| "Lusitania" | |
|---|---|
| Lusitania | |
| Gran Bretaña | |
| Lleva el nombre de | Lusitania |
| Clase y tipo de embarcación |
transatlántico - turbobarco , barco de correo real |
| puerto base | Liverpool |
| señal de llamada | MSU |
| Dueño | Línea Cunard |
| Operador | Línea Cunard |
| Fabricante | John Brown y compañía Ltda. » |
| Lanzado al agua | 7 de junio de 1906 |
| Oficial | 7 de septiembre de 1907 |
| Retirado de la Armada | 7 de mayo de 1915 |
| Estado | hundido |
| Características principales | |
| Desplazamiento | 44.060 toneladas largas |
| Longitud | 239,87 m (787 pies) |
| Ancho | 26,67 m (87 pies 6 pulgadas) |
| Altura | 18,3 m (desde la línea de flotación hasta la cubierta del barco ) |
| Reclutar | 10,21 metros |
| Arqueo bruto | 31.550 brt |
| Motores | 4 turbinas de vapor Parsons |
| Energía | 76.000 litros Con. (51 MW) |
| agente de mudanzas | 4 hélices de tres palas, desde 1909 - 4 hélices de cuatro palas |
| velocidad de viaje | 25 nudos |
| Tripulación | 850 personas |
| Capacidad de pasajeros |
2198 pasajeros:
|
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Lusitania ( eng. Lusitania ) es un transatlántico británico de pasajeros turbo de propiedad (como el mismo tipo de transatlántico Mauritania ) de Cunard Line (Russian Cunard Line, nombre completo en inglés Cunard Steamship Line Shipping Company ). El barco fue torpedeado por el submarino alemán U-20 el 7 de mayo de 1915 y se hundió en 18 minutos a 19 km de la costa de Irlanda. 1198 personas murieron en 1960 a bordo. El hundimiento del transatlántico puso en contra de Alemania a la opinión pública de muchos países (especialmente los EE.UU. ) .
El proyecto Lusitania fue desarrollado por el diseñador de Cunard Line, Leonard Peskett. En 1902, Peskett construyó un modelo grande de los revestimientos que se estaban desarrollando, que era un barco de vapor de tres tubos . En 1904, se decidió instalar calderas adicionales, para eliminar el escape del cual se agregó una cuarta tubería al proyecto. Antes del uso generalizado de la propulsión por turbina, Cunard Line instaló una versión más pequeña de la turbina en su barco Carmania en 1905 para ver si se podía utilizar la tecnología.
La quilla del Lusitania se colocó en el astillero de John Brown & Co. en Clydebank en el número 367 el 16 de junio de 1904 . Fue lanzada y bautizada como Lady Mary Inverclyde el 7 de junio de 1906 [1] .
El 27 de julio de 1907 comenzaron las pruebas de mar del Lusitania. Ingenieros de construcción naval y representantes de Cunard Line encontraron que la alta velocidad provocaba mucha vibración en el casco, por lo que era necesario reforzar los elementos estructurales. Una vez finalizado, el barco fue entregado a Cunard Line el 26 de agosto del mismo año.
El Lusitania y el barco gemelo Mauritania eran más pequeños que los nuevos gigantes de la White Star Line de clase olímpica lanzados unos años más tarde. Aunque los Cunarders eran significativamente más rápidos, su velocidad era insuficiente para atender la línea semanalmente desde diferentes costas oceánicas. Se necesitaba un tercer transatlántico para los viajes semanales y, en respuesta al anuncio de White Star Line de construir un tercer buque de clase olímpica, Cunard Line ordenó que se construyera el Aquitania . Al igual que los transatlánticos White Star, el Aquitaine era más lento, pero más grande y más lujoso. Los transatlánticos de clase olímpica tenían muchas más comodidades que Lusitania y Mauritania. Tenían piscina, baños turcos, gimnasio, cancha de squash , muchas cabañas con baño privado.
