Portaaviones clase Queen Elizabeth (CVA-01)

Los  portaaviones Queen Elizabeth Class ( CVA-01) son un proyecto de un portaaviones de ataque pesado inglés de mediados de la década de 1960. Terminado en febrero de 1966 antes de que comenzara la construcción del barco principal. Todos los portaaviones británicos construidos desde entonces pertenecen a la clase de portaaviones ligeros (portaaviones Invincible ). Actualmente (julio de 2010 ) se encuentra en construcción un portaaviones del mismo nombre con similares características, lo que sugiere el regreso de la marina británica a la construcción de grandes portaaviones.

CVA-01 iba a ser el buque de guerra más grande construido en el Reino Unido. Sin embargo, el gobierno laborista, que llegó al poder bajo la consigna de recortar el gasto militar, canceló este proyecto, como muchos otros proyectos de defensa.

Antecedentes

A principios de la década de 1960, Gran Bretaña era la segunda potencia de transporte más grande del mundo después de Estados Unidos. La Armada británica tenía 5 portaaviones de escuadrón, en los que se basaban varios tipos de aviones a reacción [1] . Sin embargo, la flota de portaaviones inglesa no pudo mantenerse al día. El rápido crecimiento en el tamaño y el peso de los aviones basados ​​en portaaviones llevó al hecho de que dos portaaviones ligeros (el Centaurus modernizado de 27.000 toneladas y el nuevo Hermes de 27.800 toneladas) no tenían un grupo aéreo equilibrado. El primero no podía llevar el nuevo avión de ataque Buccaneer, el segundo apenas cabía 7 de estos aviones de ataque. Uno de los tres grandes portaaviones (Victories, 35.500 toneladas), que se sometió a una costosa actualización de 30 millones de libras esterlinas en 1959, era un poco más grande que el Hermes y enfrentaba los mismos problemas. Ark Royal (49.950 toneladas), construido en 1955 por 21,5 millones de libras esterlinas, no podía considerarse un portaaviones moderno, ya que no tenía cubierta en ángulo, estaba equipado con un sistema de aterrizaje de espejo arcaico y catapultas obsoletas. Solo "Eagle" (50.500 toneladas), que en 1964 completó la reconstrucción a un costo de £ 31 millones, cumplió con los requisitos de la época, aunque fue construido durante la Segunda Guerra Mundial.

En ese momento, hubo discusiones en la Armada británica sobre si valía la pena gastar dinero en modernizar portaaviones viejos en lugar de construir otros nuevos. Como resultado, se redujeron las asignaciones para la modernización. Entonces, se suspendió la modernización planificada del portaaviones "Formidable" del tipo "Victorias". Tampoco se financió una modernización completa del Centaur, similar al Hermes. El mismo tipo "Bulvark" en lugar de la modernización según el tipo de "Hermes" fue reconstruido en 1959 en un portaaviones de aterrizaje (LPH). El Ark Royal no se actualizó al estándar Eagle actualizado desde 1959-1964.

A pesar de no ahorrar dinero para la modernización, hubo una falta crónica de dinero para nuevos portaaviones. El 8 de julio de 1953, se terminó el trabajo en un nuevo portaaviones (conocido como portaaviones del Proyecto 1952) a un costo de £ 26 millones. Un portaaviones con un desplazamiento total de 53.000 toneladas, una longitud de 265 m (248 m en la línea de flotación), un ancho de 45 m y un grupo aéreo de 55 aviones tenía una plataforma de aterrizaje en ángulo y dos superestructuras. El trabajo se detuvo tarde en la fase de diseño cuando ya se habían realizado los pedidos de los motores.

El cuartel general de la Marina se inclinó por construir pequeños portaaviones con un desplazamiento de 20.000-24.000 toneladas, que podrían transportar de 24 a 28 cazas, incluidos aviones de despegue y aterrizaje verticales, y servir como cobertura de caza para convoyes. En el documento "El futuro de la Marina" ("El futuro de la Marina", ADM205 / 102) del 2 de marzo de 1954, se planeó tener 2 portaaviones de este tipo en servicio para 1965 y 2 más en construcción.

