Este artículo describe la historia de los ferrocarriles , comenzando desde el momento de su creación.
En los años 60-90 del siglo XVIII, primero en Inglaterra y luego en otros países, comenzó un auge industrial. En lugar del trabajo manual, apareció la producción mecánica, en lugar de los talleres y fábricas artesanales , aparecieron las grandes empresas industriales.
El herrero inglés Thomas Newcomen demostró su "máquina atmosférica" en 1712. Esta fue una mejora en la máquina de vapor de Savery , en la que Newcomen redujo sustancialmente la presión de trabajo del vapor. La primera aplicación del motor Newcomen fue bombear agua desde una mina profunda.
En 1763, el ingeniero ruso I. I. Polzunov presentó un proyecto de máquina de vapor para suministrar aire a los hornos de fusión. La máquina de vapor de Polzunov tenía una potencia de 40 caballos de fuerza .
En 1773, J. Watt construye su primera máquina de vapor en funcionamiento. Y en 1774, junto con el industrial Matthew Bolton , Watt abrió una empresa para la producción de máquinas de vapor.
La primera máquina de vapor universal , creada por el ingeniero James Watt en 1784 , hizo una verdadera revolución en la industria . A partir de este momento, la máquina de vapor deja de estar ligada a las minas de carbón. Comienzan a usarlo en fábricas, lo instalan en barcos de vapor y crean trenes.
La máquina de vapor dio un poderoso impulso al desarrollo del transporte. En 1769, el oficial de artillería francés Joseph Cugnot inventó el primer vagón de vapor para mover armas pesadas. Resultó ser engorroso y, durante las pruebas en las calles de París , rompió la pared de la casa. Este vagón ha encontrado su lugar en el Museo de Artes y Oficios de París .
En 1802, el diseñador inglés Richard Trevithick fabricó un coche a vapor . La tripulación se movía con un rugido y humo, asustando a los peatones. Su velocidad alcanzó los 10 km/h. Para conseguir esta velocidad, Trevithick fabricó enormes ruedas motrices, que eran de gran ayuda en carreteras en mal estado.
Uno de los predecesores de la vía férrea fue el antiguo diolk griego , un portage de piedra para transportar barcos a través del istmo de Corinto . Canales profundos servían como guías, en los que se colocaban patines lubricados con grasa.
En el siglo XVI, en las minas de Alemania y regiones vecinas, se utilizaron vías férreas y carros de madera, cuyas ruedas estaban equipadas con bridas [1] . En algunas regiones de Inglaterra se conocían los raíles de trolley de madera durante el reinado de la reina Isabel I (segunda mitad del siglo XVI), en el siglo XVII se generalizaron en las zonas mineras de Inglaterra, y en el siglo XVIII fueron reemplazándose paulatinamente. por ferrocarril [1] .
El Wollaton Wagonway de madera se considera el primer ferrocarril terrestre [2] . Este ferrocarril, de unos tres kilómetros de largo, fue construido entre 1603 y 1604 para transportar carbón en carruajes tirados por caballos entre los pueblos de Strelley y Wollaton , cerca de Nottingham . Se desconoce la hora exacta del cierre de la carretera, pero las minas de Strelli se cerraron en 1620. Lo más probable es que el ferrocarril también dejó de existir al mismo tiempo.
En 1755 ya se construyó una vía de vía estrecha con raíles de madera para el transporte de roca en las minas de Altai , por la que circulaban carros de madera. Un lazo de cable se estiró a lo largo del camino. Para ponerlo en movimiento, se utilizaron caballos para hacer girar la polea. Cada carro tenía dos abrazaderas que se podían unir a su vez a un lado o al otro del lazo del cable de plomo. Gracias a esto, era posible detener los carros o cambiar la dirección de su movimiento con el movimiento continuo del cable conductor.
En 1788 en Petrozavodsk había una " tubería de rueda de hierro fundido " - el primer ferrocarril en Rusia. El ferrocarril se construyó en la planta de Aleksandrovsky para las necesidades de la empresa. (Hoy, las secciones del primer ferrocarril ruso se almacenan en Petrozavodsk cerca del edificio del museo OTZ y en el Jardín del Gobernador; además, las ruedas del tranvía se conservan en el Jardín del Gobernador).
