| FNRS-3 | |
|---|---|
| Historia del dispositivo | |
| bandera del estado | Francia |
| Lanzamiento | 1953 |
| Retirado de la Armada | 1970? |
| Estado moderno | Barco monumento en Toulon |
| Características principales | |
| Velocidad (bajo el agua) | 15 m/min. o 1/2 nudo |
| Profundidad de funcionamiento | hasta 4000m |
| Profundidad máxima de inmersión | 4050 m |
| Tripulación | 2 personas |
| Emergencia de autonomía | 24 horas |
| Dimensiones | |
| Peso en seco | 28 600 kg |
| Eslora máxima (según línea de flotación de diseño) | 16.000 mm |
| Anchura del casco máx. | 3350mm |
| PowerPoint | |
| dos grupos de baterías y dos motores eléctricos de 1 litro de capacidad cada uno. Con. | |
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FNRS-3 es el segundo batiscafo del mundo . El primer batiscafo exitoso y confiable del mundo, que ha realizado docenas de inmersiones en aguas profundas y ha proporcionado una gran cantidad de investigación científica. Formó parte de las Fuerzas Navales (Armada) de Francia desde 1953.
El primer batiscafo FNRS-2 del mundo fue experimental y realizó solo dos inmersiones. El barco también tenía serios defectos de diseño. Después de que el FNRS-2 se dañara mientras era remolcado en un clima tormentoso en 1948, la Fundación Nacional Belga para la Investigación Científica (Fonds National de la Recherche Scientifique, FNRS) se negó a financiar la finalización del batiscafo. En 1950, se firmó un acuerdo con la Armada francesa, según el cual esta última estaba obligada a construir un nuevo batiscafo utilizando la góndola FNRS-2 y se convirtió en su propietario después de tres inmersiones exitosas. El desarrollo del batiscafo FNRS-3 estuvo a cargo del ingeniero del Ship Corps Gemp, y Auguste Picard y Max Cosins fueron invitados como consultores científicos y técnicos. En 1951, Georges Waud fue nombrado comandante del barco en construcción .
En 1952, Picard aceptó una oferta para liderar la construcción del nuevo sumergible italiano Trieste , y los ingenieros del Ship Corps of the Toulon Arsenal llevaron a cabo un mayor desarrollo del FNRS-3 de forma independiente. Gemp pronto fue trasladado a Indochina , y el diseño del batiscafo estuvo a cargo de Pierre Wilm .
El 3 de junio de 1953 se lanzó el batiscafo y el 18 de junio se realizó la primera inmersión de prueba a una profundidad de 28 m, luego de una serie de inmersiones de control, tanto exitosas como fallidas ( fusibles eléctricos quemados , baterías y lastre caídos, el emergencia de batiscafo surgió) el 24 de septiembre, los representantes de Bélgica entregaron oficialmente a la Armada francesa.
El 15 de febrero de 1954, el FNRS-3 se sumergió a una profundidad de 4.050 m cerca de Dakar , rompiendo el récord de Picard de 1953 cuando el Trieste se sumergió a una profundidad de 900 m. Este récord se mantuvo hasta 1959, cuando el Trieste hizo una inmersión récord en Fosa de las Marianas a una profundidad de 10.919 m.
En 1954 se realizaron 10 inmersiones a una profundidad de 2300 m, de 1955 a 1957 el batiscafo realizó 27 inmersiones científicas en el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico . En 1958, el batiscafo fue alquilado por Japón , los científicos japoneses se sumergieron en la parte noreste de la isla de Honshu .
En 1961, el FNRS-3 fue reemplazado por el batiscafo de Arquímedes .
Después de quedarse sin vida (el metal de la góndola estaba " cansado "), el FNRS-3 se instaló como barco conmemorativo en Toulon .
| 1 - nariz 2 y 6 - tanques de agua de lastre 3 - tala abierta 4 - escotilla de cubierta 5 - mina llena de agua 7 - alimentación 8 y 18 - compartimentos llenos de gasolina 9 y 14 - lastre de emergencia | 10 - "vestíbulo" 11 — escotilla en la góndola (con ojo de buey) 12 - "celda" 13 - góndola 15 - bunkers con "tiro" 16 - ojo de buey 17 - foco 19 - compartimento de compensación 20 - guía |
El batiscafo FNRS-3 , a diferencia del FNRS-2, tiene una proa y popa pronunciadas .
El cuerpo del flotador consiste en un conjunto de barcos y está revestido con láminas de acero de unos 5 mm de espesor. En el casco hay dos grupos (proa y popa) de compartimentos con gasolina ( la gasolina tiene una densidad de unos 700 kg/m 3 , el agua de mar tiene una densidad de unos 1030 kg/m 3 ). La gasolina y el agua de mar no se comunican entre sí, separadas por un tabique tipo fuelle , la presión de las profundidades del océano se transfiere a la gasolina. La partición elástica permite que la gasolina se comprima en profundidad, por lo que el metal del flotador batiscafo experimenta solo cargas mecánicas cuando la embarcación se mueve, la presión hidrostática dentro y fuera del flotador está totalmente compensada . El compartimento central es de compensación, parcialmente (arriba) lleno de gasolina y parcialmente (abajo) lleno de agua de mar (el agua y la gasolina no se mezclan entre sí). Parte de la gasolina para reducir la flotabilidad puede arrojarse por la borda, su lugar lo ocupa el agua. Debajo de la cubierta superior hay tanques de agua de lastre, que se inundan cuando se sumergen, en una posición sumergida se comunican libremente con el agua de mar.
Para reducir el balanceo al nadar en superficie, se instalan quillas laterales a ambos lados del flotador en su parte inferior.
Debajo del fondo del flotador hay una "jaula" que contiene una góndola ( casco fuerte ).