El Lusitania, a diferencia de los transatlánticos de clase Olympic, que solo tenían mamparos transversales estancos , también tenían mamparos longitudinales que corrían a lo largo del buque en cada lado, entre la sala de calderas, las salas de máquinas y las carboneras, dividiendo el casco en lados exterior e interior. del buque
El Lusitania zarpó del muelle de Liverpool el 7 de septiembre de 1907 un sábado, bajo el mando del comodoro James Watt. El barco llegó a Nueva York el viernes 13 de septiembre . En ese momento, era el transatlántico más grande del mundo y lo sería hasta la puesta en servicio del "Mauritania" en noviembre de ese año. Durante sus ocho años de servicio, el Lusitania realizó un total de 201 viajes por el Atlántico en la línea Liverpool - Nueva York .
En octubre de 1907, el Lusitania ganó la Cinta Azul del Atlántico del transatlántico alemán Kaiser Wilhelm II. El Lusitania navegó a una velocidad media de 23,99 nudos (44,43 km/h) en dirección oeste y de 23,61 nudos (43,73 km/h) en dirección este.
Con la puesta en servicio de Mauritania en noviembre de 1907, Lusitania y Mauritania se quitaron repetidamente la Cinta Azul del Atlántico entre sí. El Lusitania hizo su viaje más rápido hacia el oeste a una velocidad media de 25,85 nudos (47,87 km/h) entre el 8 y el 12 de agosto de 1909 . En septiembre del mismo año, perdió para siempre la Cinta Azul del Atlántico ante el Mauritania, que estableció un récord de 26,06 nudos. Este récord fue superado recién en 1929 .
Los costos de construcción y operación del Lusitania fueron subvencionados por el gobierno británico, con la condición de que el barco pudiera convertirse en un crucero auxiliar armado (AAC) si fuera necesario. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, el gobierno británico esperaba requisarlo, y el Lusitania fue incluido en la lista oficial del VVK. Sin embargo, luego se descubrió que los revestimientos tan grandes no eran adecuados para su uso en esta capacidad debido al alto consumo de carbón. Sin embargo, el Lusitania permaneció en la lista oficial del VVK y fue catalogado como crucero auxiliar.
Muchos transatlánticos grandes se utilizaron como transporte de tropas o como barcos hospitales. El Mauritania se convirtió en un transporte de tropas, mientras que el Lusitania trabajaba para Cunard Line como un transatlántico de lujo que transportaba personas del Reino Unido a los EE. UU. y viceversa. El nuevo Aquitania se convirtió en un barco hospital mientras que el Olympic de White Star Line y Mauritania trasladaba tropas al Mediterráneo. Sin embargo, la Línea Cunard siguió llamando la atención del Almirantazgo, afirmando que el Lusitania podría ser requisado en cualquier momento si las hostilidades se intensificaban. Con el fin de reducir los costos operativos para cruzar el Atlántico, el Lusitania había reducido los vuelos mensuales y sellado 4 calderas. La velocidad máxima ahora se ha reducido a 21 nudos (39 km/h). Pero incluso en este modo de operación, el Lusitania era el transatlántico comercial de pasajeros más rápido del Atlántico Norte y 10 nudos (19 km/h) más rápido que cualquier submarino. Sin embargo, el Lusitania ha sufrido muchos cambios:
El 17 de abril de 1915, el Lusitania partió de Liverpool para su viaje transatlántico número 201 y llegó a Nueva York el 24 de abril de ese año. Un grupo de germano-estadounidenses, con la esperanza de evitar una discusión sobre si el Lusitania sería atacado por submarinos alemanes, compartió sus preocupaciones con representantes de la Embajada de Alemania en los Estados Unidos. La Embajada de Alemania en Estados Unidos decidió advertir a los pasajeros antes de su próximo vuelo que no tomen el Lusitania. La Embajada del Imperio Alemán imprimió una advertencia en cincuenta periódicos estadounidenses, incluidos los de Nueva York.
El Lusitania zarpó del Muelle 54 de Nueva York al mediodía del sábado 1 de mayo de 1915 .
El 5 y 6 de mayo , el U-20 hundió tres barcos y la Royal Navy envió una advertencia a todos los barcos británicos: "Submarinos activos frente a la costa sur de Irlanda". El capitán William Turner recibió este mensaje dos veces el 6 de mayo y tomó todas las precauciones: se cerraron las puertas estancas, se cerraron todas las ventanas con listones, se duplicó el número de observadores, se destaparon todos los barcos y se tiraron por la borda para acelerar la evacuación de los pasajeros. en caso de peligro.
