| Vuelo Panamericano 845 | |
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| Boeing 377-10-26 de Panamericana . El avión de la foto ( N90947 ) también tenía un compartimiento de motor, pero la tripulación logró aterrizar en Johnston [1] . | |
| Información general | |
| la fecha | 26 de marzo de 1955 |
| Tiempo | 11:12 hora estándar del Pacífico |
| Personaje | Pérdida de control, amerizaje forzado |
| Causa | Falla de la hélice No. 3, compartimiento de propulsión |
| Lugar | Océano Pacífico , 35 millas (56 km ) costa oeste de Oregón ( EE . UU .) |
| Coordenadas | 43°48′15″ N sh. 125°12′40″ O Ej. |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | Boeing 377-10-26 Stratocruiser |
| Nombre de la aeronave | Clippers Estados Unidos |
| Aerolínea | Pan American World Airways |
| Punto de partida | Seattle-Tacoma ( Washington ) |
| Escalas |
Portland ( Oregón ) Honolulu ( Hawái ) |
| Destino | Sídney ( Australia ) |
| Vuelo | PA-845 |
| Número de tablero | N1032V |
| Fecha de lanzamiento | 30 de abril de 1949 |
| Pasajeros | quince |
| Tripulación | ocho |
| muerto | cuatro |
| sobrevivientes | 19 |
El accidente del Boeing 377 en el Océano Pacífico es un accidente de aviación ocurrido el sábado 26 de marzo de 1955 en el Océano Pacífico frente a la costa de Oregón . Un Boeing 377-10-26 Stratocruiser de Pan American World Airways (Pan Am) estaba en un vuelo de pasajeros desde Portland , Oregón a Honolulu , Territorio de Hawái , cuando uno de los motores se separó mientras volaba sobre el océano. La tripulación intentó regresar, pero debido a la imposibilidad de continuar el vuelo, realizaron un amerizaje de emergencia en el océano, mientras que 4 personas murieron durante la evacuación.
El Boeing 377-10-26 Stratocruiser con número de serie 15932 y número de serie 27 fue producido por la Boeing Airplane Company , realizó su primer vuelo el 30 de abril de 1949 , y el 18 de mayo ingresó a Pan American World Airways, donde recibió la matrícula N1032V y el nombre Clipper Estados Unidos [2] [3] . Sus cuatro sistemas de propulsión consistían en motores de pistón Pratt & Whitney R-4360-B6 equipados con hélices Hamilton Standard modelo 24260 (palas niqueladas modelo E2J1723-8W) [4] . En total, la aeronave tuvo un tiempo de vuelo de unas 13.655 horas [2] .
La tripulación tenía la siguiente composición [5] [2] :
Ese día, el N1032V operaba un vuelo regular 845/26 en la ruta Seattle - Portland - Honolulu - Sydney . A las 08:15 [* 1] con 13 pasajeros y 8 tripulantes a bordo, el avión despegó del aeropuerto de Seattle-Tacoma ( Washington ) y aterrizó sin problemas en el aeropuerto de Portland ( Oregón ) a las 09:10. Aquí comenzó su preparación para el vuelo a Honolulu, y dos pasajeros más abordaron el avión. Según el plan, el vuelo se realizaría bajo IFR desde Portland vía Newburg , luego Newport y más allá a través del océano hasta Honolulu; nivel asignado - 10,000 pies (3000 m ), duración estimada - 11 horas 3 minutos. El peso bruto al despegue fue de 139 494 libras (63 273 kg) con un máximo permitido de 145 000 libras (66 000 kg), el centro de gravedad tampoco sobrepasó los límites establecidos. Las condiciones meteorológicas en la ruta eran buenas [5] .
A las 10:10 a. m., el vuelo 845 salió de la plataforma y partió del aeropuerto de Portland a las 10:21 a. m. A las 10:31 la tripulación informó el paso de Newburgh a 7.000 pies (2.100 m ), aproximadamente a las 10:39 tomaron el nivel de vuelo prescrito y a las 10:48 informaron el paso de Newport. El avión luego giró en un rumbo de 221 ° y se dirigió hacia Honolulu [5] .
El vuelo se realizó sobre el océano en condiciones meteorológicas visuales, cuando en el minuto 42 se produjo repentinamente una fuerte vibración, que duró 5-8 segundos, tras lo cual se separó el motor No. 3 (interior derecho), junto con la hélice. El comandante, que estaba sentado en el asiento izquierdo, apagó inmediatamente el piloto automático y tomó el control; el avión, mientras tanto, comenzó a vibrar, balanceándose bruscamente hacia la derecha, y también bajó la nariz. Al mismo tiempo, la tripulación dio una señal de socorro en bajas y altas frecuencias, tras lo cual el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Seattle autorizó el regreso a Portland. La velocidad en el instrumento era de 220 nudos (410 km/h) y siguió creciendo, por lo que el comandante quitó el empuje para mantener la velocidad. El piloto intentó subir el morro, pero el elevador parecía estar todavía bajo el control del piloto automático, por lo que se intentó cambiar el ángulo del estabilizador, pero el mecanismo de control no quería moverse [7] . Al mismo tiempo, en la pantalla del radar, la aeronave realizó un giro de casi 360° [8] .
