Accidente de Il-18 cerca de Samarcanda

El viernes 6 de febrero de 1970, un Aeroflot Il-18V se estrelló cerca de Samarcanda , matando a 92 personas.

Aviones

Il-18V con número de cola 75798 (fábrica - 182004303, serie - 043-30) fue lanzado por la planta Znamya Truda MMZ el 29 de enero de 1962 y fue transferido a la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil , que lo envió a Tashkent. Escuadrón Aéreo de la Dirección de Uzbekistán el 7 de febrero aviación civil . Su cabina tenía una capacidad de pasajeros de 89 asientos. En total, en el momento del accidente, el avión contaba con 12.885 horas de vuelo y 4.968 aterrizajes [1] .

Desastre

El avión realizó un vuelo local U-45 desde Tashkent a Samarcanda , y fue pilotado por su tripulación del destacamento de vuelo 203, compuesto por el comandante (FAC) N. N. Lyakh , el copiloto L. V. Yelychev , el navegante R. I. Matrosov , el ingeniero de vuelo R. M. Davletov y operador de radio V. M. Volkov . En la cabina trabajaban los asistentes de vuelo L. N. Lysenko , T. Sh. Rakhimov y V. K. Kleimenova . A las 14:11 hora de Moscú , el Il-18 despegó del aeropuerto de Tashkent y, tras ascender, tomó vuelo a 5100 metros. A bordo iban 98 pasajeros: 90 adultos y 8 niños [2] .

Según la previsión meteorológica de que dispone la tripulación , a lo largo de la ruta se pronosticaban nubes con un límite inferior de 300-500 metros y un límite superior de 3000-4000 metros, en la que se esperaba engelamiento moderado y turbulencia moderada , a nivel de vuelo a poniente. Se pronostica viento huracanado a una velocidad de 60 m/s. La primera mitad del viaje tuvo que transcurrir en condiciones de fuertes turbulencias y fuertes lluvias , nieve en algunos lugares . También en el camino, el avión tuvo que cruzar un frente frío [2] .

Casi todo el vuelo se realizó en las nubes. Habiendo volado Jizzakh , la tripulación cambió a comunicación con el RDP de Samarkand . A las 14:33:47 la distancia al aeropuerto de Samarcanda era de 93 kilómetros, momento en el que se autorizó a la tripulación a entrar en el lado aire y descender a una altitud de 2700 metros, indicando cuando pasarían una altitud de 3300 metros. A una velocidad de 470 km/h, el Il-18 comenzó a descender con una velocidad vertical de 8,9 m/s. Un par de minutos después, a las 14:35:45, el controlador informó a la tripulación que, según datos preliminares, el aterrizaje se realizaría con un rumbo de 272°, pero ya a las 14:36:22, debido a un cambio de dirección del viento, cambió de opinión y transmitió que el aterrizaje se realizaría con un rumbo de 92°. La recepción de la información fue confirmada por la tripulación, ya las 14:37:00 horas la aeronave notificó que había superado una altura de 3300 metros, ante lo cual el controlador confirmó autorización para descender a 2700 metros. ya las 14:37:18 informó que el avión estaba a 59 kilómetros del aeropuerto. A las 14:38:26 el controlador informó que la distancia al aeropuerto era de 53 kilómetros, ante lo cual la aeronave informó que había tomado una altura de 2700 metros. La velocidad de la aeronave en ese momento se había reducido a 410 km/h [2] .

Luego, la tripulación cambió a comunicación con el controlador de aproximación Dontsov. A pedido de la tripulación, a las 14:38:42 Dontsov informó que el cielo estaba cubierto con nubes cumulonimbus y estratocúmulos con una altura de 1000 metros y un límite inferior de 450 metros, lluvia ligera, viento fresco, temperatura del aire +5 ° C, visibilidad de más de 5 kilómetros. A las 14:39:13 el controlador informó que la aeronave se encontraba a 48 kilómetros del aeropuerto, el aterrizaje se realizaría con un rumbo de 92° y al mismo tiempo funcionaba el sistema rumbo-planea , tras lo cual dio permiso para descender a 2400 metros. La tripulación confirmó la instrucción y a una velocidad de 380 km/h descendió a una altura de 2400 metros, lo que se informó a las 14:39:48. Y luego, confundido al determinar los valores en la pantalla del radar ("Pantalla-D"), el despachador Dontsov transmitió por error a la tripulación una distancia de 31 kilómetros, mientras que la real era 42-44, es decir, más de una docena de kilómetros más. Habiendo cometido un error al determinar la ubicación del avión, el controlador Dontsov decidió erróneamente que ya había abandonado la zona de la cordillera, en relación con la cual le dio a la tripulación un patrón de descenso y aproximación con un rumbo de 92 °, y le permitió tomar la altura del círculo (600 metros) para recorrer por presión 708 mmHg Arte. , y también indicó que soplaba un viento moderado del sur. A las 14:40:09 la aeronave confirmó la recepción de la información y el ajuste de presión [2] .

A las 14:42:00 hora de Moscú (15:42:00 hora local) Il-18 descendiendo en las nubes con una velocidad indicada de 380 km/h y una velocidad vertical de 7 m/s a una altitud de 1500 metros y 32 kilómetros al noreste del aeropuerto bajo un ángulo de 15-16° se estrelló contra la ladera de una montaña cubierta de nieve. El impacto rompió el fuselaje en cinco pedazos. El copiloto y 13 pasajeros sufrieron diversas heridas, y las 92 personas restantes (7 tripulantes, 78 pasajeros adultos y 7 niños) fallecieron [2] .