La góndola del batiscafo FNRS-3 tiene forma esférica y consta de dos hemisferios. Cada hemisferio se funde , forja y mecaniza en un torno de carrusel de precisión . Las juntas, las aberturas de las escotillas, los ojos de buey y las entradas de cables se procesan con especial cuidado. Los hemisferios se pegan con resina epoxi y se aprietan con bandas de acero.
Una esfera es un cuerpo geométrico que tiene el mayor volumen con el área de superficie más pequeña . Una esfera hueca con igual espesor de pared (en comparación, por ejemplo, con un paralelepípedo o un cilindro de igual volumen) tendrá menos masa . Además, la esfera tiene simetría absoluta , para un cuerpo fuerte esférico es más fácil hacer cálculos de ingeniería .Dado que a grandes profundidades la enorme presión del agua comprime la góndola, sus diámetros exterior e interior se reducen algo. Por lo tanto, la góndola está unida a la "jaula" del flotador con bandas de acero que permiten cierto desplazamiento. Todo el equipo dentro de la góndola no está sujeto a las paredes, sino que está montado en un marco que permite que las paredes se acerquen sin obstáculos.
Una escotilla en forma de tronco de cono con un diámetro exterior de 550 mm, un diámetro interior de 430 mm y un espesor de 150 mm conduce a la góndola . En la escotilla se construye un ojo de buey, a través del cual la tripulación observaba si el agua era forzada a salir de la mina antes de abrir la escotilla de acceso. La segunda ventana se encuentra estrictamente simétrica a la primera. Los ojos de buey están hechos de plexiglás , tienen la forma de un cono truncado, con una base pequeña dirigida hacia adentro, diámetro exterior 400 mm, diámetro interior 100 mm, espesor 150 mm. Los orificios para prensaestopas también tienen forma de cono truncado. Los cables eléctricos están soldados en enchufes cónicos de plástico. Por lo tanto, cuanto mayor es la presión del agua fuera de borda, más fuerte se presionan contra el hemisferio la escotilla, los ojos de buey y los enchufes de los cables eléctricos.
La góndola contiene cilindros de oxígeno comprimido , sistemas de soporte y control de vida, instrumentos científicos, dispositivos de comunicación, baterías de emergencia y espacio para dos miembros de la tripulación.
Desde la cubierta superior, un pozo con una escalera conduce a la góndola, conectada a la góndola por un "vestíbulo", que asegura el ajuste perfecto de la góndola al pozo (compensa la movilidad de la góndola a grandes profundidades). La escotilla superior del pozo está rodeada por una cabina abierta . Cuando se sumerge, la mina se inunda, en una posición sumergida se comunica libremente con el agua de mar.
En la timonera del batiscafo FNRS-3 , se instala un mástil con antena de radio, luces de navegación y un reflector de esquina , lo que facilita la búsqueda de un barco en superficie por los radares de los barcos de escolta. En la cubierta superior en un mástil separado hay una brújula magnética , cuyas lecturas son reproducidas en la góndola por un repetidor eléctrico .
La velocidad de descenso y ascenso del batiscafo a la superficie se regulaba dejando caer el lastre principal en forma de perdigones de acero o hierro fundido ubicados en dos búnkeres en forma de embudo . En la parte más angosta del embudo había electroimanes, cuando fluía una corriente eléctrica bajo la acción de un campo magnético, el disparo parecía “endurecerse”, cuando se cortaba la corriente, se derramaba. Los búnkeres estaban ubicados sobre la góndola; Dos grupos de lastre de emergencia están suspendidos de la parte inferior del cuerpo del flotador en cerraduras desplegables. Las cerraduras estaban impedidas de abrirse mediante electroimanes , para restablecerlas bastaba con cortar la corriente eléctrica . Si las baterías estaban descargadas, se producía un reinicio automático y el batiscafo comenzaba a subir a la superficie.
El batiscafo recibía energía de dos grupos de baterías instaladas en los nichos laterales del flotador. El líquido aislante rodeaba los bancos de baterías y el electrolito , y la presión del agua de mar se le transmitía a través de la membrana. Las baterías no colapsaron a grandes profundidades. Las baterías podrían restablecerse cortando la corriente en los electroimanes de las cerraduras. Las fotografías muestran las guías por las que se tiraban las baterías por la borda. Si las baterías estaban descargadas, se producía un reinicio automático y el batiscafo comenzaba a subir a la superficie.
El movimiento del batiscafo fue informado por dos motores eléctricos , hélices - hélices . Los motores eléctricos estaban protegidos de la misma manera que las baterías. El batiscafo no tenía timón . El giro se realizó encendiendo un solo motor, el giro estaba casi en su lugar, por la operación de los motores en diferentes direcciones. En una posición sumergida, el batiscafo se movió de popa hacia adelante.
A la "jaula" de la góndola se unieron dispositivos de iluminación y una guía - cadena de ancla (se usó una cuerda de acero sin trenzar en el FNRS-2 ). Cuando el batiscafo se acercó al lecho marino, el extremo inferior de la guía que colgaba libremente cayó al fondo, parte de su peso se "eliminó" del casco del batiscafo y aumentó la flotabilidad. En un momento determinado, la flotabilidad se convirtió en "cero" y el vehículo submarino quedó inmóvil a cierta distancia del fondo. Si es necesario, un ascenso de emergencia, se puede dejar caer la guía (bloqueos con electroimanes ).
Si la inmersión fue cerca de un puerto marítimo , el FNRS-3 se prepararía para bucear en un puerto y luego sería remolcado por una embarcación de apoyo. Si la inmersión se realizaba lejos de puerto, el batiscafo se entregaba en la bodega del buque de transporte.