Durante mucho tiempo, las vías del tren se construyeron solo en las minas , pero luego se generalizaron los caminos de pasajeros tirados por caballos . El primer ferrocarril de este tipo se construyó en 1801 en Inglaterra entre Wandsworth y Croydon.
La primera locomotora de vapor fue construida en 1804 por Richard Trevithick , un joven conocido de James Watt , el inventor de la máquina de vapor . Sin embargo, el hierro era demasiado caro en esos años y los rieles de hierro fundido no podían soportar una máquina pesada.
En los años siguientes, muchos ingenieros intentaron crear locomotoras de vapor, pero el más exitoso de ellos fue George Stephenson , quien en los años 1812-1829 no solo propuso varios diseños exitosos de locomotoras de vapor, sino que también logró convencer a los propietarios de minas para que construyeran la primera. ferrocarril de Darlington a Stockton , capaz de soportar una locomotora de vapor. Más tarde, la locomotora de vapor "Rocket" de Stephenson ganó un concurso especialmente organizado y se convirtió en la locomotora principal de la primera vía pública Manchester - Liverpool .
El primer ferrocarril en establecer un servicio regular de pasajeros fue en 1807 el Ferrocarril de Swansea y Mumbles en Gales . Dado que no había locomotoras de vapor viables en ese momento, se utilizaron caballos como tracción.
El primer ferrocarril de Europa continental se construyó en Bélgica entre Mechelen y Bruselas , diseñado por los ingenieros Pierre Simons y Gustave De Ridder . Se inauguró el 6 de mayo de 1835.
El primer ferrocarril en Alemania se abrió entre las ciudades bávaras de Nuremberg y Fürth en 1835.
Monumento - fuente en Nuremberg
Estación central de Núremberg
Maqueta de la primera locomotora a vapor "Adler" de la línea Nuremberg - Fuerth
Estación de tren de Fürth
Monumento - fuente en Fürth
El primer ferrocarril público a vapor del mundo fue construido en Inglaterra por George Stephenson en 1825 entre Stockton y Darlington , y tenía 40 kilómetros (26 millas) de largo. El primer ferrocarril entre ciudades relativamente grandes se abrió en 1830 y conectaba el centro industrial de Manchester con la ciudad portuaria de Liverpool (56 km). La línea también utilizó locomotoras de vapor Stephenson. [3] Hacia 1840, había 2.390 km de vías férreas en Gran Bretaña. [cuatro]
La historia del ferrocarril estadounidense se remonta a 1815, cuando el coronel John Stevens recibió el llamado. una carta ferroviaria para construir la New Jersey Railroad Company , que más tarde se convertiría en parte del Pennsylvania Railroad . En ese momento, no existía el transporte terrestre desarrollado, al mismo tiempo conveniente, rápido y barato. Por lo tanto, el desarrollo de los ferrocarriles fue una solución progresiva.
Los primeros ferrocarriles cortos impulsados por vapor para uso industrial aparecieron en los Estados Unidos a fines de la década de 1820. No fue difícil construir vías de tren. Mucho peor fue el caso de las locomotoras. Luego, en 1826, el mismo Stevens diseñó y realizó las primeras pruebas de su locomotora de vapor "Steam Wagon" (que se llamaba "carruaje de caballos a vapor", un caballo de vapor). Para la prueba, Stevens construyó una pista de circuito en su propiedad en Hoboken, Nueva Jersey. Las pruebas fueron exitosas.
Más adelante en 1829, Hortario Allen , como ingeniero jefe de la compañía naviera Delaware & Hudson , probó con éxito una locomotora inglesa simple, desde el punto de vista de la ingeniería, llamada Stourbridge Lion, entre Honesdale y Carbonvale, Pensilvania.
Estos tres eventos (el chárter y 2 locomotoras a vapor) sirvieron como punto de partida para el desarrollo de los ferrocarriles en Estados Unidos, que comenzó a gestarse de lleno a finales de la década del 20 del siglo XIX.
La primera vía pública con tráfico de pasajeros se abrió en 1830 en Maryland ( Baltimore and Ohio Railroad ) [5] .
Para el tráfico de pasajeros, en el mismo año se diseñaron las locomotoras de vapor Tom Thumb construida por el estadounidense Peter Cooper y "The Best Friend Of Charleston" construida por la "South Carolina Canal and Rail Road Company" en West Point Foudry en Nueva York . La locomotora se ha consolidado como un medio de transporte fiable. Por lo tanto, los ferrocarriles comenzaron a competir directamente con el transporte marítimo.
