Rusich (vagón de metro)

La versión actual de la página aún no ha sido revisada por colaboradores experimentados y puede diferir significativamente de la versión revisada el 5 de enero de 2022; la verificación requiere 21 ediciones .
81-740/741 "Rusich"

Tren eléctrico 81-740.1 / 741.1 "Rusich" en la estación " Volokolamskaya "
Producción
Años de construcción 2002 - equipo experimentado;
2003 - 2013 - composiciones seriadas
País de construcción  Rusia
Fabricante Transmash Holding
Fábrica JSC "Metrovagonmash"
coches construidos 81-740-27 ;
81-741-13 ;
81-740.1 - 160;
81-741.1 - 218;
81-740.2 - 18;
81-741.2 - 9;
81-740.2B -62;
81-741.2B -31;
81-740.4 - 143;
81-741.4 - 183;
81-740.4K - 6;
81-741.4K - 3
Numeración 81-740 : 0001-0029;
81-741 : 0501-0514;
81-740.1 : 0030-0189;
81-741.1 : 0515-0734;
81-740.2 : 2001-2018;
81-741.2 : 6001-6009;
81-740.2B : 2019-2080;
81-741.2B : 6010-6040;
81-740.4 : 0154-0155, 0190-0337;
81-741.4 : 0681-0683, 0735-0918;
81-740.4K : 0312-0317;
81-741.4K : 0906-0908
Detalles técnicos
Tipo de colección actual riel de contacto lateral inferior, recolección de corriente inferior
Tipo de corriente y voltaje. 750 VCC _
Número de vagones en el tren. 2-5
Capacidad completa 344/370 (353/382)
Longitud del vagón 28150/27200
Ancho 2700mm
Altura 3581 (3651) milímetro
Diámetro de la rueda 860mm
Ancho de vía 1520mm , 1435mm
Peso de tara 47/46 toneladas
potencia TED 4×160 (4×170) kilovatios
máx. velocidad 90 km/h
máx. velocidad de servicio 80 km/h
Iniciar aceleración 1,3 m/s²
Aceleración de desaceleración 1,1 m/s²
Frenado eléctrico reostático recuperativo
Explotación
Países operativos  Rusia , Bulgaria
 
Metropolitano Moskovsky , Kazansky , Sofía
líneas

Moscú : Sokolnicheskaya , Arbatsko-Pokrovskaya , Serpukhovsko-Timiryazevskaya Butovskaya Sofia : Primera línea, Segunda línea
Línea Sokolnicheskaya 
Línea Arbatsko-Pokrovskaya Línea Serpukhovsko-Timiryazevskaya 

Línea Butóvskaya 

Kazán :
línea central
deposito

Moscú :
PM-1 Severnoye ,
PM-3 Izmailovo ,
PM-8 Varshavskoye ,
PM-16 Mitino
Sofia :
Obelya

Kazán :
PM-1 "Ametyevo"
Años de operación desde el 27 de diciembre de 2003
 Archivos multimedia en Wikimedia Commons

81 -740/741 "Rusich" - un modelo de vagones de metro , producido en masa por la planta de JSC " Metrovagonmash " de 2003 a 2013. Actualmente, los vagones del tipo Rusich funcionan en los metros de Moscú , Kazán y Sofía .

Características generales

Nombre y alcance

Los trenes eléctricos de los coches 81-740/741 "Rusich" están diseñados para operar en áreas abiertas y en túneles con capacidad para operar en líneas de metro existentes con un ancho de 1520 o 1435 mm alimentados por un carril de contacto inferior lateral electrificado con un voltaje de 750 V CC. La configuración mínima del tren es de dos coches de cabeza con cabinas de control, la máxima es de cinco coches: dos coches de cabeza y tres coches intermedios sin cabina de control.

Cada tipo de coche (cabeza e intermedio) es una estructura de dos tramos articulados unidos por un inserto flexible, con paso libre entre ellos, colocados sobre tres bogies. En este caso, el coche de cabeza consta de una sección de cabeza con una cabina de control y una sección intermedia; Los coches intermedios constan de dos secciones intermedias. Los bogies exteriores son motorizados, el bogie medio no motorizado, de apoyo.

Sistemas de frenos de vagones

Los coches tienen los siguientes tipos de frenos.

  1. Trabajo - servo regenerativo-reostático con frenado adicional por un freno electroneumático a una velocidad de no más de 7 km / h.
  2. Reserva - zapata electroneumática, con la que se puede realizar:
    • frenado escalonado desde los botones en la consola del conductor y liberación escalonada;
    • frenado de emergencia desde el "bucle de seguridad";
    • frenado de emergencia por comandos del sistema de seguridad, desde una parada de grúa , una válvula de parada haciendo autostop, así como cuando un tren se frena y rueda cuesta abajo.
  3. Emergencia - neumática desde la grúa del conductor.
  4. Estacionamiento: resorte neumático, que sujeta el automóvil con una carga máxima en una pendiente de hasta 60 ‰.

El dispositivo antideslizante evita que las ruedas se bloqueen al frenar. El freno neumático se activa automáticamente mediante la válvula de parada automática.

