| Gatchina | ||||||||||
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| Restos de la pasarela (2012) | ||||||||||
| IATA : no - OACI : no | ||||||||||
| Información | ||||||||||
| Vista del aeropuerto | militar | |||||||||
| País | Federación Rusa | |||||||||
| Ubicación | Gatchina | |||||||||
| Zona horaria | UTC+3/+4 | |||||||||
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| Objeto identificado del patrimonio cultural de los pueblos de la Federación Rusa ( acto normativo ) objeto No. 4730050007 (Wikigid DB) |
Gatchina ( Trotsk, Krasnogvardeysk ) es un aeródromo militar en la ciudad de Gatchina , Óblast de Leningrado , ubicado en la parte occidental de la ciudad.
Actualmente, no se usa para el propósito previsto, el aeródromo está construido principalmente con edificios residenciales, convirtiéndose en un microdistrito de la ciudad: "Aeródromo" .
En documentos históricos del siglo XIX - principios del XX, este territorio se denomina Campo Militar . En 1862, el periódico Gubernskiye Vedomosti de San Petersburgo informó sobre el trabajo que había comenzado de "arrancar tocones en diez arboledas en el campo de entrenamiento contra el Palacio Gatchina ". El campo militar se utilizó para ejercicios de regimiento con base en Gatchina de los Life Guards of Her Majesty's Cuirassier Regiment .
En el verano, cuando el Regimiento de Coraceros se alojaba en los campos de entrenamiento de Krasnoselsky o Dudergof , el Campo Militar se convertía temporalmente en un lugar de diversión popular, entretenimiento y ferias . Uno de los principales entretenimientos fueron varias loterías , cuyas ganancias se destinaron a fundaciones benéficas.
En el otoño de 1908, los capitanes de parque N. I. Uteshev y S. A. Nemchenko fueron enviados a Francia para estudiar cuestiones de aviación en el ejército. Durante el entrenamiento, los oficiales volaron en un avión con Wilbur Wright, quien, a través de ellos, ofreció al departamento militar ruso comprar 10 dispositivos de su sistema por 200 mil rublos. Al discutir esta propuesta en una reunión en la Dirección General de Ingeniería, el Mayor General A. M. Kovanko se pronunció en contra de la compra de aviones por parte de los hermanos Wright, creyendo que no eran adecuados para asuntos militares. A. M. Kovanko pidió destinar fondos para la construcción de sus cinco aviones en los talleres del parque de la Escuela Aeronáutica de Oficiales. El Consejo Militar satisfizo la solicitud de A. M. Kovanko el 20 de diciembre de 1908.
Para la operación de aviones, el Parque Aeronáutico de San Petersburgo era un territorio inadecuado debido a su tamaño relativamente pequeño. El departamento militar planteó la cuestión de construir un aeródromo completo. Uno de los temas complejos de la construcción de aeródromos era el terreno, ya que era muy difícil encontrar terrenos llanos que no pertenecieran a particulares. En los suburbios de San Petersburgo, los campos militares de Gatchina y Krasnoselskoye, así como el territorio del campamento de zapadores de Ust-Izhora, eran los más adecuados. El campo militar de Gatchina, ubicado frente al Palacio Imperial , fue considerado el más adecuado para la construcción del aeródromo : el Emperador deseaba ver vuelos de aviación desde sus ventanas. Un factor atractivo fue también la presencia de otra llanura cercana, cerca del pueblo de Salizi (hoy, Kotelnikovo ), donde, según el plan del departamento militar, se equipó el campo de entrenamiento del Parque Aeronáutico.
En 1909 se realizó en el Campo Militar un vuelo de demostración del milagro de la tecnología de la época, un avión . El vuelo fue realizado por el aviador francés Georges Legagnier .
Para el otoño de 1909, el Parque Aeronáutico recibió permiso del Ministerio de la Corte Imperial para establecer un aeródromo en Gatchina para probar y volar aviones. Pronto, se construyeron dos hangares en el sitio asignado , y el 22 de septiembre, se colocaron aviones en ellos para su finalización, que previamente se habían construido en el parque en Volkovo Pole. También está en marcha la construcción de edificios de servicios y pistas no pavimentadas (GVPP). El 3 de mayo de 1910 se formó en Gatchina el Departamento de Aviación de la Escuela Aeronáutica de Oficiales . El personal del Departamento de Aviación constaba de 6 oficiales, 2 rangos de clase, 50 rangos inferiores de combatientes y 19 no combatientes. El jefe del departamento era el teniente coronel S. A. Ulyanin, los instructores eran G. G. Gorshkov, S. A. Ulyanin y el teniente E. V. Rudnev, que llegaron de Sebastopol [1] . Los oficiales del Parque Aeronáutico M. V. Agapov, B. V. Gebauer, V. V. Golubov, S. A. Ulyanin y A. I. Shabsky, que anteriormente se dedicaban al trabajo de inventiva y diseño en el campo de la aeronáutica, sirviendo en Gatchina, comenzaron a desarrollar proyectos. Los aviones construidos posteriormente en los talleres del parque son conocidos en la historia de la tecnología como "diseños de Gatchina". De los cinco aviones diseñados en Gatchina, solo se construyeron tres y solo voló uno, el Farman-Sommer de Agapov. Este avión fue utilizado posteriormente como avión de entrenamiento en el Departamento de Aviación de la Escuela Aeronáutica de Oficiales.
En abril de 1910, el comandante de la UVP, el mayor general A. M. Kovanko, nombró al oficial del parque G. G. Gorshkov como jefe del aeródromo de Gatchina y asignó un equipo de soldados a su disposición para trabajar en la construcción del aeródromo.
Para el 14 de mayo, se completaron todos los trabajos importantes en el aeródromo. En ese momento, dos Farman y un Wright habían sido entregados en el aeródromo.