(Continuará)

Historia

En mayo de 1962, la Junta del Almirantazgo consideró 5 borradores de diseños con un desplazamiento de 50.000 a 58.000 toneladas [1] . Fue en esta etapa cuando apareció por primera vez la designación CVA-01. El proyecto de un portaaviones con un desplazamiento de 53.000 toneladas, una longitud de 283 m con un grupo aéreo de 35 aviones y 5 helicópteros fue reconocido como el mejor.

Un proyecto alternativo para un portaaviones más barato de 40.000 toneladas con 24 aviones y 5 helicópteros a un costo de £ 43 millones fue presionado por el Primer Lord del Almirantazgo Carrington, pero fue rechazado por la Junta, ya que el portaaviones más pesado transportaba un 50% más. avión, siendo sólo un 10% más caro. Carrington, quien se convirtió en secretario de defensa 8 años después, no olvidó este incidente.

A principios de 1963, la Fuerza Aérea criticó el proyecto del gran portaaviones. Se llevaron a cabo feroces discusiones en torno a la cuestión de qué tan alto se justifica el costo de los portaaviones y si la flota británica necesita portaaviones en absoluto. Como resultado, se llevaron a cabo estudios adicionales sobre el tema. El Director de Planificación de la Marina, el Capitán Edward Ashmore, y sus colegas del Estado Mayor Naval presionaron por un pequeño buque de apoyo en alta mar de 20,000 toneladas que mitigaría la postura negativa del Tesoro y podría construirse en la cantidad requerida. Otros diseños como alternativa a los grandes portaaviones (cruceros lanzamisiles, portaaviones ultrapequeños de 15.000 toneladas) fueron rechazados tras una breve discusión.

En esta etapa de la discusión, la mayor parte del Cuartel General de la Marina, encabezado por el Jefe, Primer Lord del Mar, Almirante de la Flota, piloto naval John Caspar John, abogó por los portaaviones grandes, citando el hecho de que pueden transportar aviones modernos altamente eficientes. aviones y brindar a la Armada una oportunidad real de usar la fuerza en territorios de ultramar, aunque incluso Kaspar dudaba de que el CVA-01 fuera demasiado complejo y costoso. El Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas, Almirante de la Flota Mountbatten, brindó un fuerte apoyo en el avance de CVA-01.

En la primavera de 1963, el Departamento de Defensa redujo el número propuesto de nuevos portaaviones de 4 a 2. Al final, el Tesoro aprobó la financiación de un solo portaaviones, creyendo con razón que los 55-60 millones de libras solicitados por la Marina (casi el doble que la modernización del portaaviones Eagle) eventualmente se convierten en 100 millones de libras.

Se suponía que el nuevo portaaviones reemplazaría al Victories y al Ark Royal en 1972, mientras que el Hermes y el Eagle se modernizarían y servirían hasta finales de la década de 1970, cuando se suponía que se construirían dos nuevos portaaviones para reemplazarlos. Por lo tanto, se abandonaron los planes para actualizar el Ark Royal al estándar Eagle, ya que existían serias dudas de que su condición técnica le permitiera servir hasta mediados de la década de 1970 después de la actualización. A pesar de que el Ark Royal era un portaaviones relativamente nuevo (puesto en servicio en 1955), el inicio de su construcción data de 1943, materiales y equipos de hace 20 años fueron ampliamente utilizados en su construcción, y el fabricante ( Cammell Laird ) en condiciones de guerra no podía proporcionar estándares de calidad adecuados.

El 17 de julio de 1963, la Junta del Almirantazgo aprobó formalmente el diseño del esquema CVA-01 y la estimación de costos de £ 58 millones. El 30 de julio de 1963, el Secretario de Defensa Peter Thorneycroft notificó al Parlamento la decisión oral del Gobierno de construir un portaaviones de 56 millones de libras esterlinas y el inicio de las obras en esa dirección. El trabajo de diseño en ese momento estaba en marcha, pero se vio obstaculizado por la falta de diseñadores experimentados.

Desafortunadamente, el Ministro de Defensa le dijo al Parlamento que el nuevo portaaviones llevaría los mismos cazas nuevos que la Fuerza Aérea. Por lo tanto, los diseñadores se enfrentaron a la necesidad de garantizar que el nuevo portaaviones P.1154 VTOL y los aviones de despegue y aterrizaje horizontal, como el Buccaneer y el Gannet, estuvieran basados ​​en el nuevo portaaviones. Esto llevó al hecho de que, en comparación con el proyecto de diseño 53, la longitud del barco aumentó en 6 metros y el ancho en 3, con el correspondiente aumento en el desplazamiento, las dificultades de financiación y el problema de la falta de muelles para el construcción de grandes barcos. Además, en octubre de 1964, cuando el gobierno laborista llegó al poder, siguiendo una política de reducción del gasto militar, los planes para construir un portaaviones fueron nuevamente criticados por la Fuerza Aérea, que promovió sus propios programas para la compra de nuevos aviones: TSR. 2, y en el futuro - F-111 .

Hacienda y el Gobierno consideraron inaceptable el aumento del desplazamiento y exigieron que se limite a la cifra declarada de 53.000 toneladas. Como resultado, los diseñadores, que no querían reducir el tamaño de la nave y las capacidades de combate de la aeronave, se vieron obligados a realizar reducciones significativas de peso a expensas de la confiabilidad y la seguridad.

Otros cambios incluyen la eliminación de uno de los dos radares Tipo 988, ya que no se pudo resolver el problema de su influencia mutua a una distancia inferior a 3,5 millas. Se redujo el personal de la tripulación de cubierta, se redujo la velocidad a 27-28 nudos, se redujo la protección estructural superficial y submarina, se cambiaron algunos elementos estructurales para reducir el peso y se adoptó un nuevo tipo de ascensores con plataforma plegable.

En la versión final, el desplazamiento total del barco alcanzó las 54.500 toneladas, sin embargo, a pesar de la presión política y las severas restricciones técnicas, el barco resultó ser bastante equilibrado y listo para el combate.

Armamento

Los proyectos de portaaviones de principios de la década de 1960 incluyeron la instalación de un sistema de defensa aérea Tartar de fabricación estadounidense [1] . Posteriormente, estos fueron reemplazados por los sistemas británicos GWS.30 Sea Dart. Inicialmente, se suponía que instalaría dos sistemas de defensa aérea en popa en ambos lados, luego un sistema de defensa aérea en el medio de la popa. Se expresaron dudas sobre si esto podría garantizar la seguridad del barco, ya que los portaaviones estadounidenses John F. Kennedy y America, construidos al mismo tiempo, estaban armados con sistemas de defensa aérea Terrier / Tartar. En el sponson frente al elevador de popa, se decidió instalar el Icarus PLUR, pero en 1964, como resultado del debate, se decidió abandonar las armas antisubmarinas. El espacio desocupado, donde solía estar ubicado el arsenal, fue rediseñado en oficinas.

A principios de 1964 se propuso equipar el barco con instalaciones Sea Cat (1 x GWS.22 y 3 x GWS.20), pero esta propuesta fue rechazada y no quedó reflejada ni en el proyecto ni en el material ilustrativo oficial. .

La decisión de armar al portaaviones con el pesado y costoso sistema de defensa aérea zonificado Sea Dart se consideró controvertida, ya que la defensa aérea del barco fue proporcionada por los propios cazas del portaaviones y un barco de escolta especialmente diseñado (destructor tipo 82) armado con un similar sistema de defensa aérea. Sea Cat sería una alternativa más económica y práctica.

Posteriormente, el sistema de defensa aérea Sea Dart se instaló en portaaviones del tipo Invincible, donde tal decisión estaba más justificada, ya que los aviones de despegue vertical se basaban en el portaaviones, que tenía las peores capacidades de combate.

Cubierta

En los diseños iniciales, la desviación de la cubierta de la esquina era de 7º, sin embargo, a principios de 1963, este ángulo se redujo primero a 4 y luego a 3,5º [1] . La ruta de aterrizaje resultó ser casi paralela al eje de la nave, pero se desplazó hacia la izquierda, hacia el saliente de la cabina de vuelo. De hecho, se trataba de un nuevo concepto de organización del espacio en cubierta: aparecían dos carriles paralelos (despegue y aterrizaje) con zonas de estacionamiento y rodaje entre ellos.