El diseño del vagón garantiza un funcionamiento normal en las siguientes condiciones:

Bogies de vagones

Los bogies de los carros son de dos ejes, con suspensión de doble resorte: palanca-resorte en la primera etapa, neumática en la etapa central, mediante amortiguadores hidráulicos verticales y horizontales, con freno de zapata. Los bogies exteriores son motorizados, el bogie medio debajo de la unidad de articulación es no motorizado, de apoyo, diseñado por Jacobs .

Los bogies motores tienen un accionamiento de tracción individual de tercera clase: monobloques de suspensión "motor-reductor". La parte de accionamiento es un eje hueco tubular con bisagras elásticas de caucho-metal. Los bogies delanteros de los head cars están equipados con sensores de velocidad, bobinas captadoras del sistema de seguridad y peines lubricadores.

Carro intermedio - no motorizado, sin caja de cambios ni accionamiento.

Principales datos técnicos de los carros:

Salón

Los interiores de los coches están equipados con sofás semirrígidos antivandálicos y están cerrados con candados. Puertas correderas correderas de doble hoja con accionamiento neumático, fabricadas por Tamware (Finlandia). El ancho libre de las puertas correderas es de 1250 mm. Para los pasajeros de pie se instalan pasamanos horizontales encima de los sofás y en la zona de la plataforma de acumulación, pasamanos verticales en las puertas de los extremos y en la zona de los vanos de las puertas cerca de los sofás. Las ventanas interiores están hechas de ventanas selladas de doble acristalamiento. La iluminación es proporcionada por dos líneas de luz, que consisten en módulos separados. El salón está equipado con un complejo de información digital (CEC) fabricado por NPP Sarmat, que incluye dispositivos de información visual (indicadores de ruta sobre la puerta, líneas de circulación), un sistema de megafonía, un informante digital, un intercomunicador para pasajeros y conductores, entre cabina comunicación.

Cabina de control

La cabina de control tiene un panel de control operativo, controladores de conductor e instrumentación. El sistema de visión trasera incluye cámaras de televisión con salida de imagen al monitor en la cabina del conductor y proporciona una visibilidad confiable. La cabina tiene dos puertas de una hoja correderas reclinables a ambos lados, una puerta de una hoja para salir de la cabina al salón. El cristal de la cabina está equipado con una pantalla de protección solar. Un tablero de ruta electrónico está instalado en la parte frontal, que muestra información sobre la estación final y el número de ruta. El limpiaparabrisas y el lavacristales limpian los cristales cuando se ordenan desde el panel de control. El asiento del conductor con ajuste de altura neumático, instalado en la cabina de control, es ajustable vertical y horizontalmente con fijación en un extremo dado y en cualquier posición intermedia. Hay un asiento plegable, así como un armario para herramientas y ropa para el conductor. La cabina está equipada con un sistema de video vigilancia y aire acondicionado.

Material eléctrico

En los vagones se instala un conjunto de equipos eléctricos para una tracción asíncrona, que contiene:

La operatividad del equipo eléctrico se mantiene cuando el voltaje de suministro cambia en el rango de 550 a 975 V. El voltaje en el colector de corriente durante el frenado regenerativo no excede los 975 V.

Los circuitos de control, incluidos los circuitos de reserva y auxiliares, se alimentan del sistema de alimentación de a bordo, que consiste en una batería que funciona en modo de respaldo con una tensión de alimentación de a bordo de 80 ± 2 V. La batería está equipada con 52 celdas.

El equipo eléctrico proporciona:

El encendido y apagado de los colectores de corriente se realiza de forma remota desde la cabina del conductor con señalización del estado prensado de los zapatos.

Equipos neumáticos

Se instala un compresor eléctrico de tres cilindros y dos etapas del tipo “VV120” de Knorr-Bremse ( Alemania ) con una capacidad de 920 l/min para proporcionar aire comprimido a los aparatos y aparatos de los automóviles. El compresor eléctrico garantiza el mantenimiento de la presión de aire en el sistema: se apaga a una presión en la línea de presión de 0,82 ± 0,02 MPa y se enciende a una presión de 0,65 ± 0,02 MPa.

Los coches están equipados con los siguientes dispositivos y dispositivos neumáticos principales:

El secador de aire tipo LZH-0151.N y el filtro de aceite fino tipo OEFI están instalados en el sistema neumático de los coches.

Sistema de control, diagnóstico técnico y seguridad "Vityaz-1M"

Elementos y bloques (BUP, BUV, BARS) del sistema de control por microprocesador, seguridad y diagnóstico técnico "Vityaz-1M", desarrollado en el Instituto de Investigación de Ingeniería de Instrumentos. V. V. Tikhomirov [1] e instalado en los automóviles proporciona:

El sistema de control de trenes proporciona el registro automático de parámetros de tráfico y restricciones del sistema de seguridad con la información almacenada en el registrador de parámetros de tráfico de trenes RPDP (“caja negra”). La unidad de control automático de velocidad (BARS), al recibir señales de los dispositivos de vía, garantiza la precisión del cumplimiento del modo y horario del tren. En el monitor se muestra información sobre el estado de los equipos eléctricos, neumáticos y mecánicos principales. Los faros y las luces de señal se encienden automáticamente de acuerdo con la dirección de viaje seleccionada.

Equipos de radio

Los coches de cabeza están equipados con una estación de radio que proporciona comunicación con la sala de control. Para la notificación e información por radio de los pasajeros, las negociaciones con el conductor, se instala en la cabina un sistema de información y comunicación que proporciona:

Se instala un altavoz en la consola del conductor para recibir información de los pasajeros.

Materiales

Seguridad

Los coches cumplen con los requisitos técnicos de seguridad contra incendios, seguridad eléctrica y limpieza ambiental. Los coches están equipados con un sistema de seguridad de circulación de trenes 100% redundante que, junto con los dispositivos de piso, excluye:

El diseño del coche y la ubicación del equipo garantizan la seguridad de los pasajeros y del personal de mantenimiento. El diseño de los vagones cuenta con dispositivos de seguridad que evitan que los pasajeros caigan a la vía entre los vagones. El diseño de las unidades y piezas del coche evita que se caigan a la vía.

Las puertas de cabina son seguras para los pasajeros y no permiten la apertura espontánea. El bloqueo de las cerraduras de las puertas de los extremos de los coches tiene un control remoto desde la cabina del conductor. La señalización de la puerta y el control de la posición de la puerta se realizan de acuerdo con el esquema con una señal activa. Los coches disponen de un sistema de bloqueo de salida de tren con puertas abiertas con control de cierre de puertas. Cuando la presión en la línea de freno cae por debajo de lo normal, la tracción se apaga.

Las puertas laterales de la cabina del conductor y del salón están equipadas con escalones. Las puertas de la cabina del conductor y las puertas de los extremos del habitáculo, para excluir la posibilidad de apertura espontánea por parte de los pasajeros, se cierran y abren con una llave especial que conserva el conductor. Los cruces de Intercar están equipados con plataformas de transición. Los vagones disponen de un dispositivo para su transporte en caso de avería del enganche automático. En la pared frontal exterior del coche principal hay luces de señalización rojas de la cerca, que están conectadas al circuito de alimentación de la batería. Los vagones prevén la posibilidad de evacuar a los pasajeros a la vía en caso de emergencia.

Seguridad eléctrica

El equipo eléctrico de los coches dispone de protección automática contra modos de emergencia en el circuito de potencia, en los circuitos de control y en los circuitos de equipos auxiliares. En situaciones de emergencia con corrientes menores que los ajustes del fusible y del interruptor de alta velocidad, el equipo eléctrico proporciona:

El funcionamiento del equipo eléctrico del automóvil no afecta a los sistemas de seguridad, sistemas de señalización y comunicaciones. Las conexiones en los circuitos eléctricos se realizan mediante cables y alambres con aislamiento ignífugo, tendidos en tubos o cajas de metal, con tendido separado de cables y alambres de circuitos alimentados por el sistema de suministro de energía a bordo. El tendido separado de estos circuitos también se lleva a cabo al ingresar al aparato.

Seguridad contra incendios

Los coches están equipados con un sistema automático de detección y extinción de incendios (ASOTP) "Igla-M.5K-T" con un sistema de control de calefacción para cajas de grasa SKTB. Los extintores de incendios OU-5 están instalados en los interiores de los automóviles y en las cabinas de control. Las cubiertas protectoras de los cables y arneses están impregnadas con retardantes de llama y evitan que la humedad, la nieve y el polvo entren en contacto con los cables. Para el revestimiento interior del habitáculo y la cabina de los vagones se utilizan materiales de combustión lenta y no combustibles. Para la caja de baterías se utiliza un módulo ignífugo de material aislante resistente a los álcalis y de combustión lenta.

Indicadores de confiabilidad, durabilidad y mantenibilidad

Recurso asignado antes de las reparaciones programadas:

La vida útil designada de los vagones es de 30 años.

Costo

En 2010, se fabricaron 76 vagones por un valor de 4.553.198.000 rublos, lo que equivale a unos 60 millones de rublos. para el vagón.

Modificaciones

81-740/741 (modelo base)

Historia
  • Primavera de 2002 : se fabricó un tren experimental "Skif" a partir de dos vagones principales 81-740 con los números 0001 y 0002.
  • Agosto de 2002 - Pruebas Skif en el anillo experimental VNIIZhT en Shcherbinka , después de lo cual el tren fue transferido a TC-8 Varshavskoye del Metro de Moscú .
  • 26 de diciembre de 2002 : la composición 0001-0002 "Skif" participa en la gran inauguración de la estación "Dmitry Donskoy Boulevard" .
  • Invierno 2002 - 2003 _ - Pruebas del "escita" en las líneas Serpukhovsko-Timiryazevskaya y Zamoskvoretskaya .
  • Febrero -Marzo 2003 - pruebas en la línea Filevskaya .
  • 6 de mayo de 2003 : la composición 0001-0002 "Skif" participa en la gran inauguración de la estación "Victory Park" .
  • Verano de 2003 : prueba del tren 0001-0002 en la línea Serpukhovsko-Timiryazevskaya. Durante estas pruebas, se le enganchó el primer coche intermedio 81-741 con el número 0501.
  • Otoño de 2003 : prueba de trenes en serie 81-740 / 741 en las líneas Serpukhovsko-Timiryazevskaya y Filevskaya .
  • 27 de diciembre de 2003 : inicio de la operación de trenes de tres vagones con pasajeros en la línea Butovskaya .
  • Invierno de 2004 : fallas frecuentes de los equipos de frenos neumáticos y eléctricos para automóviles 81-740/741. Tomando la decisión de enviar varios trenes de cuatro vagones de vagones de los tipos 81-717.5 / 714.5, 81-717.5M / 714.5M a la línea Butovskaya . Estos trenes dieron servicio a la línea Butovskaya junto con los trenes en servicio 81-740/741 hasta mediados de primavera.
  • 2002 - 2004 _ - Se fabricaron 27 coches del tipo 81-740 con números del 0001 al 0026, 0029 y 13 coches del 81-741 con números del 0501 al 0513.
  • Invierno de 2005 : transferencia del personal experimental 0001-0501-0002 a PM-12 Novogireevo .
  • Abril de 2012 : transferencia del vagón 0001 a TC-7 Zamoskvoretskoye , y vagones 0501 y 0002 al sitio de prueba de PVS en la estación Novoyasenevskaya.
  • Diciembre de 2012 : transferencia del automóvil 0001 a TC-3 Izmailovo .
Características del diseño

Los coches están equipados con equipos eléctricos ONIX fabricados por Alstom (Francia) con 4 motores EFA18 32B con una potencia nominal de 160 kW. Las ventanillas laterales de la berlina cuentan con ocho salidas por coche. Las ventanas finales son sordas. La cabina tiene cuatro puertas a cada lado. La berlina está equipada con un sistema de calefacción y ventilación (SWS), mientras que en situaciones de emergencia, el SWS sigue funcionando con una batería con una capacidad del 50% de la calculada. Los coches de cabeza están equipados con estaciones de radio Radium-201 y Motorola GP-340. La fuente de alimentación integrada es DIP-01K.

La mayoría de los problemas que aparecieron en 2004 se han solucionado. Todavía hay problemas relacionados con la calidad de los equipos de Alstom . Desde el año 2010 se inicia el reemplazo paulatino de los equipos eléctricos ONIX por KATP-1 fabricados por Metrovagonmash OJSC , no se reemplazan los motores de tracción. Por el momento, el reemplazo está completamente completado.

Características técnicas de los vagones 81-740/741
Nº p/p Característica tipo de vagón
81-740 81-741
una Asientos de pasajeros 54 60
2 Capacidad máxima, pers. 344 370
3 Velocidad de diseño, km/h 90
cuatro Aceleración máxima, m/s² 1.0
5 Deceleración máxima, m/s² 1.0
6 El valor de aceleración (desaceleración) durante el inicio del servicio y el frenado eléctrico no debe exceder, m / s 2 0.6
7 Longitud a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos, mm. 28150 27200
ocho Ancho a nivel del suelo, mm 2700
9 Altura de la cabina, mm 3581
diez Peso de tara, t 47 46
once Carga máxima de pasajeros del automóvil, t 24.1 25,9
12 Base del coche, mm 10500
13 Potencia nominal del motor de tracción, kW 160
catorce Potencia total de los motores de tracción, kW 640
quince Consumo específico de energía para tracción, excluyendo recuperación, a carga máxima, kWh/t-km, no más 62
dieciséis El coeficiente de retorno de la electricidad a la red durante el frenado regenerativo, no inferior a 0.35
17 Índice de suavidad de conducción, no más 3.25
Dieciocho Carga bruta estática máxima del juego de ruedas sobre los rieles, no más de, t 12

81-740A/741A

Historia
  • Abril de 2004 : llegada de un tren experimental de tres vagones de los tipos 81-740A con los números 0027 y 0028 y 81-741A con el número 0514 al TC-9 "Fili" del metro de Moscú .
  • Primavera-principios de otoño de 2004 : prueba exitosa del tren en la línea Filevskaya .
  • Octubre de 2004 : traslado al TC-8 "Varshavskoe" para trabajar con pasajeros.
  • Octubre de 2004 - mayo de 2005 - el trabajo del tren en la línea Butovskaya .
  • Mayo de 2005 : regreso de la composición a PM-9 .
  • Agosto de 2005 : incorporación a la composición del automóvil 81-741.1, parcialmente incompatible con 81-740A / 741A, con el número 0519.
  • Noviembre de 2005 - primavera de 2006 - operación de pasajeros del tren 81-740A/741A/741.1 en la línea Filevskaya .
  • Septiembre 2006 - 0519 fue retirado del tren. Transferencia del tren 0027-0514-0028 a PM-8 , inicio de operación permanente del 81-740A/741A en la Línea Butovskaya .
Características del diseño

Los coches están equipados con kits de equipamiento eléctrico KATP-1 fabricados por CJSC Metrovagonmash con motores TAD 280M4 U2 fabricados por AEC Dynamo con una potencia nominal de 170 kW. Los coches 81-740A/741A no tienen otras diferencias significativas con los coches 81-740/741.

Las descripciones técnicas de los automóviles 81-740А/741А
Nº p/p Característica tipo de vagón
81-740A 81-741A
una Asientos de pasajeros 54 60
2 Capacidad máxima, pers. 344 370
3 Velocidad de diseño, km/h 90
cuatro Aceleración máxima, m/s² 1.3
5 Deceleración máxima, m/s² 1.1
6 El valor de la aceleración (desaceleración) durante el inicio del servicio y el frenado eléctrico no debe exceder m/s³ 0.6
7 Longitud a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos, mm. 28150 27200
ocho Ancho a nivel del suelo, mm 2700
9 Altura de la cabina, mm 3581
diez Peso de tara, t 47 46
once Carga máxima de pasajeros del automóvil, t 24.1 25,9
12 Base del coche, mm 10500
13 Potencia nominal del motor de tracción, kW 170
catorce Potencia total de los motores de tracción, kW 680
quince Consumo específico de energía para tracción, excluyendo recuperación, a carga máxima, kWh/t-km, no más 62
dieciséis El coeficiente de retorno de la electricidad a la red durante el frenado regenerativo, no inferior a 0.35
17 Índice de suavidad de conducción, no más 3.25
Dieciocho Carga bruta estática máxima del juego de ruedas sobre los rieles, no más de, t 13

81-740.1/741.1

Historia
  • Verano de 2005 : la llegada del primer tren de cuatro vagones de los vagones 81-740.1 con los números 0030, 0031 y 81-741.1 con los números 0515, 0516 a TC-9 "Fili" del metro de Moscú . Inicio de la operación de pasajeros de los trenes de cuatro vagones 81-740.1/741.1 en la línea Filevskaya .
  • Verano 2005 - 2009 - entregas de coches 81-740.1 / 741.1 a TC-9 Fili .
  • Noviembre de 2006 : inicio de las entregas de los automóviles 81-740.1 / 741.1 a TC-3 Izmailovo .
  • 26 de diciembre de 2006 : inicio de la operación de pasajeros de los trenes de cinco vagones 81-740.1 / 741.1 en la línea Arbatsko-Pokrovskaya .
  • 1 de junio de 2007 - solemne lanzamiento del tren personalizado " Acuarela " 5078-5575-5576-5577-5079.
  • 17 de noviembre de 2010 - Solemne lanzamiento del tren nominal " Poesía en el metro " 0061-0544-0545-0060.
  • 1 de junio de 2016 : lanzamiento del tren 0180-0706-0178 en la línea Butovskaya .
  • 9 de enero de 2019 : finalización de la operación de pasajeros de los trenes 81-740.1/741.1 en la línea Filevskaya .
  • 22 de enero de 2019 : viaje de prueba del tren 0118-0637-0638-0572-0119 con pasajeros en la línea Sokolnicheskaya .
  • Junio-octubre de 2020 : rodaje de un tren de tres coches 0037-0714-0080 en la línea Sokolnicheskaya .
  • 26 de octubre de 2020 : inicio de la operación de pasajeros de los trenes de cinco vagones 81-740.1/741.1 en la línea Sokolnicheskaya .
Características del diseño

Los coches están equipados con equipos eléctricos KATP-1 fabricados por Metrovagonmash OJSC con motores DATE-170-4U2 fabricados por la planta de ingeniería eléctrica pesada Privod Lysva con una potencia nominal de 170 kW. Algunos automóviles están equipados con motores TAD 280M4 U2. Desde finales de 2008, se han probado los motores TA280M4 U2 fabricados por ELDIN OJSC ( Planta de construcción de máquinas eléctricas de Yaroslavl ).

Los coches están equipados con un sistema de calefacción y ventilación modificado. El sistema de videovigilancia también ha sufrido cambios. A partir del 0072/0566, los coches cuentan con rejillas de ventilación en todas las ventanillas laterales de la berlina. En 2007 - 2008 _ en todos los 81-740.1 / 741.1, las ventanas laterales ciegas se reemplazaron por ventanas con ventilación. A partir de "Acuarelas", se instalan lámparas LED de cierre de puertas SSZD-01 U2. A partir del 0094/0599, los disyuntores de alta velocidad UR6-31 fabricados por Secheron (ITC Electronics) están instalados en los automóviles, los VB-630/1 están instalados en los anteriores 81-740A/741A y 81-740.1/741.1. Desde 2008 , las puertas de los automóviles están equipadas con un sistema antibloqueo individual del pasajero. Las superficies exteriores del cuerpo comenzaron a cubrirse con esmalte de poliuretano.

Los coches de cabeza están equipados con una estación de radio tipo RVS-1-03. Las cabinas están equipadas con un conjunto de acondicionadores de aire KK-2.4 que consta de tres módulos KKM-0.8 producidos por CJSC Ruskhol. A partir del coche 0170, las cabinas están equipadas con un sistema de aire acondicionado, ventilación y calefacción (HVAC) fabricado por la empresa española Merak. Desde finales de 2008, los coches están equipados con módulos de detección de cabina activa MOAK. La fuente de suministro de energía a bordo es IPP-6 e IPP-10. La batería se completa con 52 elementos KPL-55.