La altitud descendió a 5000 pies (1500 m ) cuando el comandante le pidió ayuda al copiloto, después de lo cual los dos finalmente lograron levantar el morro, pero lo hicieron tan rápido que el Boeing entró en una subida empinada. Además, el avión giró bruscamente a la derecha casi 180 °, estando al "borde de la rotación", como dijo más tarde el comandante, pero los pilotos lograron nivelarlo y también lo transfirieron a una posición horizontal desviando los controles " lejos de sí mismos”, timones y alerones, así como soltar flaps. A una velocidad aerodinámica de 150 nudos (280 km/h) y con los flaps extendidos a 25°, la vibración disminuyó inmediatamente, pero el auto siguió descendiendo [7] El ingeniero de vuelo intentó aumentar la potencia de los motores, pero estos no respondió [9] . Luego, a las 11:06 a una altitud de 500 a 1000 pies (150 a 300 m), se informó desde la aeronave que el amerizaje era inminente [7] .
En la situación actual, los comisarios prepararon rápidamente la cabina, incluidos todos los pasajeros sentados en el piso superior de la cabina, abrochados con cinturones de seguridad y con chalecos salvavidas. A las 11:12, a 9 minutos del inicio de la emergencia [8] , en condiciones de mar casi ideales, una pesada máquina se estrelló contra el agua, mientras varios asientos fueron arrancados por el impacto, algunas balsas salvavidas salieron volando de los bunkers, y la sección de la cola fue arrancada del fuselaje junto con el plumaje. Inmediatamente se inició una evacuación sin demora, incluidas las tres balsas de 20 personas a bordo que fueron arrojadas y retenidas por líneas de 25 pies (7,6 m ) cerca de las salidas. Sin embargo, luego una de las balsas tuvo que ser liberada, ya que podía ser desgarrada por los bordes afilados de la piel dañada, otra fue liberada por un tripulante que luego nadó hacia él para corregir la situación, y las cuerdas de la tercera se soltaron. por una razón desconocida; un ligero viento en la superficie alejó las balsas de la aeronave [7] [6] . Al mismo tiempo, para dos balsas de la misma marca, las instrucciones impresas ya eran borrosas e insuficientemente completas, y el cordón de nailon que trenzaba las balsas era invisible en el agua cubierta con combustible de aviación derramado; la tercera balsa, de otra marca, tenía instrucciones más claras y una correa de tela tejida mucho más visible alrededor del perímetro [8] .
La gente salió del avión por la salida principal, así como por las dos salidas de emergencia hacia el ala. Los que sabían nadar subieron a las balsas, pero solo la tripulación recibió instrucciones sobre qué hacer en la situación actual, mientras que los pasajeros no tenían ninguna instrucción; sin embargo, la evacuación se desarrolló sin problemas, aunque cuando las personas se sentaron en el centro de la balsa, sus bordes se levantaron, lo que dificultó el ascenso de otros. En total, 2 personas subieron a una balsa (un azafato y un pasajero), 5 personas (un aprendiz y 4 pasajeros) a otra y 13 personas (comandante, navegante, dos azafatas y 9 pasajeros) a la tercera. Sin embargo, tres personas (el copiloto Kendrick, el ingeniero de vuelo Fowler y un pasajero) no podían nadar y se ahogaron al menos a 100 pies (30 m ) de las balsas; otro pasajero murió más tarde en la balsa por la conmoción y el miedo; La azafata Thompson, a pesar de estar en estado de shock, nadó hasta el único pasajero gravemente herido y lo arrastró hasta la tercera balsa, que estaba a 200 pies (60 m) de distancia [7] [4] [8] .
La aeronave amerizó a 43°48′15″ N. sh. 125°12′40″ O D. (aproximadamente 35 millas (56 km ) al oeste de la costa de Oregón ) y permaneció a flote durante aproximadamente 20 minutos, después de lo cual se hundió a una profundidad de aproximadamente 1,6 km. Dos horas después del amerizaje, el barco de transporte de Bayfield llegó al lugar.de la Marina de los EE. UU. , que se dirigía a Seattle, pero después de conocer la situación, cambió de rumbo de inmediato. Todos los 13 pasajeros y 6 tripulantes sobrevivientes fueron rescatados [5] [4] .
