| Colisión sobre vuelo Cayo Hueso 493 Cubana | |
|---|---|
| Información general | |
| la fecha | 25 de abril de 1951 |
| Tiempo | 11:49 _ |
| Personaje | colisión en el aire |
| Lugar | cerca de Cayo Hueso ( Florida , EE . UU .) |
| muerto | 43 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado dos años y medio antes del accidente | |
| Modelo | douglas dc-4 |
| Nombre de la aeronave | estrella de cuba |
| Aerolínea |
Cubana (Cubana de Aviación, SA) |
| Punto de partida | Miami ( Estados Unidos ) |
| Destino | La Habana ( Cuba ) |
| Vuelo | 493 u.m. |
| Número de tablero | CU-T188 |
| Fecha de lanzamiento |
7 de agosto de 1944 (fecha de entrega) |
| Pasajeros | 34 |
| Tripulación | 5 |
| muerto | 39 (todos) |
| Segundo avión | |
| Marina de los EE. UU. Beechcraft SNB Kansas | |
| Modelo | Beechcraft SNB-5 Kansas |
| Afiliación | Nosotros marina de guerra |
| Punto de partida | Cayo Hueso |
| Destino | Cayo Hueso |
| Número de tablero | 39939 |
| Tripulación | cuatro |
| muerto | 4 (todos) |
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Colisión sobre Key West : un accidente de aviación que ocurrió el miércoles 25 de abril de 1951 en el cielo sobre Key West . Un avión de pasajeros Douglas DC-4 de la aerolínea cubana Cubana volaba de Miami a La Habana y volaba cerca de Cayo Hueso cuando chocó con un Beechcraft SNB-1 Kansan de la Marina estadounidense en medio de un cielo despejado . Como resultado de la colisión, ambas aeronaves perdieron el control y se estrellaron contra el agua, matando a 43 personas.
El Douglas C-54A-15-DC Skymaster [*1] número de serie 10368 se fabricó en la fábrica de Douglas en Chicago , Illinois , en agosto de 1944. El 7 de agosto, la aeronave se entregó al cliente, la Fuerza Aérea de los EE . UU. , donde se operó con el número de cola 42-72263. Tras el final de los eventos militares, el 24 de junio de 1946, la aeronave volvió al fabricante, teniendo para ese momento un tiempo de operación de 1970 horas. Allí pronto se convirtió en una versión civil: DC-4, después de lo cual el 11 de abril de 1947, ya con el número de cola N88925, se vendió a American Pan American-Grace Airways (Panagra), una subsidiaria de Pan American . World Airways (Pan Am), donde ingresó en pocos días. El 22 de enero de 1948 la placa N88925 pasó a la propia Pan Am, y el 1 de abril del mismo año fue vendida a Cuba por la aerolínea nacional Compañía Cubana de Aviación, SA , también conocida simplemente como Cubana . En Cuba, el avión comercial se volvió a registrar, por lo que se cambió el número de cola a CU-P188, y también recibió el nombre de Estrella de Cuba . Después de 4 meses (1 de agosto), el número de cola cambió a CU-T188 (también se encuentra la variante CU-T-188). El tiempo total de funcionamiento de la aeronave fue de 13.218 horas [1] [2] [3] .
Su tripulación de vuelo (en la cabina) constaba de tres personas [4] [3] :
En la cabina trabajaban dos mayordomos: Pablo Aureliano Nestor Valencia ( español : Pablo Aureliano Nestor Valencia ) y Pedro Martenesmoles ( español : Pedro Martenezmoles ) [4] .
El bimotor Beechcraft SNB-5 Kansan [* 2] con número de cola 39939 (fábrica - 3671 [5] , distintivos de llamada - 939) de la Aviación Naval de los EE. UU. Tuvo un tiempo operativo total de 993 horas, y su tripulación fue pilotada en la siguiente composición [6] [3 ] :
Ese día, el Douglas cubano operaba un vuelo regular de pasajeros CU-493 desde Miami (EEUU) a La Habana (Cuba), ya las 10:23 [* 3] la tripulación, a través de la oficina de Pan Am, que era representante de Cubana en UU., presentó al Centro de Control de Tráfico Aéreo de Miami una solicitud para volar a La Habana a 6000 pies (1800 m ). Luego, mientras esperaban su turno para despegar, la tripulación recibió permiso del controlador de despegue y aterrizaje para volar a La Habana a una altitud de 4000 pies (1200 m ) y la recomendación de realizar un vuelo visual a esta altitud hasta obtener el permiso . para seguir ascendiendo, ya que el nivel de vuelo era de 6000 pies (1800 m) . ) estaba ocupado actualmente por otra aeronave. A las 11:09 am, con 34 pasajeros y 5 tripulantes a bordo, el vuelo 493 despegó del aeropuerto de Miami [4] .
A las 11:14 horas se recibió una llamada telefónica desde el centro de control de Miami a la oficina de Pan Am de que el vuelo 493 de Cubana había sido autorizado a ascender y alcanzar los 4000 pies. Un portavoz de Pan Am dio esta autorización a la tripulación cubana a las 11:19 am, cuando informaron una altitud de 2000 pies (610 m ) y una hora estimada de pasar Key West a las 11:48 am 4000 pies. Este fue el último mensaje conocido de CU-T188 [4] .