Sin embargo, el público consideró a las máquinas de vapor "Hijos del diablo" y que viajar en ellas, salvo una "conmoción cerebral", no conduce a nada. Sin embargo, su ventaja sobre los barcos de vapor era innegable. Un ejemplo sorprendente es el experimento, o más bien la competencia, entre una locomotora de vapor y un barco de vapor. Sus condiciones eran simples: recorrer un determinado camino lo más rápido posible. Para ello se eligió una ruta entre las ciudades de Cincinnati y St. Louis . La distancia del agua era de 702 millas y fue cubierta por el vapor en 3 días. La locomotora, en cambio, tardó solo 16 horas, y la distancia que tuvo que recorrer fue de solo 339 millas.
Durante 10 años (1830-1840), la longitud de los ferrocarriles en los EE. UU. aumentó de 40 millas a 2755 millas [6] (4,4 mil km [7] ). Y antes del inicio de la Guerra Civil, en 1860, eran más de 30 mil millas.
El desarrollo de la agricultura condujo a un rápido crecimiento en la construcción de ferrocarriles. Como las haciendas trabajaron para el mercado desde sus inicios, se hicieron necesarios modernos medios de comunicación para la exportación de sus productos.
Alrededor de 1865, comenzó la "Edad de Oro" de los ferrocarriles en los Estados Unidos. En los 50 años desde (1865-1916) el desarrollo de los ferrocarriles ha adquirido una escala grandiosa: la red ferroviaria ha aumentado de 35.000 a 254.000 millas. Para 1916, casi el 100% del transporte interno (pasajeros y mercancías) se realizaba por ferrocarril.
La historia de la construcción de ferrocarriles en Estados Unidos es la historia de la movilización de los recursos públicos y los recursos naturales del país a favor de un puñado de magnates ferroviarios. Incluso antes de que comenzara la construcción, las compañías ferroviarias recibieron subsidios del gobierno que oscilaban entre $16,000 y $48,000 por milla de vía futura. Al mismo tiempo, las propias empresas determinaron la ruta y, naturalmente, intentaron alargarla lo más posible, como resultado, los ferrocarriles resultaron ser extremadamente sinuosos, posteriormente tuvieron que ser enderezados. Además, a las empresas se les otorgó la propiedad de un terreno de 10 millas a cada lado de la carretera que se está construyendo. Por lo tanto, los propietarios de los ferrocarriles recibieron 242,000 millas² de tierra en los años 1870-1880, mientras que los colonos según la Ley de Homestead (durante este período) - solo 65. Los magnates ferroviarios extorsionaron grandes subsidios y lotes de tierra de ciudades y condados. , amenazando con desviar el ferrocarril más allá de ellos de lo contrario.
Sin embargo, la construcción del ferrocarril tuvo importantes consecuencias para Estados Unidos. Primero, se creó una infraestructura que finalmente unió el mercado interno en un todo único. En segundo lugar, la construcción de ferrocarriles contribuyó al auge de la metalurgia y la ingeniería de transporte. Esto fue especialmente evidente cuando los rieles de hierro fundido comenzaron a ser reemplazados por los de acero. La construcción ferroviaria generó una demanda tan grande de rieles que, a pesar del enorme crecimiento de la metalurgia y los altos aranceles de importación, hasta los años 90, los rieles de acero todavía se importaban parcialmente de Inglaterra. Un resultado importante de la construcción ferroviaria fue la acumulación de capital por parte de sociedades anónimas que aceptaron contratos para la construcción de carreteras transcontinentales.
Sin embargo, durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno federal de los Estados Unidos tomó el control de la industria ferroviaria. A partir de este momento, podemos suponer que la época dorada de los ferrocarriles en Estados Unidos empieza a terminar. Para 1920, los ferrocarriles fueron nuevamente transferidos a manos privadas, pero fueron devueltos en un estado ruinoso y necesitaban una reconstrucción radical y una mejora significativa.
En 1920, el gobierno federal aprobó la Ley de Transporte, el último paso en la regulación federal. La "Edad de Oro" en la construcción de ferrocarriles en EE.UU. ha terminado.