Las ventajas de esta configuración de cabina de vuelo fueron las siguientes:

• En condiciones de poca visibilidad, el principal punto de referencia para el piloto durante el aterrizaje es la estela, ubicada estrictamente a lo largo del eje de la nave. Con la alta velocidad de los aviones a reacción modernos, a menudo es difícil girar rápidamente en un ángulo de 7º sobre una cubierta que aparece repentinamente en el campo de visión;
• El camino de aterrizaje, ubicado en un gran ángulo, divide la cubierta en dos partes, y un pequeño espacio triangular a la izquierda y popa del camino permanece prácticamente sin usar.

La desventaja de esta ubicación de la pista de aterrizaje es el gran desplazamiento vertical de la cubierta en comparación con la pista de la esquina, cuyo comienzo se encuentra estrictamente en el eje de la nave.

Una gran superestructura (60 x 5,4 m en planta) con túneles de acceso transversales se ubicó a 10,2 m del borde de estribor de la cubierta, proporcionando espacio para el movimiento de aeronaves, lo que en la jerga marítima se denominó "Alaskan Highway" (Autopista de Alaska) . A lo largo de este camino, la aeronave se movió desde el elevador No. 1 directamente a la posición inicial de la catapulta de proa, mientras que a lo largo del camino a la izquierda de la superestructura, a los puntos de reabastecimiento de combustible y reequipamiento o al elevador No. 2, ubicado en frente a la superestructura ligeramente a la derecha de la línea central. Por lo tanto, los ascensores delanteros funcionaron libremente sin interferir con las operaciones de aterrizaje. También hubo un espacio para revisión y calentamiento de motores de aeronaves. Estas características de la organización de la cubierta permitieron al portaaviones realizar simultáneamente operaciones de despegue y aterrizaje.

El ascensor No. 1 con un tamaño de 21,6 x 9,6 my una capacidad de carga de 18 toneladas estaba ubicado en el centro de la cubierta y permitía mover aeronaves entre la cubierta y el hangar en todas las condiciones climáticas. Detrás de la superestructura se encontraba el ascensor de a bordo No. 2 de tamaño y capacidad de carga similares.

El tamaño del hangar era de 198,1 x 24,3 m. El tamaño de la cabina de vuelo era de 269,4 x 58,2 m.

En general, la cabina de vuelo resultó ser solo un 5% más grande que la del portaaviones Eagle y un 15% más pequeña que el casco permitido. Un lugar significativo en detrimento de la cubierta fue ocupado por el sistema de defensa aérea Sea Dart en el sponson de popa y un bote (para rescatar a los pilotos de aviones que cayeron al agua) con una grúa en el sponson detrás del elevador de popa. La decisión de colocar la superestructura tradicionalmente grande de los portaaviones británicos a una distancia considerable del lado de estribor también se considera controvertida. Más tarde, el desarrollo del portaaviones inglés CVF y el estadounidense CVN-21 mostró la importancia de una gran área de cubierta, lo que afecta directamente la intensidad de las salidas y la efectividad del combate. Según la experiencia actual, la mejor solución sería una cabina de vuelo de longitud completa con una pista de aterrizaje en esquina y una pequeña superestructura cerca de estribor.

Aeroterminador

El aterrizaje de aeronaves se llevó a cabo con la ayuda de un nuevo pararrayos tipo rociador DAX II, desarrollado por MacTaggart Scott [1] . El pararrayos hizo posible extinguir más energía cinética que los dispositivos existentes anteriormente. Una característica única del nuevo aerofinisher era la misma distancia de frenado para todos los aviones, independientemente del peso y la velocidad. El nuevo pararrayos era tres veces más liviano que el pararrayos estándar Mk.13 que se usaba en ese momento. Se instaló un solo DAX II en 1966 con fines experimentales en el portaaviones Eagle. Apareció completo en el portaaviones Ark Royal durante su reconstrucción en 1967-1970.