Un minuto después, a las 11:20 en la Estación Aeronaval de Cayo Hueso, solicitó permiso para despegar del tablero 39939 del Beechcraft SNB-5. Se suponía que la aeronave debía realizar un vuelo de entrenamiento con pilotaje por instrumentos. Siguiendo un rumbo magnético de 250° a una velocidad de 140 nudos, era necesario pasar al este de la radiobaliza Key West, tras confirmar el paso de la cual virar al oeste con una disminución y, siguiendo un rumbo de 279°, reducir la velocidad a 105 nudos, luego extienda el tren de aterrizaje y descienda a 1300 pies (400 m ), simulando una aproximación por instrumentos [4] . El teniente Robert Stewart se sentó en su silla izquierda (comandante) y el guardiamarina Francis Reedy en la derecha. A las 11:26 despegó el avión con 4 tripulantes a bordo, tras lo cual la tripulación, de acuerdo con el plan de vuelo, cambió a la frecuencia de aviación de salvamento marítimo. A las 11:28, SNB-5 se comunicó con la estación de radio de interceptación terrestre, realizando las conversaciones habituales, sin informar su ubicación y altura. Esta fue la última transmisión de radio conocida del avión 39939 [6] .
Alrededor de las 11:48 a. m., testigos presenciales en tierra observaron un DC-4 que volaba a unos 4000 pies (1200 m ) con un rumbo de 223°. SNB se observó al este de Key West aproximadamente al mismo tiempo y estaba en un curso de 250 °. A las 11:49 a.m., un avión cubano volaba 1,6 millas (2,6 km ) al oeste del aeródromo de Cayo Hueso en dirección sur cuando un avión militar en dirección oeste chocó contra él desde la izquierda en medio de un cielo despejado. Como resultado de la colisión, el Beechcraft inmediatamente se estrelló contra el agua, mientras que el Douglas seguía volando. La tripulación trató de salvar su avión y la gente, pero el avión comenzó a rodar hacia la izquierda, que pronto alcanzó un valor crítico. Inclinado, el transatlántico se estrelló contra el agua a unas 1,7 millas (2,7 km ) al suroeste del punto de impacto, después de lo cual se hundió a una profundidad de 25 pies (7,6 m ) [6] .
A las 11:50 a.m., se notificó al asistente del aeródromo de Key West que se había producido un accidente cerca. Sobre qué aviones se estrellaron, quedó claro solo a las 12:00, después de lo cual se lanzó una operación de rescate. Se realizaron búsquedas durante 7 días, pero no se encontró un solo sobreviviente. Las 43 personas en ambos aviones (39 en el DC-4 y 4 en el SNB) murieron. Se encontraron un total de 41 cuerpos: 2 con SNB y los 39 con DC-4 [6] .
Durante las labores de búsqueda se encontraron ambas aeronaves, luego de lo cual también se peinaron el fondo en un radio de 500 yardas (460 m ) alrededor de cada una de ellas, así como donde, según indicaron testigos, cayeron partes sueltas. A la búsqueda asistieron 20 buzos que pasaron un total de 680 horas bajo el agua. Se levantó el 88% de la estructura del DC-4 y el 80% de la estructura del SNB, luego de lo cual se colocaron los restos para su estudio a una distancia de aproximadamente 548 yardas (501 m ) de la costa y al oeste de la base militar. Con bastante rapidez fue posible determinar la posición relativa de la aeronave en el momento del primer impacto, ya que en el ala izquierda de la aeronave de pasajeros había huellas del impacto de las palas de la hélice derecha de la aeronave militar. Las trayectorias de la aeronave se cruzaban en un ángulo de unos 110° [6] .
El vuelo 493 de Miami a Key West debía seguir un rumbo de 223° antes de girar a un rumbo de 197° y continuar hacia La Habana. El peso y centrado de ambas aeronaves se encontraban dentro de límites aceptables. Dado que la tripulación militar estaba en un vuelo de entrenamiento, había una cortina naranja especial en el lado del alumno, que bloqueaba la vista desde el frente, pero al mismo tiempo permitía la observación a través de las ventanas laterales. Las condiciones climáticas en el momento del incidente eran buenas: nubes dispersas con una base de 2600 pies (790 m ), temperatura del aire de 81 °F (27 °C) , punto de rocío de 68 °F (20 °C) , viento del noreste 13 nudos, visibilidad 15 millas (24 km ). Aunque había nubes dispersas en el cielo a las 11:24 y 12:25, la tripulación del vuelo 457 de National Airlines informó que cuando pasó Key West a las 11:41, el cielo estaba despejado y la visibilidad era ilimitada. El sol en ese momento ya estaba lo suficientemente alto (76,9°) y por lo tanto no podía cegar a los pilotos [7] .
Aunque no hubo testigos que vieran a la aeronave cubana tomar un nuevo rumbo, al momento de la colisión probablemente ya había logrado tomar rumbo a La Habana. La aeronave estadounidense, un minuto antes de la colisión, seguía un rumbo de 250°, es decir, ya había realizado un viraje hacia el oeste y ahora podía realizar una aproximación instrumental. Dado que los testigos del incidente no observaron ninguno de los aviones que intentaban evadir, es posible que las tripulaciones no se percataron entre sí, o se percataron, pero ya era demasiado tarde para evitar una colisión [7] [8] .
La causa del accidente se denominó error de ambas tripulaciones, quienes no mostraron suficiente vigilancia al realizar vuelos visuales y no evitaron una colisión [8] .
Además, el presidente de la Comisión, Donald William Nirop , envió una carta a la Administración Federal de Aviación de EE. UU. con una propuesta para enmendar las normas de control de tráfico aéreo vigentes en ese momento para aeronaves siguiendo las reglas de vuelo visual [8] .
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