Además de los hangares para 10-12 aviones, ha crecido una pequeña ciudad en las afueras del aeródromo con talleres, un depósito de gasolina, una estación meteorológica improvisada y espacio para oficinas. La pista y el lugar para "rodar" estaban claramente marcados, para capacitar a los futuros pilotos para rodar un avión en tierra. En el expediente de archivo No. 103 del fondo 298 del TsGVIA, a los materiales sobre la muerte del Teniente M. N. Nesterov (hermano del Teniente Nesterov P. N. ) en un avión Morgan, se adjunta un diagrama del aeródromo, en el que se muestra la pista principal. a lo largo del Baltic Railway, pero se indican posibles direcciones de despegue a Yegerskaya Sloboda y en otras direcciones. El aeródromo en realidad pertenecía al departamento temporal de la Escuela Aeronáutica de Oficiales, que primero existió como su división.
El 6 de marzo de 1910, en reunión general del Comité Especial, se definieron las tareas de la OVF: “Entrenar a los oficiales del ejército y la marina, así como, si los fondos lo permiten, a otras personas, en el arte de volar en aparatos más pesado que el aire y creando un stock de aviones con suministro completo y equipo para abastecerlos ... destacamentos de aviación ". Para ello, en el mismo mes, se enviaron a Francia seis oficiales a las escuelas Blériot, Antoinette y Farman para la formación de vuelo y seis grados inferiores para la formación de mecánicos. Al mismo tiempo, se ordenaron 11 aviones a empresas de aviación. El primer ruso en recibir un diploma de aviador del Aero Club de Francia en 1910 fue Mikhail Nikiforovich Yefimov . Su diploma número 31 está fechado el 15 de abril de 1910. El segundo en recibir un diploma para el No. 50 el 19 de abril de 1910 fue Nikolai Evgrafovich Popov. El tercero en recibir un diploma para el No. 98 el 10 de junio de 1910 fue Vladimir Alexandrovich Lebedev. Al regresar a Rusia con sus colegas, se convirtieron en los primeros instructores y comenzaron a enseñar a los oficiales rusos a volar aviones.
En agosto de 1910 se realizó la primera graduación del Departamento de Aviación de la Escuela Aeronáutica de Oficiales. Durante 1910-1916, 342 pilotos (269 oficiales y 73 rangos inferiores) fueron entrenados aquí. En 1917, luego de la Revolución de Febrero, continuaron las clases en la escuela, pero con interrupciones en el suministro de aeronaves, motores, repuestos y combustibles y lubricantes. La última graduación de la escuela fue el conjunto 14; Los conjuntos 15 y 16 no terminaron la escuela [1] .
En 1910, se organizó el All-Russian Flying Club en el aeródromo militar de Gatchina; se inauguró la escuela de la Primera Asociación Rusa de Aeronáutica (PRTV), que en 1911 creó la primera escuela de aviación privada "Gamayun" de S. S. Shchetinin. Entre sus primeros graduados, Lidia Zvereva , la primera aviadora rusa , y Konstantin Artseulov , un as piloto ruso . Además, aquí se basó el Club de Aviación Imperial de toda Rusia (IVAK), que tiene derecho a emitir diplomas de piloto en Rusia y llevar a cabo su registro internacional [1] .
Durante estos años, no solo se llevó a cabo el entrenamiento de pilotos en el aeródromo de Gatchina , sino que también se probaron nuevos equipos, se realizaron experimentos sobre el uso de la aviación en maniobras militares y con fines científicos. Uno de los hangares del aeródromo de Gatchina albergaba el taller de Ya.M. Gakkel , donde trabajaba en la creación de aviones de diseño propio. Un aparato de construcción rusa, el monoplano Rossiya-B, fue entregado en el aeródromo de Gatchina. Los periódicos también mencionaron el costo de los aviones de fabricación rusa: "Rusia-A": 9500 rublos (un avión extranjero similar: 14 000 rublos); "Rusia-B" - 9250 rublos. El 2 de agosto de 1910, con una gran reunión de público, el biplano Rossiya-A, controlado por el aviador V. Lebedev, despegó hacia el cielo. Una banda militar acompañó el vuelo de un avión de fabricación rusa con una marcha. El 12 de agosto se repitieron los vuelos de Rossiya-A. Esta vez fue pilotado por G.S. Segno. Oficialmente, el aeródromo se abrió solo el 26 de marzo de 1911 y fue dirigido por el capitán del personal G. G. Gorshkov.
En el aeródromo del pueblo de Salizi se erigió un mástil de amarre y un cobertizo para botes para aeronaves.
El 1 de abril de 1911, el director de la Escuela Aeronáutica de Oficiales, el general A. M. Kovanko, emitió una orden según la cual se nombraba diariamente un escuadrón de servicio en el aeródromo, compuesto por un oficial de servicio del aeródromo (oficial), un oficial de servicio para el comando de los grados inferiores y vigilantes nocturnos para la protección de hangares con aviones. Además de ellos, se nombró un médico de guardia durante la duración de los vuelos, se introdujo un examen médico obligatorio previo al vuelo de los pilotos y se desarrollaron "Precauciones médicas antes y durante los vuelos en aviones". Se creó un puesto meteorológico para el seguimiento diario de la dirección y velocidad del viento. El 11 de mayo de 1911, la Dirección General de Ingeniería aprobó las Reglas para volar en un avión, que eran uniformes para todas las escuelas de aviación, militares y clubes, y estuvieron vigentes hasta 1914 con cambios menores.
