| YATB-1 | |
|---|---|
| fabricante | Planta de automóviles de Yaroslavl |
| proyecto, Sr. | finales de 1935 |
| Liberado, Sres. | 1936 - 1937 |
| Vida útil asignada, años | diez |
| Instancias | 450 |
| Peso sin pasajeros, t | 9.5-8.9 |
| Peso en vacío, t | 13-12.4 |
| máx. velocidad, km/h | cincuenta |
| Capacidad, pers. | |
| Asientos | 34+1 |
| Capacidad completa (8 personas/m²) | 55 |
| Dimensiones | |
| Longitud, mm | 9320 |
| Ancho, mm | 2500 |
| Altura del techo, mm | 2725 |
| Fondo, mm | 5200 |
| Juego, mm | 660 |
| Salón | |
| Número de puertas para pasajeros | 2 |
| fórmula de la puerta | 1+1 |
| Luz interior | lámparas incandescentes |
| Motor | |
| Tipo de | DTB-60 |
| potencia, kWt | 60 |
| Sistema de control | RKSU |
| Tensión de funcionamiento, V | 550-600 |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
YaTB-1 es un trolebús soviético de piso alto para el transporte de pasajeros dentro de la ciudad fabricado por la planta de automóviles de Yaroslavl . La abreviatura "YaTB-1" significa "trolebús de Yaroslavl, primer modelo".
Los primeros trolebuses domésticos de la marca LK-1 se ensamblaron en Moscú en pequeñas cantidades a partir de componentes importados. El equipo eléctrico fue fabricado por la planta Dynamo de Moscú, las carrocerías fueron fabricadas por la Planta Stalin ( ZIS ) y el chasis de los primeros diez trolebuses LK-1 fue fabricado por la Planta Estatal de Automóviles de Yaroslavl (YAGAZ).
Esta obra fue más allá del plan y se llevó a cabo con un “asalto” que fue creciendo hacia finales de año.
Solo en Moscú, a fines de 1935, la longitud de las rutas de trolebuses aumentó a 22 km, en los que trabajaron 61 automóviles. A los moscovitas les gustaban los trolebuses y especialmente el primer secretario del Comité del Partido de Moscú (MK y MGK VKP (b)) Nikita Sergeevich Khrushchev , quien exigió un aumento significativo en estos indicadores. En 1936, estaba previsto estrenar 35 trolebuses, pero en el IV trimestre. En 1935 este número se incrementó a 250.
En 1936, se planeó aumentar la longitud de las rutas de trolebuses en 52 km en la capital, incluida la colocación de uno de ellos a lo largo del Garden Ring desde la estación de tren de Kursk hasta la plaza Vosstaniya.
Al final, quedó claro que la producción de trolebuses tendría que concentrarse en una planta especializada.
El prototipo de YaTB-1 fueron los trolebuses británicos, dos muestras de las cuales fueron adquiridas por el diseñador jefe de YAGAZ VV Osepchugov durante un viaje de negocios a Gran Bretaña en octubre-noviembre de 1935.
El diseño del primer trolebús de diseño propio comenzó en el otoño de 1935, cuando se creó una oficina de diseño en la planta de automóviles de Yaroslavl. Simultáneamente con la preparación de la producción, comenzó la construcción de los dos primeros trolebuses de tamaño completo. Fue un trolebús experimentado, fabricado en 1935, que en 1936 decidió el destino de la planta, cuando, durante las discusiones sobre dónde organizar la producción en la URSS, Sergo Ordzhonikidze , Comisario del Pueblo de Industria Pesada, cortó: “Hazlo en el ¡Planta de Yaroslavl!”. En ese momento, ya estaba lista una muestra de tamaño completo en Yaroslavl, a diferencia de otras empresas de la industria. Desde ese momento, la construcción de trolebuses ha cobrado importancia, convirtiéndose en una de las principales direcciones de trabajo de la planta.
Decidieron dominar la producción en serie de los "con cuernos" en YAGAZ, que anteriormente se especializaba en la producción de camiones y autobuses. En marzo de 1936, se identificaron tres tareas principales para la producción de trolebuses para YaAZ:
Como sucedía a menudo en la URSS, la decisión de producir trolebuses se tomó a toda prisa, cuando ya se habían seleccionado los fondos anuales de la empresa. El director de la planta, V. A. Yelenin, trató la organización del lanzamiento de nuevos productos con gran responsabilidad, destacando el máximo de las áreas de producción muy limitadas.
