I-3

El I-3  es un camión soviético de 3 toneladas producido en la planta estatal de automóviles de Yaroslavl entre 1925 y 1928 .

Historial de creación

El desarrollo del diseño del automóvil Ya-3 se inició en Yaroslavl en el otoño de 1924 bajo la dirección del diseñador jefe de YAGAZ, Vladimir Vasilyevich Danilov .

El I-3 se desarrolló sobre la base del automóvil White-AMO . Los dibujos y el equipo para su lanzamiento se transfirieron a Yaroslavl después de que AMO se centró en la producción de camiones AMO-F-15 y se decidió transferir el trabajo de revisión de los camiones American White TAD a la 1.ª planta estatal de reparación de automóviles .

La producción de una máquina experimental comenzó en febrero de 1925 [1] . Se planeó lanzar el automóvil el 1 de mayo de 1925 , pero debido a la falta de componentes, la fecha límite se pospuso hasta la próxima fecha significativa. Los dos primeros camiones Ya-3 se montaron la noche del 7 de noviembre de 1925 .

Los vehículos experimentales se probaron con éxito: uno corrió a lo largo de la ruta Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl con una longitud de 133 km, y el segundo fue probado en Moscú por Avtotrust y NAMI [2] .

A partir de 1926 se inició la producción en masa del camión Ya-3 , que continuó hasta 1928 , cuando fue reemplazado por el más moderno Ya-4 [3] .

Características del diseño

No había producción de motores en Yaroslavl , por lo que el motor , el embrague y la caja de cambios se tomaron prestados del camión AMO-F-15 de 1,5 toneladas y la planta AMO los suministró desde Moscú . Una característica interesante del motor fue la ausencia de colectores de admisión y escape  : los canales correspondientes se hicieron en la fundición del bloque de cilindros , y el carburador y el tubo de escape se unieron directamente al bloque [2] .

El embrague era multidisco. Hasta 1927, se utilizó un embrague "húmedo" con 41 discos (el embrague funcionaba en un baño de aceite), y desde 1927, uno "seco" de 6 discos [4] .

Caja de cambios  - mecánica, 4 velocidades, tipo "tractor" - los engranajes se cambiaron moviendo engranajes rectos a lo largo del eje en estrías [4] . Carcasa de la caja de cambios: aleación de aluminio fundido.

El engranaje principal se fabricó en Yaroslavl y era de dos etapas, con un par de engranajes cilíndricos y un par de engranajes cónicos . La relación de transmisión final se ha aumentado a 10,9 [3] para compensar la falta de potencia del motor . Los engranajes eran engranajes rectos y, debido a la mala mano de obra, hacían mucho ruido durante el funcionamiento.

Los frenos tenían un accionamiento mecánico sin amplificador y actuaban solo en las ruedas traseras.

Debido a la falta de prensas poderosas capaces de estampar largueros , el marco del Ya-3 fue remachado a partir de canales laminados estándar . De su prototipo  , el American White TAD  , el I-3 heredó un parachoques delantero semicircular, que estaba hecho de un canal doblado y era una especie de continuación de los largueros del marco , cerrándolos.

Una característica heredada de White TAD fue el diseño de la suspensión del eje trasero , en el que la fuerza de tracción se transmitía al bastidor con la ayuda de dos barras de torsión, lo que permitía descargar los resortes del mismo y mejorar sus condiciones de trabajo. Las barras estaban ubicadas a lo largo de los largueros del marco en su lado exterior.

El automóvil no tenía generador , batería ni motor de arranque . Para arrancar el motor, servía una manija de arranque no extraíble ("arrancador torcido"). El sistema de encendido estaba alimentado por un magneto . Faros  - acetileno . Se utilizó como señal una bocina de mano con un bulbo de goma .

La cabina I-3 estaba hecha de madera. El timón estaba ubicado a la izquierda y la única puerta estaba en el lado de estribor. Por lo tanto, el conductor se vio obligado a pasar por encima de las palancas de cambios y frenos. El lado izquierdo de la cabina estaba ocupado por una rueda de repuesto montada en un soporte especial. La cabina estaba abierta por los lados (no tenía ventanas laterales), no había limpiaparabrisas. El conductor no tenía ningún dispositivo de control en el escudo frontal [2] .