En el mismo año, se creó un departamento de aviación temporal. El personal del departamento de aviación constaba de 6 oficiales, 2 rangos de clase, 50 rangos inferiores de combatientes y 19 no combatientes. El teniente coronel S. A. Ulyanin fue aprobado como jefe del departamento, G. G. Gorshkov, S. A. Ulyanin y el teniente E. V. Rudnev, que llegaron de Sebastopol, fueron aprobados como instructores. En 1911, el departamento entrenó a 10 oficiales de composición variable y 6 oficiales del Estado Mayor, adscritos para entrenamiento como observadores desde aviones. El resultado global de las actividades del departamento de aviación temporal en 1911 se expresa en las siguientes cifras: se entrenaron 10 oficiales para volar, se capacitaron 6 observadores de los oficiales del Estado Mayor General, 32 oficiales de la composición variable de la Escuela Aeronáutica de Oficiales se familiarizaron con la aviación y recibieron práctica de vuelo. Además, se capacitó a 10 soldados en reparación de aviones, se armaron y ajustaron 21 soldados y se capacitó a 15 mecánicos. En septiembre de 1912, en lugar del temporal, se formó un departamento de aviación permanente en Gatchina, que estaba destinado a capacitar a oficiales y rangos inferiores para el servicio en escuadrones de aviación de compañías aeronáuticas y realizar experimentos y controles en la práctica para la idoneidad de nuevos aviones. con fines militares.
En el aeródromo de Gatchina, se llevaron a cabo muchos experimentos sobre el uso de la aviación para maniobras militares y fines científicos. El 2 de agosto de 1911, por primera vez en el ejército ruso, se realizó una experiencia de uso de un avión en conjunto con infantería y caballería. A las cinco de la mañana, el teniente Firsov Vladimir y un pasajero observador, el teniente Balabushka, despegaron del aeródromo de Gatchina. Volando hasta el pueblo de Salizi, enviaron un informe al destacamento aéreo y volaron a Krasnoye Selo, y luego al pueblo de Vysotskoye, donde maniobraban las tropas. El teniente Balabushka mapeó la ubicación de las tropas opuestas. Luego, los aviadores regresaron al aeródromo de Gatchina. En 1 hora y 15 minutos recorrieron 75-80 verstas.
La introducción de comunicaciones inalámbricas en la aviación comenzó en Rusia solo en 1911 (el equipo directo de aeronaves con transmisores de radio comenzó solo en 1915). En noviembre de 1911, aparecieron informes en muchos periódicos y revistas sobre experimentos de radio en el aeródromo de Gatchina. Esto es lo que informó sobre esto el número 20 de la revista Bulletin of Aeronautics: “El 9 de noviembre de este año, en el aeródromo de Gatchina en el departamento de aviación de la Escuela Aeronáutica de Oficiales, los primeros experimentos en Rusia sobre telegrafía sin cables desde un avión se realizaron, que dieron resultados muy favorables. Se instaló una estación de telégrafo inalámbrico en un avión tipo Farman, el sistema del teniente coronel Sokoltsev, a partir del cual se realizaron tres vuelos experimentales, con una duración total de hasta una hora, y el propio inventor, el teniente coronel Sokoltsev, voló como pasajero de telégrafo. . Las señales, letras y palabras transmitidas durante los vuelos fueron claramente recibidas por la estación receptora tipo campo simplificada instalada en el aeródromo. Así, por primera vez en Rusia, se estableció el hecho de la posibilidad de comunicaciones radiotelegráficas con el aparato en vuelo. A pesar de las condiciones desfavorables - clima frío y ventoso (viento - hasta 8 metros) con fuertes ráfagas de viento individuales, un cable con una carga al final (la llamada antena) lanzado a una longitud considerable (hasta 35 metros) - vuelos bastante largos (5 horas y 15 minutos) terminaron bastante felizmente ... ”Pero el aparato de Sokoltsev resultó ser imperfecto y fue reemplazado por otros extranjeros, en particular, con dispositivos de radio de la compañía francesa SFR. Sus pruebas también tuvieron mucho éxito en el aeródromo de Gatchina.
El 6 de junio de 1912, en el aeródromo de Gatchina, aeródromo de Salizi, se probó el desarrollo de G. E. Kotelnikov : el primer paracaídas de mochila del mundo "RK-1" ("Ruso. Kotelnikov. Primer modelo"). Para el primer salto se fabricó un maniquí de 76 kilogramos, que se amarró a la góndola de un globo y “saltó” desde una altura de 200 metros. Seis días después, el maniquí se dejó caer desde una altura de 100 metros. Todo salió bien, pero la Dirección General de Ingeniería del Ejército Ruso no puso en producción el paracaídas debido a los temores del jefe de la aviación rusa, el Gran Duque Alexander Mikhailovich, de que ante el menor mal funcionamiento, los aviadores abandonarían los aviones [2] .
En el otoño de 1912, se abrió la llamada clase de soldado en el departamento de aviación. Se seleccionaron 10 rangos inferiores para ello: soldados y suboficiales, entre los cuales se encontraba D.P. Ananiev, quien más tarde se convirtió en un famoso piloto soviético [3] .
En 1912-1913. Aquí, en la Escuela Aeronáutica de Oficiales , estudió el teniente P. N. Nesterov , el fundador de las acrobacias aéreas.
Desde el 19 de julio de 1914, el Departamento de Aviación de la Escuela Aeronáutica de Oficiales se denomina "Escuela de Aviación Militar".
Durante la Primera Guerra Mundial, el aeródromo pasó a ser de uso exclusivo de los militares [1] .
En 1915, el cobertizo para botes cerca del pueblo de Salizi se asignó directamente para el montaje y reabastecimiento de combustible del dirigible gigante con hidrógeno .
El 5 de abril de 1917, una orden colocada en el cuartel anunciaba la elección de los comités de soldados.
El 25 de octubre, en vísperas de la revolución, la compañía combatiente de la escuela de aviación desarmó a la guarnición de la escuela de alféreces del Frente Noroeste.
El Comité Militar Revolucionario confió a la Escuela de Aviación de Gatchina la vigilancia y el mantenimiento del orden en la ciudad. El capitán piloto militar D.A. fue elegido director de la escuela. Boreyko .
Durante la Guerra Civil , ante la ocupación de Gatchina por las tropas del General Krasnov , los soldados de la compañía técnica de la escuela inutilizaron casi todos los aviones para que los Guardias Blancos no los utilizaran.