Bajo el nuevo caso, se utilizaron las instalaciones de la FZU, la escuela de fábrica . La sección de tapicería se ubicó en el vestuario, el taller de hojalatería se ubicó en la fundición, los compresores de frenos neumáticos se ensamblaron en la esquina roja del taller de herramientas y las carrocerías se ensamblaron en el patio de la fábrica, bajo una marquesina. En poco tiempo, se organizó una oficina de diseño especial para diseñar el cuerpo, que se confió al ingeniero VV Osepchugov, y para garantizar la producción en serie - industrias relacionadas: frenos y equipos eléctricos, ruedas, neumáticos, productos de caucho, etc. El cuerpo de madera fue diseñado por los diseñadores Krasheninnikov. Vasiliev, Khrenov y el marco - Breitovsky. En noviembre de 1935 se diseñó un freno de estacionamiento de disco, basado en el camión YAG-6, y frenos de rueda de doble tambor. Simultáneamente con el diseño, se fabricaron las carrocerías de dos prototipos, asientos dobles para pasajeros y un asiento para conductor con ajuste de altura y avance, y otras unidades. Además, especialistas de NATI y la planta Dynamo que lleva el nombre de S. M. Kirov participaron en el diseño de equipos para el futuro trolebús. La oficina de diseño de ZiSa desempeñó un papel importante en el desarrollo del trolebús.
A principios de 1936, la creación de un nuevo trolebús fue el centro de atención del Comisariado del Pueblo de la Industria Pesada y del gobierno. Desde entonces, se ha prestado más atención a la producción de trolebuses en YAGAZ. Por orden de la planta (marzo de 1936), se planeó completar la producción de dos vehículos experimentales a mediados de mayo y, sobre esta base, seguramente se fabricarían 250 trolebuses en 1936. El nuevo automóvil fue designado YATB-1 - Trolebús de Yaroslavl, el primer modelo. A principios de julio de 1936, el director de YAGAZ, V. A. Yelenin, recibió un telegrama del Comisario del Pueblo de Industria Pesada Ordzhonikidze: “Apruebo el cronograma para la producción de trolebuses: agosto - 30 de septiembre - 45 de octubre - 50 de noviembre - 60, diciembre - 85. Propongo firmemente que se mantenga. Tomar todas las medidas, movilizar a los trabajadores, estajanovistas, ingenieros y técnicos, todo el personal de la planta para llevar a cabo esta tarea tan importante. El comisario del pueblo Ordzhonikidze tenía la reputación de un hombre propio, de ninguna manera tan duro como, digamos, el comisario del pueblo Kaganovich, pero su horario, tomado del techo, no basado en ninguna realidad, no podía ser desobedecido.
La producción en serie de trolebuses se inició sin haber realizado un modelo prototipo en funcionamiento, sin realizar pruebas. Los subcontratistas ayudaron: el ZiS de Moscú , que suministró el eje trasero con una transmisión final de tornillo sin fin, la planta de Moscú Dynamo (equipo eléctrico). Para la fabricación del cuerpo (su fabricación resultó ser la más difícil, que representó el 78% de la intensidad de mano de obra de toda la máquina), se requirió un área especial con un gran almacén donde se secarían los espacios en blanco de madera, había sin instalaciones para trabajar la madera. A falta de eso, Yaroslavl acordó secar la madera ... en Kalinin Carriage Works y en Moscú, en la planta de Rudzutak. Las piezas de madera fueron fabricadas por la planta de reparación de automóviles Sokolniki y varias empresas en Yaroslavl.
Debido al hecho de que no había equipos listos para usar, tecnología probada para la producción de trolebuses en la Unión Soviética, surgieron dificultades para crear una producción de trolebuses en casi todos los problemas, lo que se reflejó en la falta de preparación de la planta para la producción de trolebuses. un nuevo producto El pedido para la producción de trolebuses se recibió después de que se distribuyeron los fondos anuales de construcción para el material. No era necesario el secado de las maderas duras: roble, fresno, haya, por lo que la fabricación de marcos para asientos de pasajeros, revestimientos en el techo, pisos, cajas de baterías, etc. se confió a la fábrica de la Comuna de París . La madera con la que se construyeron los trolebuses se entregó desde Odessa a Kalinin (ahora la ciudad de Tver ), desde donde, después de secarse, se envió a la planta SVARZ de Moscú y luego a Yaroslavl.
El cuerpo de madera estaba revestido por fuera con chapa de acero, por dentro con madera contrachapada. La masa de la "casa" resultó ser decente: alrededor de 3 toneladas, por lo que fue necesario construir un marco masivo, que estaba remachado de canales laminados estándar con un gran margen de seguridad, ni siquiera había una cuestión de un marco con largueros estampados. Esa pieza del marco, donde iba alrededor del eje trasero, fue producida por separado por la planta de Yaroslavl "Libertad Proletaria". Por desgracia, en términos de tecnología, la planta de automóviles de Yaroslavl se quedó atrás. La masa del trolebús excedía los 9500 kg, y para aligerar ciertamente el automóvil, la pared de la cabina del conductor tuvo que ser reemplazada por un tabique ligero.
El equipo de planta se comprometió a producir el primer trolebús para el 1 de mayo, y para fin de mes y junio, 20 vehículos cada uno. La planta, por supuesto, frustró la tarea del Comisario del Pueblo Ordzhonikidze: hasta el 5 de septiembre, produjo solo 7 trolebuses. El cumplimiento de las obligaciones se vio frustrado por la "ayuda" de los subcontratistas: GAZ envió 12 pares de ruedas solo en julio, ZIS retrasó la entrega de pares de gusanos, Chelyabinsk Tractor: ejes y puños. "Probado" y otros proveedores de componentes. Sin embargo, el 25 de julio de 1936 se fabricó el primer trolebús.
En sí mismo, el caso de dominar un nuevo producto no tenía precedentes: en movimiento, desde las ruedas, se realizaron mejoras en el diseño.
La producción en serie de YATB-1 continuó desde julio de 1936 hasta noviembre de 1937. En el III trimestre. En 1936, se fabricaron 22 trolebuses en YAGAZ, y en el cuarto trimestre. - 97. En total para el año - 119, en lugar de los 250 planificados. En enero de 1937, continuaron produciendo YATB-1 y comenzaron a desarrollar una versión liviana de YATB-2 , que se suponía que se dominaría en producción desde el lanzamiento de la copia número 200. La primera muestra de los "dos" se realizó en noviembre de 1937 y en diciembre de 30. Se produjeron 450 unidades YATB-1 en YaGAZ [1] . Y en total, de 1936 a 1941, se fabricaron 922 vehículos de todas las modificaciones en los talleres de la planta de automóviles de Yaroslavl (excepto YaTB-3 ): YaTB-1, YaTB-2 , YaTB-4 , YaTB-4a , YaTB-5 , que se suministraron a 11 ciudades del país: Tbilisi , Stalino , Chernivtsi , etc.
Habiendo establecido la producción de trolebuses en 1936, la planta de automóviles de Yaroslavl sentó las bases para la producción en serie de toda una generación de trolebuses en la Unión Soviética. Ya en los años de la posguerra, al mejorar el diseño de los trolebuses, los constructores de trolebuses domésticos utilizaron los desarrollos, logros y dibujos de Yaroslavl durante muchos años. Las máquinas YaTB marcan la enorme contribución a esto de la antigua ciudad rusa de Yaroslavl.
Vista frontal
Vista trasera
vista frontal derecha
Sofá trasero en salón
Vista de la puerta trasera
El primer trolebús YATB-1 comenzó a operar en Moscú el 5 de agosto de 1936, un elegante transatlántico para la época, pintado en laca azul, amarillo y verde claro. El periódico Pravda escribió:
“Ha llegado a Moscú un nuevo trolebús, producido por la planta de automóviles de Yaroslavl, que tiene ventajas significativas en comparación con los automóviles que circulan actualmente en Moscú. Tiene una hermosa coloración. Hay 34 cómodos asientos blandos en el automóvil. Para calefacción en invierno se instalaron 6 estufas eléctricas. Las puertas se abren y cierran automáticamente, como en los vagones del metro. El interior del coche es muy elegante. En el caso de una falla de energía en la línea de corriente de iluminación eléctrica, se encienden dos luces brillantes en el automóvil que reciben corriente de las baterías. Se ha proporcionado un asiento cómodo para el conductor. La marcha del nuevo coche es silenciosa y flexible. Esto se ve facilitado por semi-globos sobre ruedas y un engranaje helicoidal en lugar del habitual.
Moscú era el principal consumidor de trolebuses YaTB, pero además de la capital de la URSS, en 1936 comenzaron las entregas de YaTB-1 a Leningrado , donde se abrió el tráfico de trolebuses el 21 de octubre de 1936. Para este evento, se fabricaron 4 trolebuses en YaAZ, que se suponía que abrirían la primera ruta en la ciudad en el Neva. En 1936, se construyó y envió un lote de trolebuses a Kyiv. Una expansión significativa de la geografía de las entregas ocurrió el próximo año, cuando se enviaron 15 vehículos YaTB-1 a Rostov-on-Don y varios a Tbilisi. La producción de trolebuses en YaAZ cesó en el otoño de 1941, en ese momento había más de 540 trolebuses en Moscú, 133 en Leningrado, 50 en Tbilisi, 36 en Kiev , 27 en Kharkov , 15 en Bakú y Stalino (Donetsk) - 12 y en Rostov-on-Don - 28. A pesar del cese de la producción de nuevos vehículos eléctricos en el período de 1942 a 1957, en diversas circunstancias, YTB apareció en las ciudades de la URSS y Europa del Este.
En noviembre de 1941, 105 trolebuses fueron evacuados de Moscú y entregados a Kuibyshev ( Samara ) en plataformas ferroviarias. Ya desde allí, parte de los trolebuses se repartía entre las ciudades de Chelyabinsk y Sverdlovsk ( Ekaterimburgo ), donde se abrió el tráfico de trolebuses en 1942 y 1943. 50 de los 105 trolebuses que llegaron a Kuibyshev en 1943 fueron devueltos a Moscú. El resto fue enviado a Novosibirsk , donde, después de permanecer inactivos en la estación de tren, fueron desviados de regreso a Moscú. Se restauró parte de los trolebuses que regresaron de la evacuación, y 10 unidades después de una revisión importante en la planta de aviones Tushino en 1947 se enviaron a Gorky ( Nizhny Novgorod ), donde se organizó el tráfico de trolebuses ese año.
Una historia poco conocida de los trolebuses YATB-1: los coches continuaron circulando por el Donetsk ocupado por los alemanes durante los años de guerra a lo largo de la línea Studstaedtchen - Stahlwerk.
Seis trolebuses del modelo YATB-1 fueron entregados desde Leningrado a Kirov el 25 de abril de 1943. Tenían números de Leningrado en sus lados: No. 4, 5, 10, 12, 13 y 14. Antes del lanzamiento de la primera etapa del trolebús y la finalización de la construcción del depósito, los trolebuses se encontraban en el territorio de la 1ª estación de bomberos, donde, con la ayuda de los talleres de la estación de bomberos, una pequeña restauración de reparación de trolebuses.
Con el final de la guerra y la restauración de la economía urbana, los restantes YATB-1, YATB-2 , YATB-4 y YATB-4A en Moscú, Leningrado, Kharkov y Kiev se sometieron a una importante revisión (KVR) con una profunda modernización. del cuerpo. Se equiparon con nuevos asientos cómodos y elevalunas eléctricos, se sustituyó el techo de madera y cuero por uno metálico, se mejoró el sistema de frenos y el equipamiento eléctrico. En Moscú, en el período de 1944 a 1947, los trolebuses de Yaroslavl se restauraron primero en la planta de aviones Tushino y luego en MTRZ , donde se les asignó el índice YaTB-1M. Posteriormente, fueron reconstruidos allí en el modelo MTB-10. Este trolebús mejorado era similar en apariencia al Tushino MTB-82, pero el chasis del MTB-10 se utilizó de los antiguos trolebuses de Yaroslavl. En Leningrado, los trolebuses se repararon en VarZ , donde se realizaron cambios en el diseño de los trolebuses YaTB. Pero, quizás, la modernización más inusual con la preservación de las características reconocibles de YTB se realizó en Kharkov. Se cortó vidrio de MTB-82 en trolebuses, se cambió la ubicación del motor de tracción y la moldura de la carrocería. De esta forma, trabajaron en las calles de Kharkov hasta mediados de la década de 1950 y luego se utilizaron como vehículos auxiliares. En Moscú, YaTB-4, YaTB-4A, YaTB-1M y YaTB-3 funcionaron hasta 1953, MTB-10 hasta 1968.
Además, algunos de los trolebuses se convirtieron en estructuras auxiliares de carga.
En el otoño de 1941, en Moscú, se desmantelaron los asientos y las puertas de los desgastados trolebuses YaTB para transportar leña y alimentos, y uno se adaptó para recoger los proyectiles antiaéreos gastados. Los trolebuses de carga hechos de YTB se utilizaron para transportar carga de pequeño tamaño, llenando el cuerpo a través de ventanas y puertas. Para la entrega de carga sobredimensionada, la cabina fue reemplazada por una plataforma a bordo.
Los YATB-1 eran los más adecuados para convertirlos en camiones, ya que su base de apoyo tenía un amplio margen de seguridad. Para que el trolebús de carga se alejara de la red de contacto, se utilizó un dispositivo especial de "caña de pescar", que era un cable de alto voltaje que conectaba el cable de corriente de la máquina a la red de contacto.
Sin embargo, la vida útil relativamente corta de la estructura de la carrocería (no más de 10 años) no permitió que estas máquinas siguieran operando y, a fines de los años 40, se retiraron de las líneas. Es cierto que en algunas ciudades de la URSS, los trolebuses YaTB funcionaron hasta principios de los años 60, es decir, más de 20 años.
El trolebús YATB-1 es un vehículo con estructura de bastidor: todos los componentes y conjuntos están montados en el bastidor, formando un chasis de trolebús especial. Todos los componentes y conjuntos principales del trolebús están unidos a un marco masivo remachado de canales con barras transversales rodantes: un cuerpo, un motor de tracción DTB-60, ejes delantero y trasero suspendidos de ballestas semielípticas y un compresor neumático. El motor de tracción está fuertemente desplazado hacia la izquierda y ubicado debajo de la fila de asientos izquierda, por lo que el marco no es simétrico. Dentro de la distancia entre ejes, el larguero izquierdo está fuertemente desplazado hacia el costado del trolebús, entre los largueros izquierdo y derecho hay un tercero, el central, que corre a lo largo del eje longitudinal del trolebús, para proporcionar rigidez adicional.
El trolebús tenía una carrocería de madera semicarenada (roble, fresno y haya) con revestimiento metálico, como los trolebuses LK-1 , pero con una forma diferente, menos angulosa. Tenía una masa importante (3 toneladas) y su fabricación representaba una parte exorbitante (78%) de la intensidad laboral total. La carrocería estaba unida al bastidor del trolebús y, en principio, puede ser reemplazada por otra en caso de cualquier daño. Se hicieron escotillas en el piso para acceder a una serie de componentes y ensamblajes. El nivel del piso en el pasillo entre los asientos se redujo significativamente, lo que hizo posible dar un solo paso. Los parachoques están hechos de una poderosa tira de acero, se colocan bloques de madera entre ellos y la carrocería.
La carrocería tiene dos portales de puerta: uno en la parte trasera, el otro detrás del paso de rueda del eje delantero. En los portales de las puertas se instalan puertas plegables de madera. El ancho de la abertura de la puerta es de solo 75 cm Las cajas para accionamientos neumáticos para abrir y cerrar puertas están instaladas en el interior del cuerpo sobre los portales de las puertas. Casi toda la pared frontal de la carrocería está ocupada por dos puertas de escotilla que, como puertas, se abren en diferentes direcciones. Las ventanas laterales del compartimiento de pasajeros tienen la capacidad de bajar hacia la carrocería.
En YaTB-1, se instalaron asientos blandos de tipo sofá (sobre resortes). La carrocería del YaTB-1 tenía menos asientos que el obsoleto LK-1 (33 asientos y 17 asientos para pasajeros de pie frente a 55). El asiento del conductor no estaba aislado por la cabina, sino que estaba separado solo por una cortina.
YaTB-1 es un trolebús de dos ejes, en el que las ruedas traseras conducen y las ruedas delanteras se utilizan para establecer y cambiar la dirección del movimiento. El trolebús tomó prestadas ruedas, neumáticos, cubos de rueda, eje delantero, mecanismo de dirección y una serie de otras piezas y ensamblajes del camión de serie Yaroslavl YAG-4 . El mayor tamaño de los neumáticos ha aumentado su fiabilidad operativa. Ambos puentes están suspendidos del marco YaTB-1 en ballestas semielípticas . El eje trasero está unido al bastidor con varillas de chorro longitudinales. No hay soportes habituales con dedos en los extremos frontales de los resortes; en el frente, los resortes no están conectados con el marco de ninguna manera. Cuando hay muchos pasajeros y el trolebús está cargado, los largueros del bastidor "se sientan" en los extremos de los resortes. En los extremos traseros de los resortes se encuentran los aretes habituales. No había amortiguadores en la suspensión. Por cierto, los topes de goma, los topes de suspensión, en otros trolebuses modernos, quedaron con el mismo detalle que estaban en el YaTB.
Los ejes delantero y trasero difieren significativamente en el diseño, ya que, además de las funciones generales, realizan sus propias tareas específicas. El eje delantero tiene un diseño menos masivo y complejo que el eje trasero; contiene el mecanismo para girar las ruedas. El mecanismo de dirección no contaba con amplificador, y al maniobrar el auto, el conductor tenía una carga física considerable, pero aún así la conducción del auto se volvió más fácil que la del LK-1 . El eje de la caja de cambios de transmisión final estaba 250 mm a la izquierda del eje longitudinal de la máquina, y los semiejes del eje trasero tenían una longitud desigual. El engranaje principal helicoidal hizo posible que el trolebús se moviera suave y silencioso.
El trolebús YaTB-1 estaba equipado con un rico conjunto de equipos neumáticos para garantizar el funcionamiento de muchas unidades y conjuntos de la máquina. Se proporcionó equipo neumático para frenos de conducción, limpiaparabrisas, controles de puertas y para inflar neumáticos. El aire comprimido fue suministrado por un compresor YaTB-1 de tres cilindros accionado por un motor eléctrico autónomo.
El equipo eléctrico del trolebús YaTB-1 es alimentado por una red de contacto de trolebús de dos hilos con una tensión de 550 V a través de colectores de corriente móviles. Consiste en:
El esquema de equipos eléctricos se elaboró en LK-1 No. 56.
Los componentes principales del equipo eléctrico del YaTB-1 son el motor de tracción DTB-60 con una potencia de 60 kW y el sistema de control de la corriente eléctrica que lo atraviesa . El motor DTB-60 está ubicado en el lado izquierdo del bastidor y es un motor eléctrico de tipo colector con excitación compuesta [2] (excitación mixta). La masa del motor era de 590 kg.
En el techo del trolebús se instalaron pantógrafos de varillas de 5,9 m de largo con colector de corriente tipo rodillo sobre aisladores de porcelana. Detrás de ellos, en una caja especial, había resistencias de arranque y frenado .
El conductor aceleró el trolebús utilizando un sistema de control indirecto no automático de reóstato-contactor (RKSU). Al presionar el pedal del "gas" (controlador), el conductor cambiaba las señales eléctricas de bajo voltaje que controlaban los contactores de alto voltaje. El sistema estaba ubicado detrás del ala izquierda del "chiffonier", como llamaban al compartimento frente al trolebús, donde se ubicaba el equipo de alto voltaje y donde conducían puertas batientes con ranuras de ventilación. Debajo de la aleta izquierda del capó hay un controlador de accionamiento, que consta de 11 rodillos con levas. Debajo del ala derecha hay un panel eléctrico que consta de dos paneles de contactores, en los que hay contactores y relés que regulan el flujo de corriente a través de los circuitos del motor de tracción.
La batería y el relé-regulador estaban ubicados debajo del cuerpo del trolebús.
Para la calefacción en invierno se instalaron en el trolebús 6 estufas eléctricas y parabrisas eléctricos.
En YATB-1, los desarrolladores utilizaron un sistema de frenado avanzado, que en su forma final constaba de cuatro niveles. Primero, el frenado eléctrico se llevó a cabo cuando el motor de tracción se encendió en el modo generador. A alta velocidad se realizó un frenado regenerativo, en el que la corriente de alto voltaje generada ingresaba a la red de suministro. Cuando la tensión generada por el motor de tracción se hizo inferior a la tensión de la red, se inició el frenado reostático, en el que la corriente del motor de tracción se suministró a los reóstatos situados en el techo de la carrocería.
El sistema de frenado eléctrico regenerativo-reostático permitió reducir la velocidad del trolebús en todo el rango de velocidades. A modo de comparación, en el LK-1 con un sistema similar en su versión inicial, era necesario usar frenos de rueda con accionamiento mecánico a partir de una velocidad de 20 km / hy menos.
