| KTM-6 | |
|---|---|
| Tranvía 71-606 en la exposición Interbytmash en 1976 | |
| Fabricante | Obras de transporte de Ust-Katav |
| Unidades construidas | 2 |
| año del proyecto | 1975 |
| Años de lanzamiento | 1976 |
| Características | |
| máxima velocidad | 80 [1] kilómetros por hora |
| Peso | 18 [1] t |
| Asientos | 32 [1] |
| Capacidad nominal | 130 [1] (5 personas/m²) |
| Tensión de red | 550 V |
| Toda la vida | Dieciocho |
| Dimensiones | |
| Pista | 1524 [1] milímetro |
| Longitud | 14850 [1] milímetro |
| Ancho | 2650 [1] milímetro |
| Altura | 3050 [1] milímetro |
| Base | 7500mm |
| base del carro | 1940mm |
| Diámetro de la rueda | 700mm |
| Motores | |
| tipo de motor | DK-260A |
KTM-6 (Ural-6, 71-606) es un tranvía soviético de piso alto y cuatro ejes con experiencia. Fue construido en la planta de construcción de carruajes de Ust-Katav en 1976 en dos copias.
Después del lanzamiento de los coches de la serie KTM-5M3 a la producción en serie, los diseñadores de UKVZ se enfrentaron a la tarea de mejorar su diseño . La prioridad a la hora de crear un nuevo modelo era mejorar el confort de los pasajeros y las prestaciones técnicas y económicas del tranvía [2] .
En 1975, SKB UKVZ, encabezado por el diseñador jefe A. V. Fedotov, junto con el Instituto de Investigación de Construcción de Automóviles de toda Rusia, desarrolló un proyecto para un nuevo tranvía , que recibió la designación KTM-6. Se decidió tomar el coche de serie KTM-5M3 como base del nuevo modelo .
Se realizaron los siguientes cambios en el diseño: la altura del cuerpo se redujo a 3050 mm mientras que el ancho del cuerpo se incrementó a 2650 mm, en lugar del convertidor de máquina eléctrica, se introdujo un convertidor de semiconductor estático de 550 V -> 24 V, alimentado por iluminación fluorescente por el circuito de baja tensión del coche. Se ha cambiado el diseño del juego de ruedas, se ha reforzado la carcasa pequeña de la caja de cambios y se han instalado amortiguadores de vibraciones hidráulicas en la suspensión central. Como motores de tracción se utilizó DK-260A con una potencia de 52 kW . Como dispositivo de acoplamiento, se utilizan acoplamientos automáticos, cuya cabeza está unificada con la cabeza del dispositivo de acoplamiento RVZ-7. Se instalaron tomas de alto voltaje en el techo de los vagones para permitir que el tren operara en un sistema de unidades múltiples desde un solo pantógrafo . En cooperación con la sucursal de Sverdlovsk del Instituto de Investigación de Estética Técnica de toda Rusia, se diseñaron nuevas partes finales simétricas de la carrocería del automóvil [2] .
El cuerpo del tranvía con un marco de soporte completamente soldado está hecho de perfiles de acero estampados, principalmente de sección rectangular cerrada. El revestimiento de la carrocería, fabricado con chapas de acero corrugado de 0,8 mm de espesor, se fija al bastidor con remaches y tornillos. El revestimiento del techo hecho de láminas de fibra de vidrio está atornillado a los elementos de flejado y los arcos del bastidor de la carrocería [2] .
El revestimiento interior de las paredes y cielo raso de la cabaña es de tableros de fibra de madera , pintados con esmalte de color claro ; el piso es de madera contrachapada horneada. Entre las pieles se coloca una capa de aislamiento térmico de espuma plástica PSB-S . El piso está cubierto con una alfombra de goma corrugada en la parte superior, las almohadillas de goma amortiguadoras de vibraciones están instaladas entre el piso y el marco de la carrocería. El habitáculo tiene dos filas de asientos blandos: por un lado, individuales, por el otro, dobles. Hay tres puertas correderas (1400 mm de ancho) en la pared lateral, que se abren y cierran mediante un accionamiento electromecánico con un motor en serie, centralmente desde la cabina del conductor. La iluminación se realiza mediante lámparas fluorescentes . La calefacción se lleva a cabo con la ayuda de estufas eléctricas colocadas en los gabinetes de las sillas. Ventilación del carro - natural y forzada. Cuatro ventiladores eléctricos están instalados en el automóvil, que suministran aire exterior a través de tomas de aire y cavidades en las paredes laterales [2] .
El automóvil está equipado con cuatro motores de tracción de excitación mixta. El par de los motores de tracción a través del eje cardán con acoplamiento elástico y una caja de cambios de una etapa con engranajes Novikov se transmite a los pares de ruedas del bogie. Los motores de tracción se alimentan de una red de contacto con una tensión nominal de 550 V CC a través de un colector de corriente tipo pantógrafo . El sistema de control del automóvil es semiautomático indirecto con un controlador de grupo del tipo EKG-33B. Los circuitos de control son alimentados por un convertidor estático BPN-3.5 y una batería de 24 V con una capacidad de 250 Ah [2] .
Los bogies del carro son de diseño sin marco con suspensión independiente de motores de tracción. Las vigas longitudinales están soportadas por abrazaderas de acero a través de juntas de goma en la carcasa de la caja de engranajes en las ubicaciones de los cojinetes axiales. La suspensión de resorte consta de elementos de caucho y metal, resortes helicoidales y amortiguadores de vibraciones hidráulicas del tipo inclinado, las ruedas están recubiertas de caucho. El carro está equipado con solenoides actuadores de freno mecánico y zapatas de freno de riel electromagnético [2] .
El coche está equipado con frenos de riel electrodinámicos, mecánicos de tambor y electromagnéticos. El freno de tambor mecánico tiene un accionamiento electromagnético con un acumulador de resorte [2] .
El coche de tranvía está equipado con una instalación de radiodifusión, alarmas sonoras y luminosas, protección contra interferencias de radio y tormentas eléctricas, así como tomas para conexiones entre coches, areneros y un acoplamiento mecánico [2] .
En 1976 se fabricó un lote experimental de dos coches . Uno de los coches, junto con el Leningrad LM-68M y el Riga RVZ-7 , se demostró en Moscú en la exposición internacional Interbytmash-76, celebrada en septiembre de 1976 en Sokolniki [2] .
En julio de 1977 , ambos autos llegaron al depósito No. 2 de la ciudad de Chelyabinsk para ser probados, donde recibieron los números de cola 2150 y 2151 ( foto ). En noviembre de 1977, uno de los carros comenzó a trabajar con pasajeros en la ruta N° 3 [2] .
En febrero de 1978 , comenzaron las pruebas del tren en un sistema de unidades múltiples . Como resultado de las pruebas, se descubrió que varias unidades nuevas brindan un mejor rendimiento que las de los autos 71-605 . En particular, la mejora de los circuitos de a bordo de bajo voltaje ha reducido el consumo total de energía. Sin embargo, componentes como el convertidor estático, las baterías y el accionamiento de la puerta no proporcionaban la fiabilidad de funcionamiento necesaria. Se instruyó a la planta de Dynamo para mejorar el diseño del convertidor estático.
En junio de 1980 , tuvo lugar la aceptación de los coches por la comisión interdepartamental. Debido al refinamiento prolongado del convertidor estático y los circuitos de bajo voltaje del automóvil, así como al reemplazo de varias unidades prometedoras por unidades en serie, no se permitió la producción del automóvil [2] .
A fines de 1980, los autos experimentales fueron devueltos a UKVZ . Allí fueron adaptados para llevar pasajeros en una línea de prueba, donde trabajaron hasta 1992 . Sobre la base de los resultados del MVC, se decidió introducir una serie de innovaciones aplicadas en automóviles experimentales en la serie 71-605 [2] .
En el futuro, la apariencia de la cabina y la parte trasera del 71-606 se usaron en los autos mejorados 71-605RM.
| Vagones de tranvía de Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| De serie | |
| experimental | |
| Proyectos | |
| Montaje de desarrollos de terceros | 71-142 |