El 1 de abril de 1918, la Escuela Gatchina fue nombrada Escuela de Aviación Socialista de la Flota Aérea Roja de Trabajadores y Campesinos. Desarrolló el entrenamiento de pilotos de la aviación de reconocimiento soviética. Pero en relación con la amenaza de un ataque alemán a Petrogrado , el Consejo Militar Revolucionario de la República decidió evacuar la escuela al interior del país, a la ciudad de Samara. Trescientos aviones, una gran cantidad de repuestos y motores, amplias instalaciones de almacenamiento, propiedad de hangares y talleres de aviación fueron objeto de evacuación. Los dos primeros escalones fueron enviados en febrero. Siguiéndolos, pronto se enviaron 10 escalones de 42 vagones cada uno.
Después de que la escuela de aviación fuera evacuada en 1918, las unidades de aviación de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo se ubicaron en el aeródromo .
El 1er Escuadrón de Cazas tenía su base aquí; que en 1922 recibió cazas Fokker D.VII comprados en los Países Bajos , que sirvieron hasta principios de la década de 1930 [4] .
En 1924, los bombarderos pesados bimotores Farman F.62 Goliath , comprados en Francia y que recibieron nuestra designación FG-62, llegaron al aeródromo de Trotsky (la ciudad se llamaba Trotsk desde 1922) . Formaron el 1er Escuadrón Aéreo Pesado [4] .
En la primera mitad de la década de 1920, se reconstruyó el aeródromo. A diferencia del campo monótono anterior, ahora hay pistas sin pavimentar (GVPP), calles de rodaje ("calles de inicio"), que inicialmente son estructuralmente "caminos de tierra mejorados". Más tarde apareció el césped artificial en las pasarelas. Para el verano de 1926, se construyeron hangares de ladrillo y nuevos edificios para servicios y edificios técnicos [5] . En agosto de 1926, el famoso 1er Escuadrón de Aviación de Cazas de la Bandera Roja se trasladó aquí desde el aeródromo Komendantsky de Leningrado, en el que en 1926-1928. el piloto de pruebas soviético VP Chkalov también sirvió . El 27 de julio de 1927, se llevaron a cabo competencias en el aeródromo de Trotsky, en las que V.P. Chkalov mostró una vez más sus habilidades de vuelo originales [3] .
En la primavera de 1927 en Trotsk, el 1er escuadrón pesado se transformó en el 55º. Además, se formó el escuadrón 57, que recibió los primeros ocho aviones de transporte G.24 comprados en Alemania a la empresa Junkers , en la versión bombardero, que recibió nuestra designación YUG-1 . En el otoño de 1927, también ingresaron al escuadrón 55, en lugar de los Goliat [6] [7] .
En el otoño de 1928, los escuadrones 55 y 57 fueron reubicados en el aeródromo de Krechevitsy [7] .
A fines de la década de 1920, el primer escuadrón de cazas fue reequipado con aviones de producción nacional: I-2 [4] .
Las construcciones del pueblo de Salizi (en los mapas de finales de la década de 1930 ya se indica como "Salozie") también se utilizaron para asegurar los vuelos de las aeronaves. En la primavera de 1926, el dirigible NORGE , construido y operado por el constructor general de dirigibles italiano Umberto Nobile , que participó en la expedición polar de Roald Amundsen , se detuvo aquí en el cobertizo para botes .
Aquí se llevó a cabo la preparación directa de la aeronave para un vuelo polar. Como hotel, los exploradores polares contaron con las instalaciones del Palacio en Trotsk [8] .
A principios de la década de 1930, el sexto escuadrón de reconocimiento independiente tenía su base en Krasnogvardeisk (la ciudad cambió de nombre nuevamente en 1929), que, además de otros aviones, estuvo en servicio con el último Goliat restante en 1933-1934, que completó su viaje allí. donde empezó [6] .
En la década de 1930, la 1.ª brigada aérea, los aviones I-15 , R-5 , I-153 , TB-1 , I-16 , SB tenían su base en el aeródromo . Para el entrenamiento de paracaidistas en este momento, se proporcionó la Torre de Señales del Palacio, para usar como torre de paracaídas. El aeródromo en sí estaba cercado con alambre de púas. Frente a la Estación Báltica había un puesto con una caseta de vigilancia. En el territorio del aeródromo había 4 hangares de ladrillo, que tenían puertas de cuatro hojas en ambos lados, que se retraían en puertas delanteras arqueadas cuando se abrían a derecha e izquierda. Desde los hangares salían calles de rodaje. El campo tenía dos pistas dispuestas en forma de cruz; se usaban dependiendo de la dirección del viento. Las pistas pavimentadas (RWY), de 500 m de longitud cada una, se pavimentaron con losas de hormigón de cemento cuadradas y hexagonales. El aeródromo tenía un sistema de drenaje. Con la llegada de los aviones bombarderos, se construyeron dos grandes hangares arqueados en el borde noroeste del aeródromo, que albergaban aviones SB. Los hangares y el aeródromo fueron atendidos por un equipo especial del aeródromo (el prototipo de la empresa de mantenimiento del aeródromo). Había una estación meteorológica en el extremo sur del aeródromo. Se construyeron nuevos hangares grandes en el borde noroeste del campo. Había un depósito de combustible cerca de la vía del tren. El depósito de municiones, rodeado por una muralla de tierra, estaba ubicado en la calle Pogranichnaya [9] .
El 18 de septiembre de 1932, en Krasnogvardeysk, durante los ejercicios del Distrito Militar de Leningrado , se llevó a cabo un asalto aerotransportado del 3er destacamento de asalto aerotransportado (entonces Fuerzas Aerotransportadas ), simultáneamente dos grupos de 12 personas saltaron en paracaídas desde dos TB-1. aviones de la 1ra brigada aérea y aviones 55- El 1er escuadrón de la 3ra brigada de aviación y el 56º escuadrón de la 1ra brigada de aviación realizaron aterrizaje aterrizaje de la segunda ola de aterrizaje [10] .