Para detener completamente el automóvil, se utilizó un accionamiento neumático de frenos de zapata de las cuatro ruedas. El frenado de las ruedas traseras se realizaba mediante un freno central. Los frenos de rueda con accionamiento neumático jugaron un papel de apoyo en el YATB-1. Pero sea como fuere, este modelo se convirtió en el primer automóvil en la historia de la industria automotriz con frenos neumáticos, además de puertas. Habiendo detenido el automóvil, se requería fijarlo en su lugar con la ayuda de un freno de estacionamiento manual en todas las ruedas.
En YATB-1, en comparación con LK-1, se introdujeron muchas innovaciones: frenos neumáticos, puertas, limpiaparabrisas, puertas mosquiteras de doble cara; en esos años, esto no se usaba en autobuses, tranvías y trenes. Para reducir el centro de gravedad, el piso del pasillo entre los asientos se bajó lo más posible y el motor de tracción, junto con un eje de transmisión de dos etapas, se desplazó debajo de la fila izquierda de asientos dobles para pasajeros, y la parte trasera El eje estaba equipado con un engranaje helicoidal. Por lo tanto, los pasajeros no subieron a la cabina a lo largo de los "tres escalones", como en LK-1, y el ruido en la cabina disminuyó debido al engranaje helicoidal del tren principal que funcionó mucho más silencioso. El asiento del conductor era regulable en altura.
En la primavera de 1937, se resumieron los primeros resultados del trabajo de los trolebuses de Yaroslavl en Moscú. El primogénito de Yaroslavl no estuvo exento de defectos.
La principal desventaja del nuevo trolebús se consideró un cuerpo pesado de madera. El primer automóvil resultó ser más pesado que el LK-1 : su peso sin pasajeros era de 9500 kg, pero ya la décima copia "perdió" más de media tonelada (8900 kg) en el curso de la puesta a punto.
Los puntos débiles de YATB-1 eran la transmisión de potencia, el eje cardán, el engranaje helicoidal y los semiejes. Después de una vida útil corta, estos componentes importantes a menudo fallaban, lo que empeoraba el rendimiento de los trolebuses debido al tiempo de inactividad en la línea y los retornos a la flota debido al mal funcionamiento. Si se destruye el eje cardánico, se pierde la posibilidad de utilizar el freno eléctrico y el freno central. En la práctica, ha habido casos en que el tubo giratorio del cardán destruido dañó el conducto de aire y las cámaras de freno, como resultado de lo cual el trolebús se volvió incontrolable. Un análisis de accidentes mostró que la destrucción del eje cardán, el tornillo sinfín y los semiejes ocurrieron con mayor frecuencia cuando se usaba el freno central debido a la fuerza excesiva de su acción.
En total, se han producido 113 accidentes de cajas de cambios del eje trasero desde el inicio de la operación. Las razones fueron defectos en la fabricación de rodamientos de rodillos e imprecisiones en los detalles del engranaje helicoidal fabricado por la planta ZiS, en relación con lo cual se creó una comisión de la Dirección General de la Industria Automotriz en la Planta de Automóviles de Yaroslavl. El resultado del trabajo de esta comisión fue la conclusión de que la producción de engranajes helicoidales en su forma actual es inaceptable. Al llevar a cabo medidas prácticas para mejorar el montaje de engranajes helicoidales del 1 al 25 de febrero de 1937, los trolebuses no se producían en la planta. El atraso del cronograma para la producción de trolebuses comenzó a aumentar. Es desagradable que los cuerpos de madera sin terminar de los trolebuses, expuestos a la calle, se pudrieron parcialmente por la primavera y muchas partes quedaron inutilizables. Encontraron una explicación típica para el matrimonio y la interrupción de las entregas del Comisariado del Pueblo: se expusieron "plagas" en la planta. En junio de 1937, el director de la planta de automóviles de Yaroslavl, Yelenin, fue relevado de su cargo, los periódicos escribieron: “El enemigo del pueblo ha sido expuesto, el ex director de la planta, Yelenin, ha hecho mucho daño a la planta. Sus actividades de demolición y subversión estuvieron dirigidas principalmente a destruir y dejar fuera de servicio el parque de máquinas. El enemigo golpeó el lugar más tangible de la planta ... ”Esta fue la razón de la mala calidad de los trolebuses producidos en la planta de automóviles.
