chasis de tres ruedas. El Consejo de Ministros también emitió un decreto exigiendo un aumento de la velocidad a 850 km/ha una altitud de 5000 m, y una autonomía de 500 a 700 km. De acuerdo con el borrador del diseño, el diseño general del caza seguía siendo el mismo que el del Yak-15, y se esperaba obtener un aumento en la velocidad reemplazando el ala gruesa del Yak-3 por una más delgada con un menor coeficiente de arrastre. Dado que el tren de aterrizaje principal no encajaba completamente en el ala delgada, hubo que rehacerlo [1] . Sobre la base de estas recomendaciones, el equipo comenzó a desarrollar un Yak-15U de un solo asiento y un Yak-21T de dos asientos que, después de ponerse en servicio, recibieron las designaciones Yak-17 y Yak-17UTI, respectivamente.

En abril de 1947, en la fábrica No. 464 en Dolgoprudny, el Yak-15 No. 01464 de serie se convirtió en un Yak-21T gemelo, sin armas, con una cabina para dos pilotos y un tren de aterrizaje delantero. El primer vuelo del Yak-21T (piloto G.S. Klimushkin) tuvo lugar un mes después, el 6 de mayo de 1947, debido a que debido a la reparación del puente en la carretera a Ramenskoye, no fue posible transportar el aeronave.

Las pruebas de fábrica duraron dos semanas, en el mismo mes la aeronave fue transferida al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para las pruebas estatales, que finalizaron el 10 de agosto. Las pruebas mostraron que los datos de vuelo del Yak-21T eran significativamente inferiores a los especificados en el requisito; sin embargo, debido a la necesidad de la Fuerza Aérea en un caza de entrenamiento, se recomendó el Yak-21T para la producción en masa con un NS-23KM. cañón y una pistola de cámara C-13.

El Yak-15U también se fabricó a partir del Yak-15 de serie en la fábrica No. 464. El avión estaba equipado con dos cañones NS-23 con una carga de munición de 105 rondas, una mira ASP-1 y una pistola con cámara PAU-22. Debido al nuevo diseño del tren de aterrizaje, el diseño del ala delantera del fuselaje se modificó un poco. La cabina aumentó ligeramente en longitud y altura, el avión recibió un nuevo dosel con una mejor vista. La forma del plumaje también ha cambiado, mientras que la quilla y la cola horizontal se han aumentado. El problema del suministro insuficiente de combustible se resolvió gracias a la instalación de tanques de combustible en las puntas de las alas.

En junio de 1947 se realizó el primer vuelo y las pruebas de fábrica finalizaron el 10 de agosto. Las pruebas estatales en el Instituto de Investigaciones de Aviación Civil de la Fuerza Aérea comenzaron el 14 de agosto y finalizaron el 15 de noviembre, con calificación satisfactoria. Después de algunas mejoras, en marzo de 1948, el Yak-15U pasó repetidas pruebas estatales y fue recomendado para producción en masa. Producido en Tbilisi en la fábrica número 31.

En total, bajo la designación Yak-17 y Yak-17UTI, se fabricaron cazas 430 en la planta número 31 en 1948-1949. En comparación con el avión prototipo, se realizaron los siguientes cambios en el avión de producción: la extensión de la cola horizontal se incrementó de 3,25 a 3,6 m, en lugar de los cañones NS-23 estándar , se utilizó el NS-23KM con cañones alargados y Se utilizó una pistola de cámara S-13 adicional. Los automóviles de la serie posterior estaban equipados con motores RD-10A, que tenían un recurso de 50 horas.

Modificaciones

Nombre del modelo Breves características, diferencias.
Yak-15U La designación original del Yak-17.
Yak-17 luchador en serie.
Yak-17UTI Opción de doble entrenamiento.
Yak-17V Designación polaca para Yak-17UTI.
Yak-21T La designación original del Yak-17UTI.

Explotación

En 1948, Yak-17 y Yak-17UTI comenzaron a ingresar a los regimientos aéreos de la URSS . Por ejemplo, en 1950, se formó el 472º Regimiento de Aviación de Cazas en Orel , totalmente equipado con Yak-17. Además de un servicio bastante limitado en defensa aérea, el caza fue enviado a formaciones que recibieron otros cazas a reacción, para facilitar el desarrollo de la tecnología a reacción. A pesar de que los diseñadores lograron salvar al nuevo luchador de algunas de las "enfermedades infantiles" del Yak-15 , todavía no era muy adecuado para el servicio militar. El corto alcance de vuelo, los recursos cortos y la baja confiabilidad del motor RD-10, incluso en su versión modificada del RD-10A, se vieron afectados. Incendio, quemado de las palas, sobrecarga, apagado no autorizado del motor y casos similares ocurrieron con mucha frecuencia. Por otro lado, el Yak-17 era fácil de pilotar, tenía una excelente visibilidad desde la cabina, un recorrido de despegue corto y una velocidad de aterrizaje baja. Estas cualidades determinaron su valor como caza de transición en el proceso de sustitución de la flota de cazas de pistón por jets.

El Yak-17 no sirvió mucho en las filas: en primer lugar, el planeador del caza tenía un pequeño recurso y, en segundo lugar, una gran cantidad de cazas MiG-15 comenzaron a ingresar a las tropas . Para 1952, no quedaban Yak-17 en los regimientos aéreos soviéticos. Los aviones dados de baja se cancelaron o se transfirieron a China y a los países de Europa del Este, donde también se utilizaron como aviones de transición. Los combatientes de dos y un solo asiento fueron recibidos por Polonia y Checoslovaquia , solo chispas: Bulgaria , Rumania y China .

En Polonia se planeó la producción del Yak-17, pero el asunto no fue más allá de la producción de motores para el mismo. La producción del RD-10A en la planta de Rzeszow permitió extender ligeramente la vida útil del Yak-17.

Exportar

Bulgaria

La Fuerza Aérea de Bulgaria recibió varios Yak-17UTI en 1951 , que se distribuyeron entre el 15º IAP, el 25º IBAP, el 2º Entrenamiento BAP y la escuela de aviación "Georgi Benkovski". El avión se utilizó como avión de entrenamiento para el Yak-23 y como transición al MiG-15 . El servicio Yak-17 en la Fuerza Aérea de Bulgaria no duró más de 4-5 años.

República Popular China

Solo se entregaron Yak-17UTI de dos asientos a China, donde se usaron para entrenar a los pilotos de MiG-9 .

Polonia

Los primeros tres Yak-17 llegaron a Varsovia en el verano de 1950, seguidos por un pequeño número de Yak-17 y Yak-17UTI, designados Yak-17V por la Fuerza Aérea Polaca . Sparks se utilizó como avión de entrenamiento en la Escuela de Aviación de Oficiales No. 5, antes de que ingresara el MiG-15UTI . A principios de 1957, dos Yak-17V (Nos. 1 y 4) fueron transferidos al Instituto de Aviación de Varsovia. Yak-17V No. 4 realizó su último vuelo el 3 de febrero de 1960 .

Rumania

La Fuerza Aérea Rumana recibió varios Yak-17UTI en 1951 , el avión se utilizó como avión de entrenamiento para el Yak-23 y como transición al MiG-15 .

Checoslovaquia

Un pequeño número de Yak-17 y Yak-17UTI Checoslovaquia Fuerza Aérea recibió en 1950 . Se planeó una producción en serie del caza en la planta de Rudy Letov bajo la designación S-100, pero nunca se lanzó.

Yak-17 en museos

Características tácticas y técnicas

Masa y características generales
Yak-17 [2] [3] Yak-17UTI [2] [3]
Longitud 8,70 metros 8,70 metros
Envergadura _ 9,20 metros 9,20 metros
Altura 2,30m 2,30m
Área del ala 14,85 m² 14,85 m²
Peso vacío 2081 kg 2094 kg
peso en vacío 2890kg 2906 kg
Despegue de masa máxima 3240kg
Características de vuelo
Velocidad máxima
cerca del suelo 700 km/h 696 km/h
En las alturas 748 km/h 726 km/h
Rango de vuelo práctico
sin PTB 395 kilometros 330 kilometros
con PTB 717 kilometros
techo práctico 12750 m 12100 m
ritmo de ascenso 17,6 m/s
Carga alar: 194kg/m²
relación empuje-peso 0.31
Tripulación y equipo
Tripulación 1 persona 2 personas
Armamento
tiro y cañon 2 × 23 mm NS-23KM 1 × 23 mm NS-23KM
Munición 2×60 23 mm sn. 1×60 23 mm sn.
PowerPoint 1 × TRD RD-10A 1 × TRD RD-10A
Empuje: 1×910 kgf 1×910 kgf

Notas

  1. ↑ Nikolái Yakubovich. Aviones de reacción de combate A. S. Yakovleva.
  2. ↑ 1 2 Artículo Yak-17 en el sitio "Rincón del cielo".
  3. ↑ 1 2 Nikolái Yakubovich . Fighters Yakovlev - Moscú: "Yauza", "Eksmo", 2008. - P. 419-420.

Literatura

  • Yefim Gordon . El jet primogénito de Yakovlev // Aviación y tiempo. - 2002. - Nº 6. - P.11-20.
  • Nikolái Yakubovich . Combatientes Yakovlev - Moscú: "Yauza", "Eksmo", 2008. - S.296-306. — ISBN 978-5-699-31559-8 .
  • Podrepny E. I. Stalin's Jet Breakthrough - Moscú: "Yauza", "Eksmo", 2008. - P.135-139. — ISBN 9785-5-699-26891-7
  • Podrepny E. I. "Escritorios voladores" para "Halcones de Stalin". Equipar a la Fuerza Aérea Soviética con modernos aviones de entrenamiento en 1946-1950.  // Revista de historia militar . - M. , 20151. - N° 2 . - S. 52-55 .

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