Desde diciembre de 1933, el famoso piloto de combate soviético S. I. Gritsevets ha estado sirviendo en Krasnogvardeisk, en el 1er Escuadrón de Aviación de Cazas Bandera Roja . En 1934, el escuadrón se trasladó de Krasnogvardeysk al distrito militar de Trans-Baikal [11] .
En la década de 1930, se construyeron edificios residenciales para el personal de mando en el territorio del aeródromo. Dos casas de tres pisos en la calle. Kyiv, No. 4a y 4b en la entrada del Priory Park; Edificio en esquina de 3 plantas c. Orangerie (desde 1949 - calle Nesterova) - Krasnoarmeisky pr., No. 26; en Krasnoarmeisky Prospekt: una casa de ladrillo de dos pisos No. 40, casas No. 15, 17, 19, un club y una cantina. No. 13. En el territorio del antiguo "edificio estable" (ahora la planta de reparación de aviones 18) había un taller especial de aviación 123 (un prototipo de la parte técnica y operativa), que llevó a cabo el mantenimiento y la revisión de los motores de los aviones y el los propios aviones. Había un cuerpo de bomberos equipado con un camión de bomberos AMO-F15 . El cuartel de los soldados estaba en un edificio de 3 pisos, el antiguo "cuartel del regimiento de coraceros", ahora el edificio del Archivo Naval Central . Los cadetes aéreos se alojaron en el Arsenal y los Cuartos de Cocina del Palacio. Servicio de alimentos: un almacén de alimentos en el cruce de Komsomolsky (Jägersky, frente a la Puerta Negra del Parque Sylvia ). Almacén en Krasnoarmeysky Prospekt cerca del cruce de Komsomolsky. El hospital militar es el mismo que se construyó antes de la revolución.
Frente a 123 SAM, en las vías del tren, había una plataforma alta para cargar / descargar carga, y se equipó un cruce a través de las vías del tren, a lo largo del cual los soldados del Ejército Rojo empujaron aviones desde el aeródromo hasta 123 SAM para su reparación. El personal de la CAM 123 vivía en la dirección: Krasnoarmeisky Prospekt, 26. V. Chkalov vivía en Krasnoarmeisky Prospekt, 6, donde ahora está instalada una placa conmemorativa [12] .
Otra descripción del aeródromo:
El aeródromo está ubicado en Krasnogvardeysk (Gatchina) y es un gran aeródromo, ligeramente elevado en la parte central. En el lado norte, una línea de ferrocarril con edificios de estaciones y almacenes se une directamente a ella. En el lado este, el aeródromo está limitado por una carretera con edificios residenciales de madera. Su lado sur se acerca a las tierras altas locales con edificios, y en el lado suroeste, el aeródromo se extiende hasta un pequeño lago. El borde occidental está definido por un denso bosque de pinos y abetos de 20-25 metros de altura. El suelo aquí es predominantemente arcilloso. La pista está sembrada con césped especial con un sistema de raíces desarrollado que compacta el suelo. De las instalaciones del aeródromo, hay hangares para 5-6 aeronaves modernas, una base de reparación, un almacén de combustible y lubricantes, un edificio de oficinas con una "sala de servicio", una cantina, un puesto de primeros auxilios y un servicio meteorológico. A una distancia de 20 m del último hangar hay una plataforma meteorológica con instrumentos: un barómetro de copa de mercurio, un aneroide y un barógrafo. En el techo del edificio de oficinas, se instala una veleta Vilda ...
Muy cerca se encuentran torres de observación y mástiles de antenas de radio.
— meteorólogo senior E. N. Dmitrieva [3]A juzgar por las fotografías aéreas tomadas en 1941-1942 por la aviación alemana [13] , en el bosque en las afueras occidentales del aeródromo, más allá del río Kolpanskaya [14] , había una zona de dispersión con áreas de estacionamiento de aeronaves.
El entrenamiento de combate del personal de vuelo de la 1ra brigada aérea, con base en el aeródromo de Krasnogvardeisky, se llevó a cabo con ametralladoras y bombardeos en el campo de entrenamiento cerca del pueblo de Korgozi (hoy - Korguzi , Korkuzy también se menciona en algunas fuentes ), al este de Krasnogvardeisk. El área del vertedero fue cercada. El camino desde el pueblo descansaba en la puerta, detrás de la cual había un puesto de control, una casa y una torre. En los días de vuelos utilizando el campo de entrenamiento, se izaba una bandera roja en la torre y se encendía una linterna roja por la noche. En el bosque se instalaron modelos de madera contrachapada de jinetes, cañones y tanques. Los aviones dispararon contra estos modelos con ametralladoras y lanzaron bombas. A veces los aviones bombardeaban el bosque en cuadrados. Las bombas eran de entrenamiento - de hormigón de 0,5 m y de combate de metal de 500 kilogramos [12] .
A fines de la década de 1930, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo cambió de una estructura de brigada a una de regimiento divisional. En abril de 1938, se formó en Krasnogvardeysk el 7º Regimiento de Aviación de Cazas de la 273ª División de Aviación de Cazas , cazas I-153 ; el aeródromo es parcialmente utilizado por el 10º Regimiento de Aviación de Bombarderos , también con base en Siversky , bombarderos SB [15] .
Durante este período, las comunicaciones en el aeródromo son proporcionadas por el centro de comunicaciones de la guarnición número 26 [15] .
En septiembre de 1939, el 7º Regimiento de Aviación de Cazas partió para participar en la campaña polaca del Ejército Rojo .
Durante la guerra soviético-finlandesa , el décimo regimiento de aviación de bombarderos de alta velocidad tenía su base en el aeródromo (desde el 30/11/1939, 43 SB). Los bombarderos del regimiento despegaron del aeródromo para atacar territorio finlandés . No hubo ataques de represalia por parte de la aviación finlandesa contra este objeto [16] .
