| 71-630 (KTM-30) | |
|---|---|
| Coche de tranvía 71-630 en la estación final "calle Tallinskaya" en Moscú | |
| Fabricante | Obras de transporte de Ust-Katav |
| Unidades construidas | una |
| año del proyecto | 2006 |
| Características | |
| Asientos | 58 |
| Tensión de red a bordo | 24V |
| Número de puertas | 12 |
| Dimensiones | |
| Longitud |
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| Motores | |
| tipo de motor | 6xTAD-21 |
| Energía | 50 kilovatios |
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71-630 : tranvía articulado fabricado por Ust-Katav Carriage Works , el único prototipo se lanzó en 2006. Sobre la base de los resultados de la operación de prueba de este automóvil, se desarrolló el tranvía 71-631 .
El desarrollo de un vagón de tranvía comenzó en Ust-Katav Carriage Works a fines de 2003. En ese momento, S.V. Ivanov era el diseñador jefe. Tal como lo concibieron los desarrolladores, se suponía que el automóvil se convertiría en el antepasado de toda una línea de tranvías con una longitud de 16 a 37 metros. El prototipo es un vagón de doble cara simétrico (sección longitudinal y transversal) de tres secciones, parcialmente bajo, de seis ejes [1] .
A pesar de que la planta nunca antes había construido automóviles articulados, hubo desarrollos en esta dirección. Por ejemplo, el primer vagón articulado construido en Leningrad VARZ ( LVS-66 ) fue diseñado originalmente en UKVZ, y a finales de los años ochenta, el proyecto de un tranvía articulado de cuatro ejes 71-612 se elaboró dos veces, que nunca vio la luz del día debido al colapso de la Unión. Al mismo tiempo, a nivel del ministerio, se decidió simplificar un poco el clasificador, destacando los vagones articulados prometedores para líneas de tren ligero en una serie separada 71-63x. El ministerio también propuso redesignar el proyecto 612, ya que cumplía con este concepto, pero esto no sucedió. Una década y media después, se abrió la "trigésima serie" [1] .
El diseño y algunas soluciones de diseño durante el desarrollo son similares al modelo de vagón de tranvía 743.00 fabricado por Belkommunmash , lanzado en 2002 . En particular, se decidió instalar la parte central en un carro fijo, pero a diferencia de la contraparte de Minsk, también se planeó reducir la altura del piso de la sección central a 470 milímetros. A principios de 2006, UKVZ comenzó a construir un automóvil experimental. El montaje se llevó a cabo en el taller experimental N° 68. En un principio, el proceso de fabricación se retrasó por falta de financiación, así como por la falta de componentes necesarios. La compilación se completó el 5 de agosto [1] .
Debido a las características estructurales (no cabía en el transfronterizo), el coche no podía pasar por las vías de rodadura. Por lo tanto, se decidió realizar un ciclo completo de pruebas, incluidas las de fábrica, en Moscú. El 14 de agosto, el automóvil se cargó en plataformas ferroviarias y se envió a la capital. Unos días después, el automóvil llegó al depósito de Krasnopresnenskoye . El montaje y ajuste del automóvil fue realizado por especialistas adscritos de UKVZ y la empresa Kanopus. La Orden N° 723 establecía las fechas de prueba del 12 de septiembre de 2006 al 28 de febrero de 2007, durante las cuales el automóvil debía recorrer 2.000 km sin pasajeros.
Pero el inicio de las pruebas se pospuso por dos circunstancias: era necesario capacitar a los conductores y personal de mantenimiento e investigar la calidad de la pista en el área donde se realizarían las pruebas. El 29 de septiembre tuvo lugar la presentación del coche para periodistas. El automóvil realizó una carrera de 2000 km a través del territorio del depósito, y varios viajes a la línea de la ciudad mostraron la necesidad de reconstruir la pista para la operación de automóviles de este tipo.
En marzo de 2007 se realizaron las pruebas de certificación, tras lo cual se entregó a la planta una lista de comentarios. En el otoño de 2007, el automóvil fue certificado y aprobado para la producción en masa, pero se decidió permitir que el automóvil operara con pasajeros no antes de la instalación de torniquetes en la cabina, así como un dispositivo para levantar el bogie fijo central. al bajar, se desarrollaron. El trabajo regular con los pasajeros comenzó el 26 de abril de 2008 en la ruta 21 (durante el período de rodaje dentro del depósito del tranvía (de 2006 a 2008) - 10) ruta [1] .
El 16 de octubre de 2008 se llevó a cabo la conferencia "Tendencias en el desarrollo del transporte ferroviario ligero en la ciudad de Moscú", donde el diseñador general de UKVZ anunció que en los vagones de serie 71-631 se aumentaría el área de piso bajo reemplazando el bogie en la sección media (piso alto). Además, los coches serán más ligeros al reducir el peso de la estructura de la carrocería [2] .
El cuerpo del automóvil tiene un marco de soporte totalmente soldado, hecho de elementos huecos: tubos cuadrados y rectangulares, así como perfiles doblados especiales, tiene dos juntas de la empresa alemana Hubner. El revestimiento es de chapa de acero. El revestimiento de las cabinas del conductor está hecho de fibra de vidrio y fabricado por Polydor.
Las secciones extremas del coche se basan en bogies giratorios con dos escalones de suspensión. La suspensión de resorte central consiste en una viga de pivote de bogie y resortes que toman la carga de la carrocería del automóvil y amortiguan las vibraciones de baja frecuencia de la superestructura de la vía. La fuerza de tracción del chasis a la viga de pivote se transmite mediante correas de tracción. Los amortiguadores hidráulicos inclinados amortiguan las vibraciones verticales y transversales del bastidor del bogie, mejorando así la suavidad del coche. Con la carga máxima del automóvil, la desviación de ambas etapas de la suspensión de resorte y la amplitud de las vibraciones transversales están limitadas por topes de goma. El bastidor del bogie está montado sobre juegos de ruedas en el área donde se encuentra la primera etapa de la suspensión de resorte. Los megaamortiguadores de caucho y metal mejoran el ajuste en las curvas y amortiguan las vibraciones de alta frecuencia (ruido) provenientes de las instalaciones de la pista. El coche está equipado con una caja de cambios de dientes rectos de dos etapas rígidamente fijada al bastidor del bogie. El bogie giratorio es una mejora adicional del diseño desarrollado por la empresa alemana Duvag para los coches experimentales 71-616 . El diámetro de la rueda en el círculo de patinaje es de 620 mm. La sección central descansa sobre un carro no giratorio, cuyo diseño implica bajar el nivel del piso a 470 mm con una versión de corredera. En el carro experimental, el piso se elevó por encima de este nivel debido a la instalación de dos motores de tracción.
La carrocería del automóvil está hecha con un nivel de piso variable, las transiciones entre los niveles se realizan en forma de escalones. El diseño de doble cara prevé 4 puertas batientes de 1400 mm de ancho a cada lado en la parte del piso bajo de la cabina, así como 2 puertas de 800 mm de ancho en la parte del piso alto. La berlina dispone de 54 plazas y 180 plazas de pie con una carga nominal de 5 personas/m2. La iluminación es proporcionada por dos líneas de luz con lámparas fluorescentes . La ventilación forzada se lleva a cabo a través de orificios en las paredes laterales, naturales, a través de las rejillas de ventilación y puertas abiertas. El calentamiento se lleva a cabo con la ayuda de hornos eléctricos ubicados a lo largo de las paredes laterales, además, se instalan cortinas térmicas en las puertas.
Por primera vez en la historia de la planta, se utilizó en un automóvil experimental un accionamiento asíncrono fabricado por Kanopus con motores de tracción TAD-21 (versión brida) con una potencia de 50 kW cada uno . La tracción de cada par de ruedas es individual. En el techo se instalan dos pantógrafos del tipo semipantógrafo de diseño original con accionamiento eléctrico de la empresa Parus. La parte principal del equipo eléctrico se encuentra en el techo del automóvil sobre la parte del piso bajo. En el panel de control en la cabina del conductor, se instalan pantallas TFT que muestran los parámetros reales de todos los sistemas del automóvil. Para una mejor vista de las puertas exteriores del automóvil, se instalan cámaras de vigilancia externas con monitores en la cabina del conductor.
El equipamiento eléctrico del coche ofrece la posibilidad de marcha autónoma del coche con los pantógrafos bajados.
Equipo de freno diseñado y fabricado por Parus. Los bogies de los vagones tienen frenos de disco externos . El desbloqueo se realiza mediante un accionamiento electromecánico motorreductor, el frenado se realiza quitando la tensión de alimentación del accionamiento, tras lo cual el resorte afloja las palancas, que a su vez transmiten la fuerza a las pastillas de freno. Los discos de freno se quitan de debajo del automóvil para reducir la temperatura de calentamiento de los discos y la laboriosidad del mantenimiento y el ajuste de la separación. El freno de riel está hecho con bobinas Hanning&Kahl.
En marzo de 2010, terminaron las pruebas del automóvil, pero Mosgortrans no expresó su deseo de comprar este automóvil para una operación permanente. El automóvil, propiedad de UKVZ, se entregó al depósito de tranvías de Krasnopresnensky para su custodia. Sobre la base de los resultados de la operación de prueba, se desarrollaron los automóviles 71-623 (simple) y 71-631 (articulado con un bogie central no motorizado, con modificaciones de uno y dos lados). Por el momento, 71-630 está a la espera de su desmantelamiento.
| Vagones de tranvía de Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| De serie | |
| experimental | |
| Proyectos | |
| Montaje de desarrollos de terceros | 71-142 |