Preparar el avión para el fatídico vuelo cumplió con los requisitos del gobierno y de la empresa, y Portland fue la alternativa hasta el punto de no retorno. Dado que el avión se hundió a una profundidad de más de un kilómetro y medio, fue imposible sacar los restos a la superficie en ese momento, y los fragmentos individuales arrastrados por el océano no importaron a los investigadores [4] .
Según el testimonio de la tripulación, durante el vuelo hubo una falla en el motor No. 3 , o su hélice, luego de lo cual se separó toda la instalación con parte del conjunto de potencia. La pérdida de un motor con hélice podría haber sido causada por (1) falla del montaje del motor, (2) parada repentina o agarrotamiento del motor, o (3) desequilibrio de la hélice debido a la separación de las palas. Dado que el motor y la hélice se encontraban en el fondo del océano, era imposible verificar visualmente estas versiones [4] .
La versión con la destrucción del soporte del motor, los investigadores la consideraron poco probable, ya que el motor arrancó su soporte durante la separación y, al mismo tiempo, el sistema contra incendios, dejando fragmentos de cables y alambres. En cuanto a la versión de parada brusca o atasco del motor, no se conocen casos en los que el motor se separe del ala durante una parada brusca. Así, sólo quedó la variante con desequilibrio de la hélice, sobre todo porque otros casos asociados a la separación de las palas con una determinada combinación de hélice y motor conducían a resultados similares. Directamente sobre la aeronave B-377 se conocieron cinco casos de separación de la central y un caso de separación parcial; en dos casos se repararon las hélices y se comprobó que la causa fue la separación de la pala; en cuatro casos más, los tornillos no fueron restaurados, pero se sabe que las fallas ocurrieron por la misma razón [4] .
A lo largo de la vida útil de estas hélices, el fabricante de hélices ha estado desarrollando modificaciones e implementando procedimientos de inspección y mantenimiento más estrictos para mejorar la integridad de las palas. El uso de niquelado fue para minimizar la formación de muescas y abolladuras durante el mantenimiento; todas las palas B-377 de la flota Pan American fueron niqueladas y mantenidas de acuerdo con las últimas instrucciones de servicio del fabricante. Inmediatamente después del accidente del N1032V, comenzaron controles especiales para determinar la integridad de las palas en aviones en funcionamiento, y estos controles incluyeron rayos X, método de partículas magnéticas y una inspección visual exhaustiva de la superficie en áreas que normalmente no se examinaban antes. incluso debajo de los carenados de goma, por lo que en ese momento se creía que no se podían formar grietas allí. Como resultado de estas inspecciones de las palas, se encontraron grietas y abolladuras debajo de las ligas formadas durante las operaciones tecnológicas después del niquelado, y en una de las aeronaves de otra aerolínea se encontró una pala agrietada sin recubrimiento de níquel, y el estudio de la grieta mostró que se formó a partir de un foco de fatiga y surgió de - por corrosión debajo del carenado de goma. Aunque no hubo casos conocidos de grietas en las hojas niqueladas antes de este desastre, las inspecciones revelaron tres hojas modelo 2J17 con grietas causadas por la corrosión, y otra hoja falló durante la prueba de fatiga en la fábrica por la misma razón. Una revisión de rayos x encontró una hoja nueva en una de las aeronaves Pan American con una grieta ubicada debajo del carenado de goma; se produjo una grieta durante la producción, pero pasó desapercibida. La corrosión, que a menudo sirve como un foco de falla por fatiga, se encontró en el 13,5 % (43 de 318 [10] ) de las palas de los aviones de la rama Pacific-Alaska de la aerolínea [9] . Al mismo tiempo, se encontró una hoja reventada en un avión militar y una rota en un avión civil [10] .
En Portland, la aeronave se sometió a un servicio de rutina durante el cual dos mecánicos inspeccionaron las hélices, las ruedas del tren de aterrizaje, los neumáticos, los planos de control, los carenados del motor, etc. En las hélices, un mecánico inspeccionaba el lado curvo de cada pala y otro el lado plano. No se encontraron fallas [9] .
Los investigadores no pudieron determinar por qué la tripulación tenía problemas con el control, incluso el comandante tuvo que pedir ayuda al copiloto. Existe la posibilidad de que al romperse el motor y dañar el ala, apareciera una pérdida en esa zona, lo que unido a la asimetría de empuje (dos motores en el lado izquierdo, uno en el derecho), provocara un momento de giro a la derecha. Además, un motor separado podría dañar la estructura del fuselaje y, especialmente, la unidad de cola, por lo que el mecanismo para cambiar el ángulo del estabilizador no funcionaba y el control del elevador se hacía más complicado [10] .