El equipo eléctrico de alto voltaje del trolebús YaTB-1, ubicado en la parte delantera del cuerpo, estaba mal protegido de la penetración de humedad en tiempo de lluvia y durante el deshielo. Al igual que en el LC, la penetración de agua en los equipos eléctricos dañó el aislamiento, provocó fugas de corriente, mal funcionamiento del equipo e incendios por cortocircuitos. La humedad también entró en el equipo de bajo voltaje (batería y relé-regulador) ubicado debajo del cuerpo del trolebús, lo que provocó un tiempo de inactividad adicional del trolebús. La ubicación de equipos eléctricos de alto voltaje en el frente de la caja dificultó la realización de reparaciones. Durante la operación, resultó que la falta de una cabina aislada empeoró las condiciones de trabajo del conductor. El diseño insatisfactorio de las ventanas eléctricas (debido a esto, las ventanas de la cabina no se abrieron) privó a los pasajeros de la oportunidad de abrir libremente las ventanas de la cabina, como resultado de lo cual estaba tapado en la estación cálida y primitivo la ventilación solo agravó la situación.
Hubo una falla grave en el equipo neumático YATB-1: los conductos de aire se congelaron, lo que provocó el mal funcionamiento del compresor y el sistema de frenos.
Los pantógrafos causaron muchos problemas: incluso a baja velocidad (y los trolebuses YaTB no aceleraron más de 40 km / h), los rodillos giraron a una velocidad terrible: varios miles de revoluciones por minuto. Debido a esto, se desgastaron rápidamente y se rompieron. El plazo de "vida útil" de un rodillo fue de aproximadamente 8-10 días. Reemplazar el rodillo no fue una tarea fácil, y un trolebús con un rodillo roto se levantó como si estuviera clavado en el lugar. Esto continuó hasta que, en 1938, se introdujeron las cabezas de zapata deslizante de grafito, que comenzaron a durar mucho más. Tales cabezas no solo se deslizaron bien a lo largo del cable, sino que también "lubricaron" las irregularidades en él. El diseño todavía está en uso hoy.
Hasta hace poco tiempo, se creía que los trolebuses YaTB no se conservaban en ninguna parte. Después del desmantelamiento, algunos automóviles permanecieron en los parques: se usaron como cobertizos y casas de cambio, pero incluso esos "bienes inmuebles" fueron barridos sin piedad por el tiempo en todas partes. En los años 70, varios YTB convertidos en cabañas aún estaban en el St. Petersburg Trolleybus Park No. 1, uno de ellos fue restaurado para las necesidades de Lenfilm. El automóvil protagonizó películas como " Born by the Revolution ", " Dead Man's Notes ", " Blockade ". La última cinta resultó fatal, durante el rodaje de un largometraje sobre los difíciles días de la sitiada Leningrado, el trolebús fue quemado descaradamente según el plan del director. Así, al parecer, se perdió la última copia y la historia firmó YATB su veredicto.
Pero literalmente sucedió un milagro: a fines de los 90 en una de las calles de horticultura. Gorkovskoe en la región de Leningrado , se encontró un cuerpo con un marco, de pie en una cabaña de verano como un granero. Según el marco con tres canales longitudinales, los restauradores establecieron que el trolebús encontrado en la casa de verano era YATB-1. El marco fue estampado "1936". En los últimos años, antes de ser cancelado y enviado a una cabaña de verano, este YTB sirvió como entrenamiento en una especie de parque de Leningrado: los restos del mecanismo de "pedales dobles" se encontraron en la cabina. Con la ayuda de los entusiastas de San Petersburgo, fue transportado a la ciudad y restaurado en pocos años. Ahora está en el Museo de Transporte Eléctrico de San Petersburgo . Además, no se trata solo de un cuerpo sobre ruedas, sino de una máquina completamente funcional, lista para funcionar, aunque el YaTB-1, por supuesto, ya no funcionará: ahora su propósito son las excursiones y la filmación. El 24 de octubre de 2015, el trolebús YaTB-1 llegó a Moscú para participar en el Festival de Trolebuses de Moscú .
En 2011, la isla de Niue emitió 4 monedas de plata de la serie "Transporte urbano de la URSS", con un valor nominal de 2 dólares neozelandeses. Una de las monedas representa un trolebús YaTB-1.
| Coches de la planta de automóviles de Yaroslavl | |
|---|---|
| Camiones de antes de la guerra | |
| camiones de posguerra | |
| Autobuses |
|
| Tractores de orugas y semiorugas | |
| Trolebuses | |