Características técnicas de los vagones 81-740.1/741.1
Nº p/p Característica tipo de vagón
81-740.1 81-741.1
una Asientos de pasajeros 54 60
2 Capacidad máxima, pers. 344 370
3 Velocidad de diseño, km/h 90
cuatro Aceleración máxima, m/s² 1.3
5 Deceleración máxima, m/s² 1.1
6 El valor de la aceleración (desaceleración) durante el inicio del servicio y el frenado eléctrico no debe exceder m/s³ 0.6
7 Longitud a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos, mm. 28150 27200
ocho Ancho a nivel del suelo, mm 2700
9 Altura de la cabina, mm 3581
diez Peso de tara, t 47 46
once Carga máxima de pasajeros del automóvil, t 24.1 25,9
12 Base del coche, mm 10500
13 Potencia nominal del motor de tracción, kW 170
catorce Potencia total de los motores de tracción, kW 680
quince Consumo específico de energía para tracción, excluyendo recuperación, a carga máxima, kWh/t-km, no más 62
dieciséis El coeficiente de retorno de la electricidad a la red durante el frenado regenerativo, no inferior a 0.35
17 Índice de suavidad de conducción, no más 3.25
Dieciocho Carga bruta estática máxima del juego de ruedas sobre los rieles, no más de, t 13

81-740.4/741.4 y 81-740.4K/741.4K

Una modificación con un mayor número de puertas de pasajeros, diseñada para operar en las líneas con mayor tráfico de pasajeros, y por primera vez en la historia del Metro de Moscú con la instalación de acondicionadores de aire en la cabina. En la etapa de diseño de la modificación, también se planeó crear una versión simplificada sin acondicionadores de aire, que recibiría la designación 81-740.3 / 741.3.

Historia

A fines de la década de 2000, la administración del Metro de Moscú inició una cancelación masiva de los automóviles tipo E y Ezh que operaban en la línea Arbatsko-Pokrovskaya debido al vencimiento de su vida útil. Como reemplazo, se decidió utilizar los trenes Rusich. Cuando se pusieron en funcionamiento los primeros trenes 81-740.1/741.1 en esta línea, se descubrió el problema del reducido número de puertas por tren, cuya ubicación inicialmente no implicaba la circulación en líneas con un gran flujo de viajeros. Esto se debió al hecho de que la distancia entre las puertas de los trenes Rusich de los modelos 81-740/741 y 81-740.1/741.1 excedía significativamente la de los vagones E y la mayoría de los demás vagones de metro de fabricación rusa que, en las condiciones de la concurrida línea Arbatsko-Pokrovskaya, llevó a aumentar el tiempo de embarque y desembarque de pasajeros durante las horas pico y creó molestias adicionales para los pasajeros, ya que el número total de puertas por tren ha disminuido. En este sentido, se hizo necesario crear una modificación con un mayor número de puertas en cada automóvil.

  • Noviembre de 2008 : llegada de un tren de cinco vagones de los tipos 81-740.4 con los números 0154, 0155 y 81-741.4 con los números 0681, 0682, 0683 al Metro de Moscú .
  • Diciembre de 2008 : inicio de las pruebas 81-740.4/741.4 en Circle Line .
  • 2 de julio de 2009 : presentación del tren en la estación Partizanskaya y el primer viaje con pasajeros a lo largo de la línea Arbatsko-Pokrovskaya .
  • 3 de julio de 2009 - inicio de operación 81-740.4 / 741.4 en la Circle Line .
  • Septiembre de 2009 : inicio de las entregas de 81-740.4 / 741.4 a TC-3 Izmailovo y operación regular en la línea Arbatsko-Pokrovskaya .
  • Diciembre de 2010 : se fabricaron los automóviles 81-740.4: 0154-0155, 0190-0235, 0236-0237 (compresores asíncronos y otras pastillas de freno), 0238-0241; 81-741.4: 0681-0683, 0735-0797, 0798 (compresores de inducción y otras pastillas de freno), 0799-0802.
  • Enero de 2011 : inicio de las entregas a Kazan. El 31 de enero se embarcó el primer tren de tres vagones con los números 0240-0802-0241. También entregó composiciones 0242-0803-0243 y 0244-0804-0245.
  • 2013 - inicio de la operación 81-740.4 / 741.4 en la línea Butovskaya .
  • Del 31 de enero de 2014 al 18 de diciembre de 2016 : operación de 81-740.4 / 741.4 en la línea Solntsevskaya como lanzadera en la sección Delovoy Tsentr - Pobedy Park .
  • 19 de junio de 2021 : finalización de la operación de pasajeros de los trenes 81-740.4/741.4 en Circle Line .
Características del diseño

Los coches están equipados con equipos eléctricos KATP-1 con motores DATE-170-4U2 y TA280M4 U2.