Tras la separación del motor número 3, el ingeniero de vuelo Fowler intentó aumentar el número de revoluciones en los tres restantes, pero no lo consiguió, aunque no hay pruebas de que estos motores estuvieran dañados [10] . Cabe señalar que las centrales eléctricas del B-377 están controladas eléctricamente y el sistema proporciona el control general de todos los motores y de los individuales. Los circuitos están protegidos por fusibles de 5 amperios que protegen cada uno de los cuatro sistemas por separado y dos interruptores magnéticos de alta velocidad de 10 amperios que se encuentran en el circuito común de los cuatro sistemas, con un disyuntor en el circuito de alimentación para control individual , y el otro, en el circuito de control de todos los motores a la vez. Es posible que cuando el motor se separó y rompieron los cables, se produjo un cortocircuito en su sistema de control, y cuando el ingeniero de vuelo trató de controlar el número de revoluciones de todos los motores restantes a la vez, debido al cortocircuito, el magnético máquina funcionó, rompiendo el circuito común, por lo que el número de revoluciones de los motores, y Esto significa que las lecturas de los tacómetros permanecieron sin cambios. El ingeniero de vuelo restauró la máquina y nuevamente intentó sin éxito aumentar el modo, pero el avión ya estaba casi en el agua [9] [11] .
Aunque Fowler asistió a dos clases ese mismo año, 1955, sobre el tema del control de velocidad de la hélice, se encontró que ninguno de estos cursos trató una situación similar a la del Vuelo 845; de hecho, la placa N1032V se convirtió en un simulador para ambos ingenieros de vuelo. Según el ingeniero de vuelo en prácticas Bachman, que estaba sentado en el asiento plegable al comienzo de la emergencia pero luego se colocó detrás de Fowler, los motores restantes funcionaron sin problemas. El alumno sugirió aumentar la potencia solo del motor número 4 (extremo derecho) para reducir el momento de giro a la izquierda y facilitar el pilotaje, pero el ingeniero de vuelo dijo que no podía controlar los motores, entonces el propio Bachman movió el acelerador del cuarto motor. ; la altitud del instrumento en ese punto era de 600 pies (180 m ). Además, el ingeniero de vuelo intentó restaurar la máquina, pero esto no sirvió de nada; justo antes del amerizaje, el aprendiz fue al salón [6] . Cabe señalar que luego de este incidente, el 20 de abril de 1955, se decidió reemplazar los cartuchos fusibles de 5 amperios por otros de 2 amperios, y los autómatas magnéticos de 10 amperios por unos térmicos de 5 amperios, que tienen un mayor tiempo de respuesta; anteriormente, dicho cambio ya se había realizado en aviones Douglas DC-6 [11] .
Boeing realizó cálculos y descubrió que con un peso de aeronave de 131 000 libras (59 000 kg) (peso estimado en el momento de la separación del motor) y con los flaps extendidos a 25 °, el B-377 solo podía continuar el vuelo nivelado a una velocidad de hélice de 2700 min −1 , aunque estos cálculos no tuvieron en cuenta los daños en el borde de ataque del ala, lo que aumentaba la resistencia aerodinámica. También fue posible reducir el peso de la máquina dejando caer 11.000 libras (5.000 kg) de combustible, ya que con un peso de 120.000 libras (54.000 kg), el transatlántico sería capaz de mantener un vuelo nivelado sobre el mar a velocidad de hélice. de 2040 min −1 , con lo que en ese momento quedaron rotados los tres. A una velocidad de 165 nudos (306 km/h), el combustible sería drenado a razón de 2160 libras (980 kg) por minuto, es decir, el proceso de drenaje sería de poco más de 5 minutos, mientras que la emergencia del motor la separación hasta el amerizaje tomó aproximadamente 9 minutos, es decir, si la tripulación ya había comenzado a descargar combustible al principio, podría aligerar significativamente el automóvil para un regreso seguro cuando volaba con tres motores. Sin embargo, de hecho, en los primeros minutos de esta situación, las personas en la cabina estaban ocupadas recuperando el control del control de la aeronave y perdiendo el control del modo motor; como declaró más tarde el comandante en la audiencia, después de nivelar la aeronave, tuvo poco tiempo antes del amerizaje para siquiera considerar la opción de descargar combustible [6] [11] .
Vale señalar por separado que el 6 de diciembre de 1953 ocurrió un incidente similar con el N90947 , también de Pan American, que operaba el vuelo PA-1/05 San Francisco - Honolulu - Wake - Tokyo , cuando a mitad de camino entre Honolulu y Wake, tenía debido a la destrucción de la pala y el desequilibrio resultante, la planta de energía No. 1 (extremo izquierdo) se separó, pero la tripulación logró mantener el control y, habiendo volado 340 millas (550 km ), aterrizó con éxito en el atolón Johnston [1] [ 6] .
La pérdida de control y la incapacidad para mantener la altitud tras la falla de la hélice No. 3 , que condujo a la separación de la planta de energía No. 3 , fueron citadas como las causas del desastre [13] .
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