Catapultas

El avión fue lanzado por dos catapultas de vapor BS-6 de Brown Brothers & Co. 76 m de largo con deflectores de gas enfriados por agua de mar [1] . Uno estaba ubicado frente a la cabina de vuelo en el lado de estribor, y el segundo, a la izquierda del área de aterrizaje. Las catapultas eran capaces de acelerar aviones de 32 toneladas a una velocidad de 185 km/h. "Buccaneer" o "Phantom" que pesa 27 toneladas acelerado a 220 km / h, y aviones ligeros, hasta 270 km / h. A estas cifras hay que sumar al menos otros 60 km/h debido al movimiento del portaaviones a toda velocidad contra el viento. Con una duración del ciclo de catapulta de 1 minuto, el portaaviones pudo levantar 2 aviones por minuto en el aire. La catapulta se desarrolló sobre la base de una catapulta BS-5A anterior de 60 metros (23 toneladas hasta una velocidad de 195 km / h), instalada en el Ark Royal durante la reconstrucción de 1967-1970. Allí también se instalaron deflectores de gas diseñados para el CVA-01 y un mecanismo de freno del pararrayos.

Sistema de propulsión

En el diseño original, para ahorrar peso y por razones económicas, se utilizó un diseño de dos ejes en lugar del diseño habitual de cuatro ejes para barcos grandes [1] . En la versión final, se adoptó un diseño de compromiso de tres ejes. Como alternativa a una planta de propulsión de turbina-caldera se consideró una nuclear, pero aumentó el costo de construcción en un 70%, lo que, teniendo en cuenta las restricciones presupuestarias, era inaceptable.

La potencia de los motores era de 135.000 hp, lo que limitaba la velocidad a 28 nudos. Para reducir la masa del sistema de propulsión se utilizaron calderas con una presión de vapor de 70 atm a una temperatura de 540ºС.

Centro de información de combate

El centro de información de combate (Organización de Información de Acción, AIO o Sala de Operaciones) estaba ubicado dentro del casco y estaba conectado al puente por un ascensor especial. Dado que la masa de la armadura disminuía constantemente a medida que avanzaba el diseño, en la versión final era una de las pocas salas blindadas [1] .

Grupo Aéreo

En 1959, cuando comenzó el diseño del CVA-01, el principal caza de portaaviones de la Royal Navy era el subsónico De Havilland (desde 1960 - Hawker Siddeley) Sea Vixen, mientras que el nuevo Blackburn (desde 1960 - también Hawker Siddeley) Buccaneer estaba destinado a reemplazar al Supermarine Scimitar como avión de ataque estándar [1] . Había planes para reemplazar ambos aviones con un caza de ataque universal VTOL. Fairey (más tarde Westland) Gannet AEW.3 se utilizó como plataforma AWACS . El principal helicóptero antisubmarino era el nuevo Westland Whirlwind HAS.5/7, aunque había planes para sustituirlo por un helicóptero Westland Wessex HAS.1 con mayor potencial de combate.

En la versión final, se suponía que el CVA-01 llevaría un grupo equilibrado de 36 aviones Phantom y Buccaneer (al menos 12 de cada tipo), un vuelo de 4 aviones AWACS (originalmente Gannet AEW.3), un escuadrón de aviones anti- helicópteros submarinos de 4 Sea King HAS .1, aviones de transporte Gannet COD.4 y varios helicópteros de búsqueda y rescate Wessex HAS.1.

Composición de la serie

Véase también

• Lista de portaaviones de la Royal Navy

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Todo el material de esta sección, excepto los párrafos donde se indica la fuente, es de Richard Beedall Queen Elizabeth Class (Cancelado en 1966) Archivado el 20 de junio de 2012 . .

Enlaces

• Un ensayo completo sobre la historia del diseño del CVA-01 y temas relacionados
• Estación de la isla
• Royal United Services Institute Journal - agosto de 2006, vol. 151, núm. 4 Por Simon Elliott - CVA-01 y CVF - ¿Qué lecciones puede aprender la Royal Navy del portaaviones cancelado de la década de 1960 para su nuevo Flat-top?
• Gorst, Anthony. (2004). CVA-01. En: Harding, Richard, (eds.) The Royal Navy 1930-2000: innovación y defensa. Cass, Abingdon, págs. 170–192. ISBN 071468581X
• Reconstruyendo la Royal Navy por DK Brown y George Moore, Chatham Publishing, 2003.