En 1940, cuando las tropas del Ejército Rojo se trasladaron a las repúblicas bálticas, el centro de comunicaciones de la guarnición número 26 partió hacia Riga ; el personal del 10º sbap y el 123º taller especial de aviación (en ese momento llamado "base aérea") también se prepararon en junio para partir hacia los estados bálticos [15] .
En el otoño de 1940, se formó en Krasnogvardeisk el 201.º regimiento de aviación de bombarderos de alta velocidad , bombarderos SB , como parte de la 41.ª división aérea . El cuartel general de la división de Staraya Russa fue trasladado aquí.
En junio de 1941, los cazas I-16 del 156º Regimiento de Aviación de Cazas de la 39ª División de Aviación de Cazas también tenían su base en Krasnogvardeysk .
Después de junio de 1941, los cazas y bombarderos participaron en las batallas en la línea del frente que se aproximaba. Desde finales de julio, durante aproximadamente un mes, el regimiento de bombarderos de alta velocidad 202 de la división aérea 41 ( aviones SB ) que llegó desde el aeródromo abandonado de Torosovo en el distrito de Volosovsky se basó en el aeródromo .
A lo largo de agosto de 1941, el escuadrón 26 de cazas pesados (ZG 26), cazas bimotores Bf 110 que volaban desde el sitio de salto de Zarudinye (100 km al este del lago Peipsi) [17] , atacaron el aeródromo de Krasnogvardeysk .
A fines de agosto de 1941, los nazis se acercaron a Gatchina y comenzaron a bombardear el aeródromo con morteros, y los aviones enemigos comenzaron incursiones masivas en la ciudad. Hubo poco tiempo para la evacuación. Los aviones se fueron volando, pero el equipo, las municiones y todos los bienes materiales permanecieron en Gatchina. Había escasez de vehículos. En primer lugar, sacamos niños y propiedades valiosas. En el último momento, recibí una orden del comandante de la 57ª BAO, Capitán AM Dolgoy, de socavar las instalaciones principales y la pista para dejar fuera de servicio el aeródromo. Como no teníamos explosivos, decidimos usar bombas de alto explosivo, que no podíamos sacar. Escalonamos las bombas de 500 kilogramos, instalamos los fusibles y conectamos las bombas con un fusible. Para potenciar la explosión, se colocaron varias bombas en lugares separados. Y luego hubo una poderosa explosión. En las casas más cercanas, no solo volaron vidrios, sino también marcos. Saliendo de la ciudad, prendimos fuego a un tanque de gasolina. Hubo un incendio en la estación. Los nazis no pudieron poner el aeródromo en condiciones de funcionamiento durante unas dos semanas.
- Teniente coronel retirado I. M. Sereda, entonces teniente mayor, comandante de la compañía automotriz del batallón de mantenimiento de aeródromos 57 (BAO) [3]Después del abandono de Krasnogvardeysk por el Ejército Rojo el 13 de septiembre de 1941, el aeródromo fue utilizado por la aviación alemana . En octubre de 1941, el 2º Grupo del 54º Escuadrón de Cazas de la Luftwaffe , cazas Bf 109 , que escoltaban a los bombarderos durante las incursiones en el Frente de Leningrado y que volaban para cazar libremente [18] [19] tenían su base aquí .
Durante la ocupación, también se ubicó en las afueras del aeródromo una sucursal del campo de concentración Durchganglager 154. Se utilizaron prisioneros para reparar y mantener el aeródromo [20] .
El 29 de octubre, Krasnogvardeysk se incluyó en las tareas principales del 1.er regimiento de aviación de torpedos de minas de la KBF , que hasta finales de año llevó a cabo ataques con bombarderos DB-3 de largo alcance en el gran cruce ferroviario de Gatchina [21] y el aeródromo [22] .
A principios de noviembre, la fotografía aérea de reconocimiento de la Fuerza Aérea del Frente de Leningrado en los aeródromos cerca de Leningrado vio los preparativos para un gran bombardeo de la "cuna de la revolución" el 7 de noviembre de 1941. A. Zhdanov , sobre la base de esta información, planteó la cuestión de evitar las incursiones de la Luftwaffe en Leningrado durante los días de la fiesta revolucionaria . El Cuartel General de la Fuerza Aérea Frontal desarrolló un plan de ataques contra los aeródromos enemigos; se llevó a cabo un reconocimiento adicional de los objetivos y, el 6 de noviembre, las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo fueron atacadas. En particular, diecinueve combatientes atacaron el aeródromo de Krasnogvardeysk en tres grupos. Se informa que destruyeron cinco y dañaron ocho aviones alemanes [23] . En noviembre, y también más tarde, en la primavera de 1942, el avión de ataque Il-2 del regimiento de aviación de asalto 174 (desde marzo de 1942, el regimiento de aviación de asalto de guardias 15 ) asaltó el aeródromo de Krasnogvardeysk [24] .
En junio de 1942, el 1er grupo del 54º escuadrón de cazas llega a Lindemannstadt (el nombre dado a la ciudad por los invasores en 1942 [25] ) , comandante - Hauptmann G. Philipp , reabastecido en Prusia Oriental con cazas Bf 109 de nuevas modificaciones . - G-2. Estos aviones participaron en las batallas "para limpiar la caldera Volkhov " [26] .