El gobierno ruso se preocupó por la construcción del ferrocarril a principios del siglo XIX. La base de esta dirección fue el Departamento de Comunicaciones de Agua, creado en 1798 según un proyecto aprobado por el emperador Pablo I. La organización estaba encabezada por N. P. Rumyantsev [8] . El departamento bajo Rumyantsev funcionó con éxito, se desarrolló activamente y en 1809 amplió sus poderes y pasó a llamarse Oficina de Comunicaciones de Agua y Tierra. Sobre la base construida por Rumyantsev, en el mismo 1809, se estableció el Instituto Militar del Cuerpo de Comunicaciones . [ocho]
Después de la victoria en la Guerra Patriótica de 1812, se continuó trabajando para mejorar el sistema de comunicaciones. Entraron en la etapa final en el segundo cuarto del siglo XIX. El Instituto del Cuerpo de Comunicaciones ha producido una galaxia de especialistas modernos altamente calificados para la construcción y operación de ferrocarriles rusos.
Además de resolver problemas técnicos y de personal, era necesario superar la opinión pública: en Rusia en ese momento, el número de opositores a la construcción de ferrocarriles prevaleció significativamente sobre los partidarios.
El principal argumento de los opositores a la construcción de vías férreas fue el clima - medio año de invierno con heladas y ventiscas :
... ¿y dónde se puede obtener tal masa de combustible para que el fuego no se apague para siempre bajo el samovar tembloroso? [ocho]
Además, se dieron los argumentos de expertos extranjeros:
La prensa inglesa de la década de 1820 presentó los siguientes argumentos :
…Los ferrocarriles evitarán que las vacas pasten, las gallinas dejarán de poner huevos, el aire envenenado por el humo matará a los pájaros que pasen volando… las casas cercanas a la carretera se incendiarán… si una locomotora de vapor explota, todos los pasajeros serán hechos pedazos… [8]
En Alemania, estos temores fueron respaldados por la Comisión Médica Principal de Baviera, que advirtió sobre el peligro de que los pasajeros desarrollen enfermedades cerebrales debido al movimiento rápido. [ocho]
Simultáneamente con la formación del personal de ingeniería , F. Gerstner construyó el ferrocarril Tsarskoye Selo en 1837 , uniendo la capital con Tsarskoye Selo .
Este sitio permitió completar la siguiente tarea: la construcción del ferrocarril Varsovia-Viena en 1848 , luego en 1851 el ferrocarril de doble vía San Petersburgo-Moscú , y luego en 1862 la carretera San Petersburgo-Varsovia .
En 1851, Nicolás I dividió el personal técnico al servicio de las vías del tren en compañías , y a partir del 6 de agosto aparecieron las tropas ferroviarias . Según el decreto del emperador, se formaron 14 trabajadores militares separados, dos compañías conductoras y "telegráficas" con un número total de 4340 personas, lo que marcó el comienzo de la formación de las primeras unidades ferroviarias militares. Se les ordenó mantener en buen estado la vía férrea, para asegurar el funcionamiento ininterrumpido de los puestos de vigilancia de puentes y cruces ferroviarios. Desde el 6 ( 18 ) de agosto de 1851 hasta la actualidad, se celebra el día de las tropas ferroviarias [9] .
La contribución más importante del emperador-ingeniero fue el establecimiento de un estándar para el ancho de la vía del tren, aproximadamente una pulgada más ancho que el estándar adoptado en el oeste: 1524 frente a 1435 mm. Esto se hizo para que "el enemigo no entrara en Rusia en una locomotora de vapor". Esta propuesta de Nicholas jugó un papel extremadamente importante durante la Segunda Guerra Mundial en el frente oriental, cuando la Wehrmacht estaba constantemente escasa de locomotoras de vía ancha. Así, por ejemplo, por esta razón, durante los días de la batalla decisiva por Moscú en noviembre de 1941, el suministro diario para las tropas del grupo del Centro fue de 23 escalones en lugar de los 70 requeridos [10]
En la segunda mitad de la década de 1880 del siglo XIX se alcanzó el mayor nivel de crecimiento de la red ferroviaria mundial de la historia. Durante diez años, de 1880 a 1890 , la red ferroviaria creció en 245 mil km, alcanzando los 617,3 mil km. Las inversiones ferroviarias en la red mundial durante este período de cinco años ascendieron a unos 2.000 millones de libras esterlinas, alcanzando un total de 7.000 millones de libras esterlinas. En cuanto al ritmo y crecimiento absoluto de los ferrocarriles, Estados Unidos estaba por delante , donde el gigantesco alcance de la construcción ferroviaria estimuló un crecimiento intensivo en la producción industrial de medios de producción [11] .