La principal diferencia estructural entre los coches del modelo 81-740.4/741.4 de los modelos anteriores fue la instalación de tres puertas de pasajeros en lugar de dos a cada lado en los coches intermedios y la sección intermedia del coche de cabeza para agilizar el abordaje. y desembarco de pasajeros, en lugar de esto, se redujo el número de asientos en la cabina. La ubicación de las puertas en las secciones de cabeza de los vagones de cabeza no ha cambiado. Por lo tanto, el compartimiento de pasajeros de los autos principales está equipado con cinco y el intermedio, con seis puertas a cada lado. En comparación con los automóviles de modificaciones anteriores, las puertas exteriores de cada sección se desplazaron más cerca de sus extremos, por lo que cambió la configuración de los asientos en la cabina y la tercera puerta se colocó en el centro de la sección. Cada puerta está equipada con un sistema antibloqueo individual para el pasajero.

Los habitáculos de los coches están equipados con un sistema de aire acondicionado, ventilación y calefacción (HVAC) compuesto por:

  • módulos de condensador evaporativo de techo;
  • unidades compresoras (colocadas debajo de los coches);
  • unidades de control (ubicadas debajo de los sofás);
  • convertidores de potencia (colocados debajo de los coches);
  • convertidores de emergencia (colocados debajo de los coches).

Los salones están equipados con un sistema de videovigilancia que brinda la capacidad de registrar, almacenar y mostrar información. La cabina está equipada con un sistema HVAC fabricado por Merak (España) compuesto por:

  • aire acondicionado en versión monobloque (colocado en el techo);
  • convertidor de potencia (ubicado en la cabina);
  • panel de control (instalado en la consola auxiliar del conductor).

La fuente de alimentación integrada es IPP-16 e IPP-10. La batería recargable se completa con 52 elementos NK-80. Los vagones están equipados con el sistema de control, diagnóstico técnico y seguridad vial Vityaz-1M.4. Los módulos para determinar el MOAK de cabina activo están instalados en los automóviles.

Desde 2010, se han instalado lámparas LED de cierre de puertas más modernas, se han eliminado fallas menores en los automóviles (pequeños espacios en las juntas, cierre desigual (con tirones) de las puertas) y el silbido y chirrido que anteriormente provenía del freno. almohadillas está completamente ausente.

Características técnicas de los vagones 81-740.4/741.4
Nº p/p Característica tipo de vagón
81-740.4 81-741.4
una Asientos de pasajeros 46 42
2 Capacidad máxima, pers. 353 382
3 Velocidad de diseño, km/h 90
cuatro Aceleración máxima, m/s² 1.3
5 Deceleración máxima, m/s² 1.1
6 El valor de la aceleración (desaceleración) durante el inicio del servicio y el frenado eléctrico no debe exceder m/s³ 0.6
7 Longitud a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos, mm. 28150 27200
ocho Ancho a nivel del suelo, mm 2700
9 Altura de la cabina, mm 3651
diez Peso de tara, t 47 46
once Carga máxima de pasajeros del automóvil, t ? ?
12 Base del coche, mm 10500
13 Potencia nominal del motor de tracción, kW 170
catorce Potencia total de los motores de tracción, kW 680
quince Consumo específico de energía para tracción, excluyendo recuperación, a carga máxima, kWh/t-km, no más 62
dieciséis El coeficiente de retorno de la electricidad a la red durante el frenado regenerativo, no inferior a 0.35
17 Índice de suavidad de conducción, no más 3.25
Dieciocho Carga bruta estática máxima del juego de ruedas sobre los rieles, no más de, t 13

81-740.2/741.2 y 81-740.2B/741.2B

Modificaciones de exportación producidas para el Metro de Sofía en Bulgaria y diseñadas para operar en líneas de ancho de vía de 1435 mm.

Historia

En el verano de 2005 , se envió el primer tren experimental desde dos coches cabeza 81-740.2 con los números 2001 y 2002 y uno intermedio 81-741.2 con el número 6001 al Metro de Sofía . A julio de 2009 se fabricaron 18 carros cabeza 81-740.2 con numeración del 2001 al 2018 y 9 carros intermedios 81-741.2 con numeración del 6001 al 6009.

En 2010 , se fabricó una nueva modificación 81-740.2B / 81-741.2B con secciones de tres puertas, a excepción de la sección de cabeza (basada en 81-740.4 / 81-741.4). Se entregaron a Sofía 6 automóviles 81-740.2B con números de 2019 a 2024 y 3 automóviles 81-741.2B con números de 6010 a 6012. La modificación de Sofía no estaba equipada con cámaras de CCTV en el compartimiento de pasajeros. En 2012 , en relación con la puesta en marcha de la segunda línea, se entregaron a Sofía 36 coches 81-740.2B con números de 2025 a 2060 y 18 coches 81-741.2B con números de 6013 a 6030. En 2013 , en relación con la ampliación de la Primera Línea, se encargaron otros 20 coches de modificación 81-740.2B con números del 2061 al 2080 y 10 coches 81-741.2B con números del 6031 al 6040. Para el 17 de noviembre ya habían sido entregados a Bulgaria.

Características del diseño

El diseño de los coches está diseñado para operar en un ancho de vía de 1435 mm. Los coches están equipados con conjuntos de equipos eléctricos para un accionamiento de tracción asíncrono fabricado por Hitachi (Japón) con motores con una potencia nominal de 170 kW. Los vagones principales están equipados con una estación de radio Kapshe.