El viernes 7 de mayo a las 11:00 el Almirantazgo transmitió otro mensaje y Turner corrigió el rumbo. Probablemente pensó que los submarinos debían estar en mar abierto y no vendrían de la costa, y el Lusitania estaría protegido por la proximidad a tierra.
A las 13:00, uno de los marineros del submarino alemán U-20 notó una gran embarcación de cuatro tubos por delante. Le informó al capitán Walter Schwieger que había visto un gran barco de cuatro tubos que navegaba a unos 18 nudos. Para ese momento, el U-20 había consumido una parte importante del combustible, quedaban dos torpedos a bordo y el comandante tenía la decisión de abandonar el avance hacia Liverpool. Schwieger tenía la intención de permanecer en la parte norte del Mar Céltico y atacar a los barcos que se dirigían hacia la Bahía de Bristol , luego, cuando quedaran 3/5 del suministro de combustible, regresar a la base, sin pasar por Irlanda desde el lado este [2] . Pero aquí en el U-20 notaron que el Lusitania giraba lentamente a estribor hacia el barco.
El Lusitania estaba a unas 30 millas (48 km) de la costa irlandesa cuando se encontró con niebla y redujo su velocidad a 18 nudos. Fue al puerto de Queenstown, ahora Cobh, en Irlanda, al que había 43 millas (70 km) de camino.
A las 14:10 , el vigía detectó un torpedo que se acercaba por el lado de estribor. Un momento después, el torpedo golpeó el lado de estribor debajo del puente. La explosión envió una columna de placas de acero rotas y agua hacia arriba, seguida de una segunda explosión interna más poderosa causada por la detonación de municiones que se transportaban en la bodega, por lo que el Lusitania comenzó a escorarse fuertemente a estribor.
El operador de radio del Lusitania envió una señal de socorro sin parar. El Capitán Turner dio la orden de abandonar el barco. El agua inundó los compartimentos longitudinales del lado de estribor, provocando una escora de 15 grados a estribor. El capitán intentó virar el Lusitania hacia la costa irlandesa con la esperanza de encallarlo, pero el barco no obedeció al timón, ya que la explosión del torpedo interrumpió las líneas de vapor de dirección. Mientras tanto, el barco seguía desplazándose a una velocidad de 18 nudos, lo que provocaba que el agua entrara más rápido.
Unos seis minutos después, el Lusitania comenzó a hundirse y sumergirse de cabeza en el agua. El giro a estribor complica mucho la botadura de los botes salvavidas.
Un gran número de botes salvavidas volcaron durante la carga o fueron volcados por el movimiento del barco al tocar el agua. El Lusitania transportaba 48 botes salvavidas, más que suficientes para toda la tripulación y todos los pasajeros, pero solo seis botes salvavidas fueron lanzados de manera segura, todos en el lado de estribor. Varios botes salvavidas plegables fueron arrastrados de la cubierta cuando el transatlántico se hundió en el agua.
A pesar de las medidas tomadas por el Capitán Turner, el transatlántico no llegó a la orilla. El pánico estalló a bordo. A las 14:25 el capitán Schwieger bajó el periscopio y se hizo a la mar.
El capitán Turner permaneció en el puente hasta que el agua lo lavó por la borda. Siendo un excelente nadador, permaneció en el agua durante tres horas y, inconsciente, fue recogido por los rescatistas.
Por el movimiento de la embarcación entró agua en las salas de calderas, explotaron algunas calderas, entre ellas las que estaban debajo del tercer tubo, lo que provocó su hundimiento, mientras que el resto de tubos colapsaron poco después. El barco recorrió unas dos millas (3 km) desde el lugar del ataque del torpedo hasta el lugar de la muerte, dejando un rastro de escombros y personas detrás de ella. A las 14:28, el Lusitania zozobró con la quilla izada y se hundió.
El transatlántico se hundió en 18 minutos a 8 millas (13 km) de Kinsale . Murieron 1.198 personas, incluidos casi un centenar de niños. Los cuerpos de muchas de las víctimas fueron enterrados en Queenstown en Kinsale, la ciudad cercana al lugar del hundimiento del Lusitania.
El 11 de enero de 2011, Audrey Pearle murió a la edad de 95 años, la última pasajera sobreviviente del transatlántico, que tenía solo tres meses en el momento del desastre [3] .
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