Se considera que el nacimiento de la tracción eléctrica es el 31 de mayo de 1879, cuando se demostró el primer ferrocarril eléctrico de 300 m de largo construido por Werner Siemens en la exposición industrial de Berlín . La locomotora eléctrica, parecida a un automóvil eléctrico moderno, estaba impulsada por un motor eléctrico de 9,6 kW (13 hp). Se transmitió una corriente eléctrica de 160 V al motor a lo largo de un riel de contacto separado, los rieles a lo largo de los cuales se movía el tren servían como cable de retorno: tres remolques en miniatura a una velocidad de 7 km / h, los bancos acomodaban a 18 pasajeros.
En el mismo año, 1879, se inauguró una línea ferroviaria eléctrica interna con una longitud de aproximadamente 2 km en la fábrica textil Duchen-Fourier en Breuil, Francia. En 1880, en Rusia, F. A. Pirotsky logró poner en marcha un gran automóvil pesado con capacidad para 40 pasajeros mediante corriente eléctrica. El 16 de mayo de 1881 se abrió el tráfico de pasajeros en el primer ferrocarril eléctrico urbano Berlín-Lichterfeld.
Los rieles de esta carretera se colocaron sobre un paso elevado en una fijación transversal y se colocaron en el doble del tamaño de la norma nominal.
Etapa inicialAlgo más tarde, el ferrocarril eléctrico Elberfeld-Bremen conectó varios centros industriales en Alemania.
Inicialmente, la tracción eléctrica se utilizó en líneas de tranvía urbano y empresas industriales, especialmente en minas y minas de carbón. Pero muy pronto resultó que era rentable en las secciones de paso y túnel de los ferrocarriles, así como en el tráfico suburbano. En 1895, el túnel de Baltimore y los accesos al túnel de Nueva York fueron electrificados en EE . UU. Para estas líneas se han construido locomotoras eléctricas con una capacidad de 185 kW (50 km/h).
Período de entreguerrasDespués de la Primera Guerra Mundial, muchos países se embarcaron en el camino de la electrificación de los ferrocarriles. Se empezó a implantar la tracción eléctrica en líneas troncales con alta densidad de tráfico. En Alemania, se están electrificando las líneas Hamburgo - Alton , Leipzig - Halle - Magdeburg , la carretera de montaña en Silesia y las carreteras alpinas en Austria . Italia electrificó las carreteras del norte. Francia y Suiza iniciaron la electrificación. En África, apareció un ferrocarril electrificado en el Congo . En Rusia, hubo proyectos para la electrificación de los ferrocarriles incluso antes de la Primera Guerra Mundial. La electrificación de la línea ya ha comenzado. San Petersburgo - Oranienbaum, pero la guerra impidió su realización. Y solo en 1926 se abrió el movimiento de trenes eléctricos entre Bakú y el campo petrolífero de Sabunchi . El 16 de agosto de 1932 se puso en funcionamiento el primer tramo principal electrificado de Khashuri-Zestaponi, pasando por el paso de Surami en el Cáucaso. En el mismo año, se construyó en la URSS la primera locomotora eléctrica doméstica de la serie Cs . Ya en 1935, se electrificaron 1907 km de vías en la URSS y estaban en funcionamiento 84 locomotoras eléctricas.
ModernidadEn la actualidad, la longitud total de los ferrocarriles eléctricos en todo el mundo alcanza los 200 mil km, lo que representa aproximadamente el 20 % de su longitud total. Son, por lo general, las líneas más cargadas, tramos montañosos con fuertes subidas y numerosos tramos de vía con curvas, cruces suburbanos de grandes ciudades con intenso tráfico de trenes eléctricos.
Desarrollo técnicoLa técnica de los ferrocarriles eléctricos ha cambiado radicalmente durante su existencia, solo se ha conservado el principio de funcionamiento. Los ejes de las locomotoras son accionados por motores de tracción eléctrica que aprovechan la energía de las centrales eléctricas. Esta energía se suministra desde las centrales eléctricas al ferrocarril a través de líneas eléctricas de alta tensión, y al material rodante eléctrico a través de una red de contacto. El circuito de retorno son los rieles y la tierra.