  • Tren eléctrico 81-740.2/741.2 en color beige y azul

  • Tren eléctrico 81-740.2B/741.2B en color blanco y morado

Ventajas y desventajas

A continuación se exponen las ventajas y desventajas de este tipo de vagones desde el punto de vista del pasajero respecto a los vagones de serie de tipos anteriores.

Beneficios

  • Calefacción. Dado que "Rusich" se desarrolló, en primer lugar, para operar en áreas abiertas, se prestó atención a calentar la cabina en la estación fría. Incluso en heladas severas, el sistema de calefacción y ventilación interior crea una temperatura agradable cercana a la temperatura ambiente en el automóvil .
  • Bajo nivel de ruido . Debido al mayor aislamiento acústico, el nivel de ruido en los autos tipo Rusich es significativamente más bajo que el de los autos de la serie E y 81-717/714 (alrededor de 50-60 decibeles contra 80-90 dB para la serie anterior). Sin embargo, con las ventanas abiertas, el aislamiento acústico se rompe y el nivel de ruido aumenta a niveles comparables a la serie mencionada anteriormente.
  • Movimiento suave. Debido a los resortes neumáticos y al uso de un accionamiento de tracción asíncrono, los vagones tienen una mayor suavidad de viaje en comparación con los trenes con un sistema de control de reóstato-contactor (tipo E y 81-717/714).
  • Iluminación brillante y uniforme. Dos líneas de luz y plástico de acabado blanco en la cabina crean una iluminación interior luminosa, neutra y uniforme.
  • El sistema de información al pasajero incluye, además de la notificación por voz, tableros de LED del tipo "línea progresiva", diagramas de líneas interactivos sobre las puertas y (en las modificaciones .1 del lanzamiento de 2007 y .4) indicadores externos de cierre de puertas.

Desventajas

  • Ventilación. SOVS en el modo de ventilación es ineficaz. Hay un suministro desigual de aire en el área superior de la cabina. Esto no crea circulación de aire , y cuando se carga durante las horas pico, el aire suministrado no es suficiente. La instalación de acondicionadores de aire en la modificación 81-740.4 / 741.4 no resolvió completamente este problema.
  • Olor desagradable en la cabina. A temperaturas en torno a los 25 °C, el revestimiento interior de fibra de vidrio emite un olor desagradable. Después de uno a tres meses de operación regular en la estación cálida, el olor en el interior del automóvil generalmente desaparece.
  • Ruido de pastillas de freno. Los más ruidosos son los pads compuestos FRITEKS 129-90-01, instalados en la mayoría de los compuestos 81-740.1/741.1, así como en el primer compuesto 81-740.4/741.4. El resto de trenes están equipados con almohadillas menos ruidosas TIIR-302. Por esta razón, se decidió reemplazar las pastillas FRITEKS 129-90-01 por TIIR-302 a medida que se desgastan. Durante las pruebas 81-740.4 / 741.4, se trabajó para reducir y eliminar el ruido de las almohadillas, pero esto no arrojó un resultado positivo.
  • Pasamanos y asientos. Los pasamanos son varios centímetros más altos en comparación con los autos más antiguos. Los asientos, en cambio, son más bajos. Como resultado, las personas sentadas tienen que adelantar las rodillas, lo que es incómodo e interfiere con los pasajeros de pie. Los pasajeros obesos tienen el inconveniente de los pasamanos verticales ubicados entre los asientos (lo positivo es que es muy difícil que tres personas ocupen 4 asientos, ya que en la serie antigua, la capacidad de los asientos aumenta). En 81-740.4/741.4 se corrigió la falta de asientos bajos, pero se redujo el tamaño de los propios sofás, tanto en largo como en ancho, lo que se convirtió en un nuevo inconveniente.
  • Desventajas en el movimiento. Durante el movimiento se producen vibraciones en la zona de la unidad de articulación, provocadas por el paso del bogie fijo medio del coche por las juntas de los carriles y las irregularidades de la vía, que no son tan apreciables en los coches de series anteriores. Otra desventaja son las oscilaciones horizontales perceptibles de las secciones de cabina cuando se mueven a alta velocidad.
  • Entrada estrecha. Debido al diseño de las puertas, el ancho de la puerta en la parte inferior es más estrecho que en los modelos anteriores. Además, las puertas están ubicadas a una mayor distancia entre sí: ahora hay 9 asientos para pasajeros entre ellas (en la serie anterior, 6).
  • El modelo en su conjunto estaba originalmente destinado al proyecto finalmente no realizado de la línea de metro ligero Butovskaya [2] [3] [4] .

Accidentes

Notas

  1. ↑ Sistema de gestión, seguridad y diagnóstico técnico del material rodante del metro de Vityaz
  2. ↑ Todo sobre el metro - 81-740 (Rusich) . metrosait.ucoz.org . Recuperado: 10 de julio de 2022.
  3. ↑ SMU-1 Metrostroy - Línea de metro ligero Butovskaya . smu-1metrostroya.ru . Recuperado: 24 junio 2022.
  4. ↑ Trenes de metro modelo 81-740/741 "Rusich". expediente . TASS (15/07/2014).

Enlaces