| Vuelo 1154 Uzbekistán Airways | |
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| Yak-40 de Uzbekistan Airways , idéntico al accidentado | |
| Información general | |
| la fecha | 13 de enero de 2004 |
| Tiempo | 19:27 |
| Personaje | Aterrizando fuera de la pista |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | Aeropuerto de Yuzhny , Tashkent ( Uzbekistán ) |
| Coordenadas | 41°15′41″ s. sh. 69°18′35″ E Ej. |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | Yak-40 |
| Aerolínea |
Vías aéreas de Uzbekistán (Uzbekistán Airways) |
| Punto de partida | Termez |
| Destino | Yuzhni , Tashkent |
| Vuelo | HY1154 |
| Número de tablero | ES-87985 |
| Fecha de lanzamiento | 1975 |
| Pasajeros | 32 |
| Tripulación | 5 |
| muerto | 37 (todos) |
El accidente de Yak-40 en Tashkent es un accidente de aviación que ocurrió el martes 13 de enero de 2004 en el aeropuerto de Tashkent Yuzhny . El Yak-40 de Uzbekistan Airways estaba operando un vuelo doméstico de pasajeros desde Termez , pero mientras aterrizaba en Tashkent , aterrizó fuera de la pista , después de lo cual se estrelló contra edificios y se derrumbó, matando a 37 personas. El mayor accidente de aviación en Uzbekistán desde 1991 .
El Yak-40 con número de serie 9540844 y número de serie 44-08 fue producido por la planta de aviación de Saratov en 1975 . Luego fue entregado al Ministerio de Aviación Civil de la URSS , que asignó al avión el número de cola CCCP-87985 y lo envió a la Administración de Aviación Civil de Letonia, donde comenzó a operar a partir del 11 de noviembre . El 3 de octubre de 1984, el avión fue transferido a la Administración de Aviación Civil de Uzbekistán. En 1993, debido a la abolición del MGA de la URSS, el tablero 87985 terminó en la flota de la aerolínea nacional uzbeka O'zbekiston Havo Yo'llari (Uzbek Airlines), mientras que la parte de la letra del número de cola cambió de CCCP- al Reino Unido- [1] . El tiempo total de operación de la aeronave fue de unas 37 mil horas de vuelo. La última reparación se llevó a cabo en 1999 en Minsk ( Bielorrusia ) [2] [3] .
El avión estaba operando un vuelo doméstico de pasajeros HY1154 [5] (distintivos de llamada UZB1154) de Termez a Tashkent . En Termez, se cargaron a bordo 32 pasajeros (28 ciudadanos de Uzbekistán y 4 extranjeros [6] ), 80 kg de equipaje de mano y 140 kg de equipaje, y se llenaron los tanques con 3300 kg de combustible. El peso de despegue de la aeronave fue de 16642 kg con un centrado del 17,6%, que se encontraba dentro de los límites establecidos por el Manual de Vuelo . La tripulación recibió un pronóstico del tiempo en el aeropuerto de Tashkent, según el cual se esperaban vientos a razón de 200 y una velocidad de 3 m/s, rachas de hasta 8 m/s, neblina, niebla, visibilidad 2000 metros, nubosidad 3- 4 octas, visibilidad a veces 200 metros, visibilidad vertical 30 metros. El mínimo meteorológico para el comandante de la tripulación y el piloto-instructor era de 700 por 50 metros. Samarkand [4] fue elegido como aeródromo alternativo .
El vuelo a lo largo de la ruta y el descenso del escalón transcurrieron sin comentarios. La aproximación al aterrizaje en el aeropuerto de Yuzhny (Tashkent) se realizó de noche en la pista 08L (izquierda), que tenía activado el sistema de ruta de planeo de curso . En la cabina, el comandante se sentaba en el asiento izquierdo y el piloto-instructor en el derecho, mientras que el copiloto pasaba al habitáculo. Había niebla en Tashkent en ese momento, la visibilidad en la pista era de 1300 metros al principio, 1100 metros en el medio y 550 metros al final. En tales condiciones, la tripulación decidió realizar una aproximación por instrumentos. Al aterrizar, la tripulación le preguntó al controlador de la torre: Torre, UZB1154, verifique el funcionamiento del sistema . El controlador confirmó que el equipo de radio del sistema de aterrizaje funcionaba con normalidad, luego la tripulación informó que habían entrado en la senda de planeo y estaban listos para aterrizar. La razón por la que preguntaron sobre el funcionamiento del HUD, los pilotos no informaron, ya que no hubo informes de la aeronave sobre un mal funcionamiento del sistema de ruta de planeo de rumbo a bordo. El controlador autorizó el aterrizaje informando que la visibilidad vertical era de 60 metros y la visibilidad en pista de 1300 metros, tras lo cual solicitó en dos ocasiones a la tripulación que informaran del momento en que se estableció contacto visual con la pista. Sin embargo, no hubo más informes de la tripulación [4] .