La parte principal de las formaciones de la Luftwaffe que operaban en este sector del frente tenía su base en el cercano aeródromo de Siversky , ya que Krasnogvardeysk [27] (y el aeródromo, incluido) fue atacado por artillería de largo alcance del Frente de Leningrado [28] - la 101.a Brigada de Artillería del Ferrocarril Naval bajo el mando del Mayor General I. N. Dmitriev. Las más potentes y de largo alcance en su composición eran tres baterías de 180 mm (Nº 12, 18 y 19) y una de calibre 356 mm (Nº 11). El campo de tiro de los transportadores de artillería TM-1-180, que alcanza los 37 kilómetros, permitió atacar el aeródromo alemán y la gran estación de tren de Gatchina. Para el bombardeo de Krasnogvardeysk, las baterías ferroviarias 18 y 19 participaron con mayor frecuencia, y el papel del "primer violín" generalmente lo desempeñaba la batería 19 bajo el mando del Capitán V. N. Myasnyankin. Para reducir la oposición enemiga, simultáneamente con el disparo del transportador de 180 mm, varias baterías de menor calibre dispararon contra las posiciones más cercanas de la artillería alemana. Así es como, en particular, se organizó el ataque al aeródromo de Krasnogvardeisky el 10 de junio de 1942. A las 2 en punto. 05 minutos un transportador de la 19.ª batería abrió fuego contra el objetivo. Tres baterías ferroviarias más forzaron un duelo de fuego sobre los cañones enemigos, que intentaban contrarrestar los disparos. Según el reconocimiento aéreo, los resultados del ataque contra incendios fueron excelentes. Todos los proyectiles cayeron en el área objetivo, y tres de ellos impactaron directamente en los hangares. Y según datos alemanes, en este día el 1er escuadrón del 54º escuadrón de cazas perdió tres autos. El avión de comunicaciones Klemm Kl 35 (número de serie 3060) y el caza Bf 109F-4 (número de serie 7631) fueron destruidos. Otro "Messerschmitt" con un "corazón verde" a bordo (número de serie 13182) sufrió graves daños y ya no pudo restaurarse.
Los materiales de archivo del enemigo señalan en 1942 dos casos más de bombardeo exitoso del aeródromo de Lindemannstadt por parte de la artillería soviética: el 24 de febrero, un Bf 109F-2 del 1 y el 7 de septiembre, el Bf 109G-2 del 3. ° escuadrón JG54 resultó dañado. . En el primer caso, los materiales del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa no confirman el hecho de que la artillería ferroviaria de la Flota Báltica Bandera Roja estaba bombardeando el aeródromo. Puede haber un error en la fecha. El aeródromo tampoco fue bombardeado el 7 de septiembre. Sin embargo, en este día, la batería 19 disparó contra la estación Gatchina-Baltiyskaya, que se encuentra cerca del aeródromo. En este caso, la conocida ley de dispersión probablemente ayudó. Al parecer, el proyectil desviado cayó en la zona del aeródromo y dañó al caza.
Naturalmente, durante el bombardeo, no solo sufrieron los equipos, sino también el personal de las unidades de la Luftwaffe. Entonces, el 5 de septiembre de 1942, un artillero antiaéreo de la división antiaérea de reserva ligera 766 murió durante el bombardeo, y diez días después, el 14 de septiembre, en circunstancias similares, la división antiaérea de reserva 361 sufrió pérdidas. Esta vez nuevamente, una persona murió y cuatro más resultaron heridas.
De septiembre a diciembre de 1942, el III grupo del 1er escuadrón de bombarderos en picado, aviones Ju 87D , tuvo su base aquí [29] .
En 1943, los aviones Ju 87D del Grupo I del 3er Escuadrón de Asalto se ubicaron en Lindemannstadt [30] .
En enero de 1943, el 1er Grupo del 54º Escuadrón de Cazas de la Luftwaffe , con base aquí , fue reequipado con cazas FW 190 [18] [19] .
En la primavera de 1943 , llegó al aeródromo un grupo de bombarderos ligeros de la 1.ª Flota Aérea (Stoerkampfgruppe Luftflotte I) , Not 45 , Not 46 y W 34 . Para utilizar estas máquinas ligeras, que tenían un alcance pequeño, con gran efecto, tenían que estar ubicadas lo más cerca posible de la línea del frente. Por lo tanto, es bastante natural que el grupo se ubicara en el aeródromo de avanzada en Lindemannstadt [31] .
El 9 de abril, cuando los proyectiles soviéticos de la 19.ª batería ferroviaria empezaron a explotar de nuevo en el aeródromo de Krasnogvardeysk, el grupo de bombarderos ligeros perdió doce bombarderos ligeros. Ocho He 46 (números de serie 261, 323, 327, 404, 706, 755, 1154, 1227) y cuatro Ar 66 (números de serie 279, 1005, 1223, 1227) fueron destruidos [31] .
En julio-agosto de 1943, el II grupo del 1er escuadrón de bombarderos en picado, aviones Ju 87B [29] [30], tenía su base en el aeródromo .
En el otoño de 1943 llegaron al aeródromo nuevos aviones obsoletos; con lo que, el 18 de octubre, el grupo de bombarderos ligeros se reorganizó en el 3er grupo de apoyo nocturno para fuerzas terrestres, equipado con aviones Ar 66 , FW 58 , He 46 y Go 145 . En diciembre de 1943 este grupo partió de aquí a Dno [29] .
A partir del 14 de enero de 1944, el aeródromo de Krasnogvardeysk fue objeto de ataques periódicos de la aviación del Frente de Leningrado y la Flota del Báltico durante la operación " Enero Thunder " - para finalmente levantar el bloqueo de Leningrado [22] .
El 26 de enero de 1944, Gatchina (a partir del 23 de enero de 1944 la ciudad volvió a recibir este nombre) fue liberada por el Ejército Rojo. En febrero-mayo, los bombarderos en picado Pe-2 del 58.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Bandera Roja de la 276.ª Aviación de Bombarderos dos veces de las Órdenes Bandera Roja Gatchina de las divisiones Suvorov y Kutuzov y los cazas Yak-9 del 27.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia de Vyborg tenían su base en el aeródromo: atacar al enemigo en las direcciones de Luga y Kingisepp .