Se utilizan tres sistemas de tracción eléctrica diferentes: corriente continua, corriente alterna de baja frecuencia y corriente alterna de la frecuencia industrial estándar de 50 Hz. En la primera mitad del siglo actual hasta la Segunda Guerra Mundial, se utilizaron los dos primeros sistemas, el tercero recibió reconocimiento en los años 50-60, cuando comenzó el desarrollo intensivo de la tecnología de convertidores y sistemas de control de accionamiento. En el sistema de CC, los colectores de corriente del material rodante eléctrico se alimentan con una corriente de 3000 V (en algunos países 1500 V e inferior). Tal corriente es proporcionada por las subestaciones de tracción, donde la corriente alterna de alto voltaje de los sistemas generales de energía industrial se reduce al valor deseado y se rectifica mediante potentes rectificadores de semiconductores , anteriormente se usaban rectificadores electromecánicos o de mercurio .
La ventaja del sistema de CC en ese momento era la posibilidad de utilizar motores colectores de CC con excelentes propiedades de tracción y funcionamiento. Y entre sus desventajas está el valor relativamente bajo del voltaje en la red de contacto, limitado por el valor permisible del voltaje de los motores. Por esta razón, se transmiten importantes corrientes a través de los hilos de contacto, provocando pérdidas de energía y dificultando el proceso de captación de corriente en el contacto entre el hilo y el colector de corriente. La intensificación del tráfico ferroviario, el aumento de la masa de los trenes provocó dificultades en la alimentación de las locomotoras eléctricas en algunos tramos de corriente continua debido a la necesidad de aumentar el área de la sección transversal de los cables de la red de contacto (colgando un segundo alambre de contacto de refuerzo) y asegurando la eficiencia de la colección actual.
Sin embargo, el sistema de corriente continua se ha generalizado en muchos países, más de la mitad de todas las líneas eléctricas funcionan con dicho sistema.
La tarea del sistema de suministro de energía de tracción es asegurar la operación eficiente del material rodante eléctrico con pérdidas de energía mínimas y al menor costo posible para la construcción y mantenimiento de subestaciones de tracción, redes de contacto, líneas eléctricas, etc.
El deseo de elevar el voltaje en la red de contacto y excluir el proceso de rectificación del sistema de alimentación explica el uso y desarrollo en varios países europeos ( Alemania , Suiza , Noruega , Suecia , Austria ) de un sistema de corriente alterna con un voltaje de 15.000 V, que tiene una frecuencia reducida de 16,6 Hz. En este sistema, las locomotoras eléctricas utilizan motores colectores monofásicos, que tienen peor rendimiento que los motores de corriente continua. Estos motores no pueden operar a la frecuencia industrial común de 50 Hz, por lo que se debe aplicar una frecuencia reducida. Para generar corriente eléctrica de esta frecuencia, fue necesario construir centrales eléctricas especiales "ferroviarias" que no estuvieran conectadas con los sistemas generales de energía industrial. Las líneas eléctricas en este sistema son monofásicas, en las subestaciones solo se realiza reducción de voltaje por medio de transformadores. A diferencia de las subestaciones de CC, en este caso no se necesitan convertidores de CA a CC, que se usaban como rectificadores de mercurio poco confiables, voluminosos y poco económicos . Pero la sencillez del diseño de las locomotoras eléctricas de corriente continua tuvo una importancia decisiva, lo que determinó su uso más amplio. Esto condujo a la difusión del sistema de corriente continua en los ferrocarriles de la URSS en los primeros años de la electrificación. Para trabajar en dichas líneas, la industria suministró locomotoras eléctricas de seis ejes de la serie Cs (para vías férreas con perfil montañoso) y VL19 (para vías planas). En el tráfico suburbano se utilizaron trenes de unidades múltiples de la serie Se, formados por un coche motor y dos remolques.
En los primeros años de la posguerra se reanudó en muchos países la electrificación intensiva de los ferrocarriles. En la URSS, se reanudó la producción de locomotoras eléctricas de corriente continua de la serie VL22. Para el tráfico de cercanías se desarrollaron nuevos trenes multiunidades Cp, capaces de operar a una tensión de 1500 y 3000 V.