Cuando faltaban unos 12,5 km para el final de la pista, la tripulación comenzó a realizar un descenso enérgico a una velocidad vertical de 4-5,5 m/s, por lo que la aeronave pasó por debajo de la senda de planeo. Luego, a 8 km del final de la pista 08L a una altura de 165-170 metros, los pilotos nivelaron la aeronave y continuaron el vuelo horizontal a esta altura, sobrevolando el DPRM . Se inició un descenso adicional de 2 a 2,5 km desde el final de la pista, mientras que a una velocidad vertical de solo 1 a 1,5 m / s, que es mucho más baja que los metros requeridos , en lugar de 70. Volando en la niebla sobre la franja a una altitud de 30-40 metros y a unos 3300 metros de su final inicial, la tripulación vio las luces de colores frente a ellos, por lo que la decisión de aterrizar fue errónea. Los motores se pusieron en modo inactivo y se invirtieron . Fue solo en el último momento que los pilotos se dieron cuenta de que en realidad estaban aterrizando fuera de la pista, por lo que comenzaron a dar vueltas , mientras se apagaba la marcha atrás y los motores se ponían en modo de despegue [4] .
En ese mismo momento, a las 19:27 hora local (14:27 GMT ) [7] , la aeronave aterrizó en tierra a 260,5 metros del final de la pista 26R. Después de haber corrido cierta distancia por el suelo, el Yak-40 apenas tuvo tiempo de despegar, cuando se estrelló con su avión de ala derecha contra el edificio de hormigón armado del localizador, voló su techo y perdió su avión. Luego, la aeronave se estrelló contra la cerca de concreto del aeropuerto, perdiendo su plano izquierdo, después de lo cual el fuselaje se estrelló contra un pequeño canal Karasu [3] , que corría a lo largo del aeródromo, y se quemó [4] [8] [9] .
| Ciudadanía [6] | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Afganistán | 2 | — | 2 |
| Gran Bretaña | una | — | una |
| Canadá | una | — | una |
| Uzbekistán | 28 | 5 | 33 |
| Total | 32 | 5 | 37 |
Las 37 personas a bordo del avión murieron en el accidente: 32 hombres, 4 mujeres y 1 niño [10] . En términos de número de víctimas, este es el mayor accidente de aviación en la historia de Uzbekistán desde 1991 y el tercero en el país en general (después de los accidentes cerca de Uchkuduk en 1985 y cerca de Samarcanda en 1970) [11] . El 15 de enero fue declarado día de luto en el país [12] . De los famosos pasajeros a bordo del avión estaba Richard Conroy ( Ing. Richard Conroy , 56 años, británico de origen australiano) - el jefe de la oficina de la ONU en Uzbekistán [13] .
Los familiares de las víctimas recibieron una compensación monetaria. Entonces, por cada pasajero-ciudadano de Uzbekistán, la compañía estatal de seguros por acciones "Kafolat" por 40 salarios mínimos 217,600 soums ( $ 221.4 al tipo de cambio de entonces). Por cada tripulante fallecido, Uzbekistan Airways recibe seis salarios anuales por un total de 84.928.950 soums ( 86.400,3 dólares ). Además, el Comité Central del Sindicato de Trabajadores de la Aviación de Uzbekistán asignó 100.000 sumos a los familiares de todos los fallecidos en el accidente, y la compañía de seguros Uzbekinvest asignó 33 millones de sumos para pagar a los familiares de los ciudadanos de Uzbekistán muertos. Los familiares de cuatro pasajeros extranjeros fueron indemnizados por Avikos por un total de 80.000 dólares [14] .
En el curso del estudio de las acciones de la tripulación, la comisión sugirió que, mientras realizaba los preparativos previos al aterrizaje, la tripulación configuró por error el interruptor "ILS - SP-50" del sistema "Os-1" en el "SP-50 ", y no a la posición "ILS", es decir, en lugar de un impulso de largo alcance, se encendió el cercano. Durante el experimento, se descubrió que si en este caso la aeronave se pilotaba de acuerdo con las indicaciones de la trayectoria de planeo, luego del punto de entrada en la trayectoria de planeo, el transatlántico comenzaba a pasar por debajo de la trayectoria de planeo. Luego, al aproximarse al LBM, la senda de planeo regresaba nuevamente al centro, para luego nuevamente dar información falsa [4] [6] .
Con base en estos datos, la comisión de investigación concluyó que el accidente se debió a una combinación de los siguientes factores:
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