Además, durante este período, el aeródromo de Gatchina fue utilizado por el Grupo Aéreo Especial de la Dirección de Inteligencia del Estado Mayor General del Ejército Rojo . El Capitán Sokolov y el Capitán Gruzdin, en un avión Do 215 comprado en Alemania en 1940, entre otros tipos de equipo militar, realizan salidas nocturnas de reconocimiento desde aquí sobre la línea del frente, principalmente a las regiones de Novgorod y Krechevits , lanzan grupos operativos y carga para ellos. . Los vuelos fueron productivos, pero muy peligrosos cuando sobrevolaron el territorio liberado: las estrellas rojas de este avión no eran visibles de noche, pero nuestros artilleros antiaéreos reconocieron la silueta del Dornier y los sonidos característicos de los motores alemanes... [32]
Para el verano de 1944, la línea del frente había retrocedido considerablemente; los bombarderos fueron reubicados en el Báltico [3] [33] . El 27º IAP de la Guardia en junio de 1944 participó en la operación ofensiva de Vyborg . En el verano de la Guardia 27. El IAP fue reequipado con cazas Spitfire de la modificación LF IXE [34] . En agosto-septiembre de 1944, los Spitfires cubren a las tropas soviéticas en Estonia , durante la operación ofensiva del Báltico , desde octubre de 1944 no han participado en las hostilidades: la 27ª Guardia. iap custodia los cielos de Leningrado .
Después de la guerra, comenzó el entrenamiento intensivo de vuelo y el desarrollo del aeródromo. En ese momento, los MiG-15bis y MiG-17 habían entrado en servicio . Pasaron los años, los pilotos perfeccionaron sus habilidades. En el 26º Regimiento de Cazas de la Guardia , con base en ese momento en el aeródromo de Gatchina, el futuro cosmonauta No. 2 German Titov sirvió en un momento .
En 1950-1951, con el objetivo de "proporcionar pruebas de vuelo de equipos terrestres y a bordo de sistemas de radionavegación y aterrizaje", se formó un grupo de prueba de vuelo separado en la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Leningrado, que se adjuntó a NII-33 . Pronto se reorganizó en el noveno destacamento de prueba de vuelo separado (OLIO, comandante I.V. Zaidel) y en 1952 se transfirió al aeródromo de Gatchina.
En 1962, el 9º OLIO se reorganizó en el 169º Escuadrón de Aviación de Pruebas de Vuelo Separado (OLIAE). No solo ha aumentado el número de equipos y personal, sino que también el alcance del trabajo ha ampliado su tema. En mayo de 1963, la 169 OLIAE fue trasladada al aeródromo de Siversky [35] .
Desde 1963, el aeródromo de Gatchina ha sido utilizado por aviones agrícolas, que dispersan fertilizantes y pesticidas en los campos de granjas colectivas locales y granjas estatales en primavera y verano [3] .
A principios de los años 70, el Gosstroy de la RSFSR anunció un concurso para un proyecto de zona residencial en la ciudad de Gatchina. El primer lugar lo ganó un equipo de jóvenes arquitectos e ingenieros del Instituto LenNIIproekt encabezado por V. Nazarov y E. Efanov. De acuerdo con el Plan General de Gatchina, aprobado en 1972, el territorio del antiguo aeródromo se asignó para el desarrollo, y desde finales de los años 70 se inició aquí la construcción de viviendas.
Hasta la fecha, los restos de la pista (utilizada por la escuela de manejo local) y las calles de rodaje (dos calles de rodaje con una superficie reconstruida se convirtieron en la calzada de la calle General Knysh y la calle Novoselov), las vías de acceso y dentro del aeródromo (en algunos lugares el adoquín conservado revestimiento es visible), las ruinas de hangares individuales, edificios de servicio (ahora es la casa número 30 en General Knysh Street), pequeños edificios de servicio y edificios técnicos. Hay un edificio de escuadrón (frente a la Estación Báltica), que estaba en buenas condiciones, pero perdió su aspecto histórico debido a la reforma de los nuevos propietarios con la adición de un ático. En el territorio del complejo comercial Vimos , el edificio de los garajes de la empresa automotriz BAO (calle Kievskaya, 37a) se ha conservado con modificaciones menores.
También existen edificios de viviendas y cuarteles que actualmente se encuentran en uso y que anteriormente pertenecieron al aeródromo.
Elementos del aeródromoRestos de la pista
Calle de rodaje paralela a la vía férrea; hoy - Calle General Knysh
Calle de rodaje paralela a la autopista de Kyiv
Carretera intraaeródromo (árboles - plantación de posguerra)
Entrada de coches
control
Esquina del hangar, 2001
Rincón del hangar, 2013
Cárcel militar
Cárcel militar
Ruinas del hangar
Ruinas del hangar
Ruinas del hangar
Construcción de escuadrones, 2001
Construcción de escuadrones 2013
Ruinas del hangar
Estación de bomberos
Garajes de la compañía automotriz del batallón de mantenimiento del aeródromo
edificio STZ
Las ruinas del edificio del depósito de combustible
Edificios de talleres de reparación de aeronaves - "rembaza"
La construcción de talleres de reparación de aeronaves - "rembaza"
"Torre de paracaídas" [36]
Cuartel del batallón de mantenimiento de aeródromos [37]
Albergue de cadetes [38]
Albergue de cadetes [39]
Edificio residencial donde vivió V. Chkalov, Krasnoarmeisky Prospekt, 4
Placa conmemorativa en esta casa
Edificio residencial, perspectiva Krasnoarmeisky, 4a
Edificio residencial, perspectiva Krasnoarmeisky, 6
Edificios residenciales, perspectiva Krasnoarmeisky, 15, 17, 19
Edificio residencial, esquina de Krasnoarmeisky Prospekt y Oranzhereinaya Street [40] , 26
Edificio residencial, perspectiva Krasnoarmeisky, 6/9
Edificio residencial, calle Kyiv, 4a
Edificio de viviendas, calle Kyiv, 4b