En la década de 1950, se creó una locomotora eléctrica de CC de ocho ejes más potente VL8, y luego VL10 y VL11. Al mismo tiempo, en la URSS y Francia se comenzó a trabajar en la creación de un nuevo sistema más económico de tracción eléctrica AC con una frecuencia industrial de 50 Hz con una tensión en la red de tracción de 25.000 V. En este sistema, la tracción las subestaciones, al igual que en el sistema de CC, son alimentadas por redes trifásicas industriales generales de alto voltaje. Pero no tienen rectificadores. El voltaje de corriente alterna trifásica de las líneas de transmisión de energía se convierte mediante transformadores en un voltaje de red de contacto monofásico de 25,000 V, y la corriente se rectifica directamente en el material rodante eléctrico. Ligeros, compactos y seguros para el personal, los rectificadores de semiconductores, que reemplazaron a los de mercurio, aseguraron la prioridad de este sistema. En todo el mundo, la electrificación ferroviaria se está desarrollando según el sistema de corriente alterna de frecuencia industrial.
Para las nuevas líneas, electrificadas con corriente alterna con una frecuencia de 50 Hz, una tensión de 25 kV, se crearon locomotoras eléctricas de seis ejes VL60 con rectificadores de mercurio y motores colectores, y luego locomotoras eléctricas de ocho ejes con rectificadores de semiconductores VL80 y VL80s. Las locomotoras eléctricas VL60 también se convirtieron en convertidores de semiconductores y recibieron la designación de la serie VL60k.
Experimentos con otros tipos de tracciónUn resultado de la evolución del ferrocarril es un tren suspendido por una fuerza magnética. Las pruebas de este sistema son prometedoras. Por otro lado, los experimentos tenían como objetivo crear un tren de gravedad , impulsado por la gravedad, como los trenes de un parque de atracciones, que, una vez lanzados, avanzan por su propia inercia.
En la URSS , se hicieron intentos para desarrollar una locomotora con una planta de energía nuclear . Sus aspectos positivos (autonomía ilimitada, elevada relación empuje-peso) se vieron contrarrestados por graves deficiencias (riesgo medioambiental, necesidad de reconstruir la infraestructura ferroviaria), y se interrumpieron los desarrollos en este ámbito.
La primera experiencia de cooperación internacional en el campo de los ferrocarriles se remonta a 1893, cuando, de conformidad con el Convenio de Berna sobre el Transporte de Mercancías por Ferrocarril , se estableció la Oficina Central de Comunicaciones Ferroviarias Internacionales.
Casi cien años después, también en Berna el 9 de mayo de 1980, se firmó el Convenio sobre Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF), según el cual existe una Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril ( OTIF ). La organización tiene su sede en Berna , Suiza .
ER-200 y ES-250 "Sokol" en el parque de lodos de depósito.
Exposición internacional "Transporte del Lejano Oriente", Khabarovsk , octubre de 2008 . Programa del Gobierno de la Federación Rusa para el desarrollo del transporte ferroviario en Siberia y el Lejano Oriente.
En tiempos de guerra, los ferrocarriles adquirieron la más importante importancia, en primer lugar, como arterias de transporte y, en segundo lugar, como un lugar más para combatir al enemigo. En condiciones de guerra, los trenes sanitarios y de baño-lavandería , las estaciones móviles de desgasificación y descontaminación y los trenes de protección química son ampliamente utilizados en los ferrocarriles .
A lo largo de la línea del frente, para asegurar el transporte de tropas y abastecer a las tropas, se construyeron vías férreas de campo de vía estrecha fáciles de construir o carreteras de vía normal .
Desde la Primera Guerra Mundial , los trenes blindados se han utilizado como medio de combate , inventados durante la Guerra Anglo-Boer .
Durante la Segunda Guerra Mundial, las tropas alemanas durante la retirada comenzaron a utilizar el destructor de vías Kryuk para destruir completamente la celosía de las traviesas. Un diseño similar estaba en servicio con las tropas soviéticas.
En los años 70 del siglo XX, se desarrolló un sistema de misiles ferroviarios de combate , que está armado con misiles balísticos intercontinentales con ojivas nucleares separables RT-23UTTKh "Molodets" (según la clasificación de la OTAN - SS-24 "Scalrel"). Gracias a los esfuerzos del gobierno de los EE. UU. y los tratados START-1 y START-2, los complejos anteriores se han convertido en historia, pero según el "programa militar" (febrero de 2011), el departamento militar está desarrollando un nuevo tipo de arma con una autonomía de hasta 300 km, que se coloca en un contenedor con una disponibilidad de 5 minutos.