Especificaciones

• Motor: AMO-F-15  - 4396 cm³, 35 hp a 1400 rpm, 18,5 kg × m a 1200 rpm [5]
  (en los primeros prototipos se instaló el motor White-AMO con un volumen de trabajo de 3684 cm³ y una potencia de 30 hp a 1400 rpm) [6] .
• Encendido: de magneto
• Carburador: "Zenith-42"
• Embrague: hasta 1927 - húmedo con 41 discos, desde 1927 - seco con 6 discos [4]
• Caja de cambios: mecánica, 4 velocidades
• Engranaje principal - doble, cilíndrico-biselado con dientes rectos
• Longitud: 6500 mm
• Ancho: 2460 mm
• Altura (en cabina): 2550 mm
• Distancia entre ejes: 4200 mm
• Vía delantera: 1750 mm
• Vía trasera: 1784 mm [3]
• Suspensión: dependiente de resortes semielípticos longitudinales en ambos ejes
• Tamaño de la rueda: 7.00-38"
• Peso propio: 4330 kg [3]
• Capacidad de carga: 3000 kg
• Velocidad máxima: 30 km/h
• Consumo de combustible: 40 l/100 km [7]

Coches en el chasis Ya-3

Se fabricaron camiones de bomberos y autobuses sobre el chasis del Ya-3 . En 1927 - 1928, tres autobuses en el chasis Ya-3 operaron en Moscú [2] , y desde el 27 de septiembre de 1927  , en Kherson , donde trabajaron al menos hasta 1931 [8] .

Producción en serie

El automóvil Ya-3 estuvo en producción desde 1925 hasta 1928 . Durante este tiempo, se fabricaron 160 coches. Por año, la producción se distribuyó de la siguiente manera:

Datos interesantes

• El I-3 se convirtió en el primer automóvil desarrollado por los ingenieros de la 1ra Planta Estatal de Reparación de Automóviles ( GARZ No. 1 ) en Yaroslavl (desde 1926 - la Planta Estatal de Automóviles de Yaroslavl , hoy - JSC "Avtodiesel" ), y el primer camión pesado soviético [ 2] .
• El I-3 se convirtió en el primer automóvil soviético con volante a la izquierda: los automóviles Lessner , Puzyrev , Russo-Balt , Prombron y AMO-F-15 tenían volante a la derecha [10] . Al mismo tiempo, debido a que la única puerta de la cabina estaba a la derecha, el conductor se vio obligado a pasar por encima de las palancas de cambios y frenos [2] .
• El tamaño de la distancia entre ejes , adoptado durante el desarrollo del Ya-3 - 4200 mm - permanecerá sin cambios para todos los vehículos YaAZ de dos ejes (excepto para el chasis del autobús Ya-6 y YaA-3, así como varios vehículos experimentales) hasta el cese de la producción de automóviles en febrero de 1942 [2] .

Contradicciones en las fuentes

• En cuanto al volumen de trabajo y la potencia del motor del camión Ya-3, existen diferentes opiniones en las fuentes: en algunas fuentes, el volumen de trabajo es de 3684 cm³ y la potencia es de 30 hp. a 1400 rpm [4] ; [3] (al mismo tiempo, Shugurov indica directamente que estos datos se refieren al motor del automóvil White-AMO ). Otra fuente da una potencia de 40 cv. [1] (posiblemente se indique aquí la potencia del FIAT 15 Ter original ). Se encuentra en la literatura de la época para el motor AMO-F-15 y el valor de potencia es de 36 hp. [11] .
  La mayoría de las fuentes indican que en el Ya-3 se usó el mismo motor que en los vehículos AMO-F-15  , con una cilindrada de 4396 cm³ y una potencia de 35 hp. [5] , [3] Esta opinión también se ve confirmada por consideraciones generales: es poco probable que el Ya-3, que estaba experimentando una grave falta de energía, tuviera un motor más débil instalado que el AMO-F-15 , e incluso mantener su producción en paralelo con el motor "nativo".
  Por lo tanto, la afirmación de que en los primeros prototipos se instaló el motor White-AMO con una cilindrada de 3684 cm³ y una potencia de 30 hp es de la mayor confianza. a 1400 rpm, mientras que el Ya-3 de serie estaba equipado con un motor AMO-F-15  , con una cilindrada de 4396 cm³ y una potencia de 35 hp. [6] .
• Aún mayor discrepancia se observa en relación a la masa del camión Ya-3: los valores de 4180 kg [12] , [13] (peso en orden de marcha), y 4330 kg [3] (tara ), y 4,5 toneladas [2 ] (sin especificación).
• También hay discrepancias con respecto a la cantidad de automóviles producidos. La mayoría de las fuentes modernas dan una cifra de 160 automóviles (ver arriba), pero hay otros datos:

Notas

1. ↑ 1 2 Dobrynin A.M. Autodiésel. 75 de noviembre.  // Al volante: revista. - 1975. - Nº 11 . - S. 6 . (Ruso)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Shugurov L. M. Automóviles de Rusia y la URSS. - M. : ILBI, 1993. - T. 1. - S. 61-63. — 256 págs. — 50.000 copias.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Sokolov M. 80 años del "cuatro toneladas" de Yaroslavl  // Truck Press: revista. - 2008. - Nº 6 . - art. 104 . (Ruso)
4. ↑ 1 2 3 4 Shugurov L. M. Automóviles de Rusia y la URSS. - M. : ILBI, 1993. - T. 1. - S. 57-58. — 256 págs. — 50.000 copias.
5. ↑ 1 2 El comienzo de un largo viaje  // Al volante: revista. - 1974. - Nº 1 . - S. 4 . (Ruso)
6. ↑ 1 2 Yaroslavl Autodiésel. - 1996. - S. 38. - 350 p.
7. ↑ Shugurov L. M., Shirshov V. P. Cars of the Land of Soviets . - M. : DOSAAF, 1983. - S.  24 -27. — 128 págs. — 150.000 copias.
8. ↑ Likhvel Ya. El autobús se incendió  // Al volante: revista. - 1931. - Nº 7 . - S. 32 . (Ruso)
9. ↑ Elenin V. A. Década de la planta de automóviles de Yaroslavl  // Detrás del volante: una revista. - 1935. - Nº 21 . - S. 8 . (Ruso)
10. ↑ Servicio de referencia  // Al volante: revista. - 1993. - Nº 12 . - S. 5 . (Ruso)
11. ↑ Peter M. Car - su dispositivo y trabajo, cuidado y la reparación más simple .. - M . : Gostransizdat, 1932. - S. 463-468. — 484 pág. - 20 225 copias.
12. ↑ Shugurov L. M. Tres generaciones de motores diésel de Yaroslavl  // Al volante: revista. - 1991. - Nº 11 . - S. 7 . (Ruso)
13. ↑ Novikov A. Ya-3  // Avtotrak: revista. - 2001. - Nº 1 . Archivado desde el original el 2 de julio de 2014. (Ruso)
14. ↑ Lavrovsky B.V. Cifras y hechos sobre la industria automotriz en la URSS durante 15 años. - M. , 1932. - S. 38-39.  - Citado de: Matveenko V.I. La historia del diseño y producción de camiones todoterreno en la URSS en el período comprendido entre finales de los años 20 y mediados de los 40 del siglo XX: Dis. ... can. historia Ciencias. - San Petersburgo. , 2004. - 278 págs.

Literatura

• Matveenko VI La historia del diseño y producción de camiones todoterreno en la URSS en el período comprendido entre finales de los años 20 y mediados de los 40 del siglo XX: Dis. ... can. historia Ciencias. - San Petersburgo. , 2004. - 278 págs.
• Peter M. Car: su dispositivo y trabajo, cuidarlo y la reparación más simple ... - M . : Gostransizdat, 1932. - S. 463-468. — 484 pág. - 20 225 copias.
• Shugurov L. M., Shirshov V. P. Automóviles de la Tierra de los Soviets . - M. : DOSAAF, 1983. - S.  24 , 27. - 128 p. — 150.000 copias.
• Shugurov L. M. Automóviles de Rusia y la URSS. - M. : ILBI, 1993. - T. 1. - S. 57-58 y 61-63. — 256 págs. — 50.000 copias.
• Yaroslavl Autodiésel. - 1996. - S. 38. - 350 p.
• Yelenin V. A. Década de la planta de automóviles de Yaroslavl  // Detrás del volante: una revista. - 1935. - Nº 21 . - S. 8 . (Ruso)
• Dobrynin A.M. Autodiésel. 75 de noviembre.  // Al volante: revista. - 1975. - Nº 11 . - S. 6 . (Ruso)
• Likhvel Ya. El autobús se quemó  // Detrás del volante: revista. - 1931. - Nº 7 . - S. 32 . (Ruso)
• Novikov A. Ya-3  // Avtotrak: diario. - 2001. - Nº 1 . Archivado desde el original el 2 de julio de 2014. (Ruso)
• Sokolov M. 80 años del "cuatro toneladas" de Yaroslavl  // Truck Press: revista. - 2008. - Nº 6 . - art. 104 . (Ruso)
• Shugurov L. M. Tres generaciones de motores diésel de Yaroslavl  // Al volante: revista. - 1991. - Nº 11 . - S. 7 . (Ruso)
• El comienzo de un largo viaje  // Al volante: una revista. - 1974. - Nº 1 . - S. 4 . (Ruso)
• Servicio de referencia  // Al volante: revista. - 1993. - Nº 12 . - S. 5 . (Ruso)

Enlaces

• I-3, el primogénito de la planta de automóviles de Yaroslavl
• I-3 en Denisovets
• Historia de KRAZ: Infancia de KRAZ en Yaroslavl Copia de archivo del 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine