Ka-15
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|---|---|
| Tipo de | Helicóptero polivalente [1] |
| Fabricante | Kámov |
| el primer vuelo | 25 de julio de 1948 [2] |
| Inicio de operación | 1955 |
| Fin de la operación | 1970 |
| Unidades producidas | 354 [1] |
| modelo básico | Ka-8 |
| Opciones | Ka-18 |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
Ka-15 ( según la codificación de la OTAN : Gallina - "Gallina ponedora" ) - un helicóptero coaxial desarrollado en la Oficina de Diseño de N. I. Kamov, desarrollado sobre la base del helicóptero Ka-8 ("Irkutyanin" de 1948) .
Historial de creación
El Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución del 29 de septiembre de 1948 "Sobre la realización de pruebas estatales y la preparación para la introducción en la producción en masa de un helicóptero monoplaza Ka-8 " Irkutyanin "diseñado por N. I. Kamov". El primer vuelo del modelo serial Ka-15 fue realizado el 14 de abril de 1953 por el piloto de pruebas Dmitry Efremov.
El helicóptero se desarrolló originalmente para las necesidades de la aviación naval: como helicóptero antisubmarino, reconocimiento y comunicaciones a bordo de barcos. Las pruebas fueron realizadas por el NII-15 de la Marina sobre la base de OKB-4 en Moscú del 28 de enero al 12 de febrero de 1955. Del 23 de marzo al 14 de abril del mismo año, continuaron las pruebas del Ka-15 en barcos de la Flota del Mar Negro . Las pruebas estatales tuvieron lugar en Feodosia del 15 de abril al 11 de mayo de 1955. En 1956, la planta de aviones en Ulan-Ude comenzó la producción en masa de estas máquinas. Se construyeron un total de 354 helicópteros de todas las modificaciones.
A partir de 1957, los Ka-15 comenzaron a ingresar a las formaciones de combate de la Armada . Debido a la baja capacidad de carga, el Ka-15 resultó ser ineficaz como helicóptero antisubmarino: solo podía llevar a bordo dos boyas de sonar para rastrear submarinos; mientras que el equipo de control estaba en el segundo helicóptero, y los medios de destrucción (cargas de profundidad), en el tercero. Además, el funcionamiento del Ka-15 en la flota estuvo acompañado de numerosos problemas que indicaban la baja fiabilidad de esta máquina: el aleteo del rotor principal , oscilaciones del tipo "Earth Resonance" durante el rodaje, etc. En julio de 1960, uno de los Ka-15 pertenecientes al 710º Regimiento Separado de Aviación de Helicópteros, se estrellaron debido a palas azotadas después del despegue del aeródromo de Novonezhino ; en noviembre se repitió el caso de los azotes, pero el auto fue desembarcado. Estos dos casos no fueron los únicos. En mayo de 1963, se prohibieron los vuelos del Ka-15 en la Armada.
En Aeroflot y DOSAAF , los helicópteros estuvieron en funcionamiento hasta principios de la década de 1970 y se usaron para entrenar cadetes junto con el Mi-1 , para polinizar cultivos en trabajos agrícolas en regiones de la URSS con un clima cálido, en Moldavia y Kazajstán . Varios Ka-15 sirvieron a flotas pesqueras y balleneras, con base en barcos de pesca a bordo. En esta función, el Ka-15 tenía ventajas sobre el Mi-1 debido a su tamaño más pequeño y la ausencia de una pluma de cola larga con un rotor de cola. En 1959, dos helicópteros Ka-15 se inscribieron en la Administración de Aviación Polar bajo el GUSMP y recibieron los números de registro USSR-N-26 y USSR-N-27. Se realizaron vuelos de prueba desde el rompehielos "Ermak" durante su estancia en Murmansk. En el invierno de 1959-1960, los helicópteros participaron en una expedición de pesca en el Ártico, a bordo de la goleta insignia Chistopol (diario Sovetskaya Rossiya del 15 de abril de 1960).
Hay información no confirmada que varios Ka-15 fueron enviados a Vietnam durante la Guerra de Vietnam : los helicópteros supuestamente fueron transportados por ferrocarril a través de China .
Los últimos ejemplares del Ka-15 y Ka-18 fueron dados de baja en la UGA de Moldavia. , inmediatamente después de la llegada de los primeros helicópteros Ka-26 en serie .
En estos nuevos helicópteros se corrigió una de las principales carencias del Ka-15: la pequeña distancia entre los rotores superior e inferior , por lo que en ocasiones las palas chocaban en vuelo. En los prototipos, la distancia entre los rotores era 150 mm mayor que en los de serie; tuvo que reducirse para resolver el problema con el aleteo del rotor principal, y tal refinamiento permitió que el automóvil se pusiera en serie. Las palas en sí eran delgadas y muy flexibles (y tan frágiles que al final del día de vuelo se retiraban del centro y se colgaban antes de un nuevo vuelo; sin embargo, este procedimiento no fue difícil y no llevó mucho tiempo). Los pilotos que volaron el Ka-15 notaron que volar a una velocidad de más de 100 km / h se volvió peligroso: las palas de los rotores superior e inferior se acercaron tanto que no quedaron más de 10 cm entre las puntas . la baja potencia del motor AI-14 y la sensibilidad se denominaron "resonancia de la tierra": era posible conducir en el suelo en el Ka-15 solo en una superficie perfectamente plana. En general, los operadores evaluaron el Ka-15 como un helicóptero insuficientemente confiable y seguro, razón por la cual "abandonó el escenario" rápidamente. .
Un accidente de vuelo similar (golpe de las palas del rotor principal) ocurrió en el verano de 1961 en el 413º regimiento separado de helicópteros de defensa antisubmarina de la Flota Báltica de la Bandera Roja . El enlace Ka-15, que consta de dos automóviles, despegó del aeródromo del pueblo Donskoye de la región de Kaliningrado . Se practicó vuelo nocturno por instrumentos. El Ka-15 líder se estrelló sobre Curonian Spit , cerca del pueblo de Rybachy . El coche cayó en la laguna de Curonian . La tripulación, piloto y navegante-operador, fallecieron. Hasta que se aclararon las causas del desastre, el escuadrón Ka-15 no voló.
- El 1 de julio de 1964, un helicóptero Ka-15, número de cola USSR-30123 de la Administración de Transporte de Moscú de la ASP y MVL GVF, escuadrón aéreo de Ryazan, se estrelló cerca del pueblo de Elatma , región de Ryazan . El accidente se produjo por la colisión de las palas del helicóptero con los cables de la línea de comunicación con una nueva caída del helicóptero al río a 100 metros de la orilla. [3]
- El 4 de febrero de 1965, un helicóptero Ka-15, número de cola USSR-86633 de la UGA ucraniana, escuadrón aéreo de Zaporozhye se estrelló cerca del pueblo de Chapaevka, región de Zaporozhye , RSS de Ucrania . El accidente se produjo por la destrucción del aro conducido del eje superior de los rotores principales de la caja de cambios RV-15, lo que en un momento inicial provocó la terminación de la transmisión de par y la pérdida de sustentación del rotor principal superior. . La rotación aleatoria del rotor principal superior condujo al amarre de las palas, seguido de la destrucción de la unidad de cola por los rotores principales, así como a una pérdida total de sustentación y capacidad de control. Un helicóptero desde una altura de 200 m, con hélice y cola destrozados, incontrolable, en estado de caída desordenada, cayó al suelo y se incendió. [cuatro]
- El 16 de junio de 1965, un helicóptero Ka-15, número de cola URSS-30150 de la UGA ucraniana, escuadrón de Simferopol, realizaba trabajos químicos aéreos en la fumigación de viñedos en la granja colectiva "Lucha por la paz" ( región de Crimea , distrito de Kirovsky , aldea de Abrikosovka ), debido a la destrucción del sistema de transporte y la pérdida de elevación entró en una caída errática en un ángulo de 80 °, chocó contra el suelo en la parte delantera izquierda del fuselaje (cabina) en un campo de trigo adyacente a un viñedo cultivado, giró 180 ° y se acostó en el lado de babor. El piloto está muerto. La comisión encontró que la destrucción de las palas en vuelo se debió a una fuerte desaceleración del sistema de transporte, lo que provocó una rotura de las palas en su unión a los nodos del buje, lo que se confirma por la naturaleza de la rotura en las palas, deformación (compresión) de los bordes de ataque de las palas y hundimiento de los topes delanteros de las bisagras verticales. Una posible razón para el frenado del sistema portahelicópteros es el agarrotamiento de metal entre el engranaje de transmisión del eje de la hélice superior y el eje de transmisión de la caja de cambios RV-15. Esto se confirma por la presencia de rozaduras y envolturas de metal con tintes de colores en las partes especificadas. [5]
Rendimiento de vuelo
Fuente de datos: [6]
- Tripulación : 1 persona
- Capacidad de pasajeros: 1 pers.
- Capacidad de carga : 364 kg
- Longitud : 6,26 m
- Diámetro del rotor principal : 9,96 m
- Altura : 3,35m
- Peso en vacío: 968 kg
- Peso normal al despegue: 1360 kg
- Peso máximo al despegue : 1460 kg
- Planta de energía : 1 × PD AI-14V
- Potencia del motor : 1 × 188 kW
- Velocidad máxima: 155 km/h
- Velocidad de crucero : 120 km/h
- Alcance práctico: 278 km
- Alcance del ferry: 520 km
- Techo práctico : 3500 m
- Techo estático : 600 m
- Techo dinámico : 3500 m [1]
Notas
- ↑ 1 2 3 Ka-15 en el sitio web de Kamov Copia de archivo del 17 de diciembre de 2004 en Wayback Machine
- ↑ [coollib.com/b/274418/read Helicóptero, 2008 No. 3]
- ↑ El accidente del Ka-15 MTU ASP y MVL GVF en la región de Elatma . Consultado el 3 de octubre de 2015. Archivado desde el original el 8 de junio de 2017.
- ↑ El accidente del Ka-15 de la UGA ucraniana en el distrito de Tokmak de la región de Zaporozhye . Consultado el 27 de septiembre de 2015. Archivado desde el original el 8 de junio de 2017.
- ↑ El accidente del Ka-15 de la UGA ucraniana en el distrito Kirovsky de la región de Crimea . Consultado el 20 de septiembre de 2015. Archivado desde el original el 8 de junio de 2017.
- ↑ Ka-15 . Consultado el 1 de julio de 2018. Archivado desde el original el 1 de julio de 2018.
Enlaces
- Ka-15 en el sitio web de la empresa "Kamov" (404 - no disponible)
- https://web.archive.org/web/20041217150325/http://www.kamov.ru/market/tabl/ka15.htm
- Helicóptero Ka-15
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