Razones

Investigación

El radar del controlador estaba operativo, y la determinación errónea de la distancia a la aeronave se debió a un error humano , cuando el controlador se equivocó al calcular la distancia al indicador. Con una escala indicadora de 90 kilómetros, esto es bastante posible. El mismo curso de aterrizaje de 92 °, a lo largo del cual el controlador condujo a la tripulación, no está destinado a vuelos por instrumentos , es decir, en baja visibilidad. Sin embargo, los controladores utilizaron bastante activamente el patrón de aproximación de aterrizaje en este curso, a pesar de que el patrón difería de las instrucciones de vuelo en el aeropuerto de Samarcanda [2] .

Las nubes cumulonimbus y las precipitaciones presentes a lo largo de la ruta de vuelo interfirieron gravemente en el funcionamiento del radar de a bordo instalado en la aeronave. Como el navegante no tenía información sobre la velocidad del viento en la dirección del vuelo, no pudo determinar con precisión la salida de la zona montañosa. En realidad, durante la preparación previa al vuelo, el propio comandante de la tripulación compiló una sección del clima a lo largo de la ruta de vuelo, que no indicaba las zonas de turbulencia, nubes cumulonimbus y formación de hielo. El meteorólogo de turno en el aeropuerto Zamts Tashkent selló que la tripulación había recibido formación meteorológica, sin hacer las adiciones necesarias a este programa, lo que debería haber indicado eventos meteorológicos peligrosos. Como resultado, la tripulación se encontró en condiciones climáticas difíciles, que no esperaban, e incluso se perdió la oportunidad de seguir el relieve de la superficie terrestre. Ya se había emitido una directiva especial a tal efecto, que fue recibida por la CAA uzbeka el 31 de enero de 1970, es decir, una semana antes del desastre. Según esta directiva, la tripulación, según el esquema de descenso y aproximación, debía mantenerlo, al alcanzar una altitud de seguridad, hasta alcanzar el LPM . Sin embargo, esta directiva, a pesar de la orden de llevarla inmediatamente a las tripulaciones, nunca se entregó a las tripulaciones. Como resultado, la tripulación del Il-18 no estaba lista para abandonar el descenso y mantener una altitud segura, sino que comenzó a seguir ciegamente las órdenes del despachador [2] .

Conclusiones de la Comisión

La principal causa del desastre fue la violación por parte del controlador de aproximación y el PIC de la actual aproximación de descenso y aterrizaje en las nubes y la emisión por parte del controlador de aproximación de información errónea sobre la distancia de la aeronave al aeródromo, como consecuencia de el cual hubo un descenso prematuro y colisión de la aeronave con una montaña.

Causas asociadas:

1. Falta de orden en la organización del ATC en el aeropuerto de Samarcanda y en la formación de los controladores de tránsito aéreo.
2. El bajo nivel de disciplina de vuelo y las deficiencias en el trabajo educativo, lo que condujo a violaciones sistemáticas de las reglas de vuelo en el aeropuerto de Samarcanda por parte de las tripulaciones del escuadrón de vuelo 203. Previamente, hubo numerosos casos de aproximaciones al aeródromo en aeronaves Il-18 en condiciones reales de vuelo por instrumentos con violaciones al esquema establecido para las IFR con un descenso desde una altura de seguridad en vuelo por instrumentos tras pasar montañas sin alcanzar el LPM. Los vuelos con violación real del procedimiento IFR han entrado en la práctica diaria y se llevaron a cabo en muchos casos en presencia de controladores de vuelo a bordo.
3. Transcurrieron 37 segundos entre la transmisión del retiro de 48 kilómetros y 31 kilómetros. Para este tipo de aeronave , es imposible volar una distancia de 17 kilómetros durante este tiempo [ esto requiere una velocidad de más de 1600 km/h) ]. Sin embargo, la tripulación, sin dudar de la fiabilidad de la información recibida, comenzó a descender según el esquema visual hasta perderse de vista el suelo.

El conteo incorrecto de eliminación del controlador de aproximación podría ocurrir debido a:

1. la necesidad de usar alternativamente dos escalas del indicador para monitorear aeronaves que estaban a una distancia significativamente diferente del radar
2. uso del indicador de radar Screen-D con un tubo de rayos catódicos de radar "oscuro" y un tubo en condiciones de alta luz ambiental en el lugar de trabajo, teniendo en cuenta que el controlador de aproximación combina las funciones de un controlador ADS . Cuando se trabaja con el indicador de tensión visual, este requiere un tiempo adicional para su adaptación, lo que complica significativamente la observación, contribuyendo a una rápida fatiga visual.

Notas

1. ↑ Ilyushin Il-18V Número de cola: CCCP-75798 . Russianplanes.net. Consultado el 25 de octubre de 2016. Archivado desde el original el 23 de mayo de 2013. (indefinido)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Accidente del Il-18V del UGA uzbeko cerca de Samarcanda . airdisaster.ru. Consultado el 21 de mayo de 2013. Archivado desde el original el 22 de enero de 2013. (indefinido)