| Ícaro 280T | |
|---|---|
| Ícaro 280.92T | |
| fabricante | Ícaro |
| proyecto, Sr. | 1975 |
| Liberado, Sres. | 1975-1992 |
| Vida útil asignada, años | once |
| Instancias | 380 |
| Peso sin pasajeros, t | 10.3 |
| Peso en vacío, t | 12.2 |
| Capacidad, pers. | |
| Asientos | 37 |
| Capacidad nominal (5 personas/m²) | 110 |
| Capacidad completa (8 personas/m²) | 180 |
| Dimensiones | |
| Longitud, mm | 16 500 |
| Ancho, mm | 2500 |
| Altura del techo, mm | 3400 |
| Fondo, mm | 5400+6200 |
| Juego, mm | 350 |
| Salón | |
| Número de puertas para pasajeros | cuatro |
| fórmula de la puerta | 2-2-2-2; 4-4-4-4 |
| Luz interior | Lámparas de luz diurna |
| Motor | |
| Tipo de |
TK110K (Ganz) DK-210 y DK-211B (ZiU) |
| potencia, kWt | 196, 170 (ZiU) |
| Sistema de control | RKSU , TISU |
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El Ikarus 280T es un trolebús articulado de piso alto de gran capacidad, fabricado sobre la base del autobús Ikarus 280 de la empresa húngara Ikarus. Producido desde 1975 hasta 1992.
Externa e internamente, el Ikarus 280T prácticamente no es diferente de su contraparte de autobús, pero la ventaja clave del autobús es un viaje más silencioso debido a la ausencia de un motor de combustión interna. Los trolebuses tenían equipos eléctricos de varios fabricantes, incluido el equipo eléctrico soviético de la planta de trolebuses ZiU, pero la mayoría de las veces usaban su propia empresa húngara Ganz. .
Con el fin de mejorar los servicios de transporte en rutas concurridas, en 1975 la planta de Ikarus inició la producción de un trolebús basado en el autobús Ikarus 280 , que recibió el índice T al final de su nombre. La primera copia estaba equipada con equipos eléctricos idénticos al trolebús soviético ZiU-5. Hasta 1978, Ikarus produjo varios lotes piloto de Ikarus 280T, un total de 77 piezas. Cada una de las partes difería en la configuración de equipos eléctricos de diferentes fabricantes y en el uso de diferentes circuitos de alimentación. Los primeros Ikarus 280T fueron recibidos por las ciudades húngaras de Szeged y Debrecen. Cuatro prototipos del Ikarus 280T y varios prototipos del mismo, anteriormente en exhibición, llegaron a Szeged a fines de la década de 1970; junto a ellos, la ciudad también recibió un lote de seis trolebuses con equipamiento eléctrico de Obus. Inicialmente, solo llegó a Debrecen el prototipo Ikarus 280T, luego se entregó a la ciudad un lote de cuatro trolebuses con equipo eléctrico Obus. Ya a principios de 1976, se inició la producción en masa de los trolebuses Ikarus 280T gracias a la cooperación con la planta Moscow Dynamo y la planta Engels Uritsky. Los primeros trolebuses en la modificación Ikarus 280.91 con equipo eléctrico idéntico al trolebús ZiU-682B comenzaron a entregarse a Budapest a principios de marzo de 1976, junto con la modificación de exportación ZiU-682UV para las ciudades de Hungría. Desde mediados de la década de 1980, los trolebuses Ikarus 280.91 comenzaron a ser reemplazados por Ikarus 280.94, equipados con equipos eléctricos Ganz y un sistema de control de pulsos de tiristores en lugar de un reóstato-contactor.
El interés por el Ikarus 280T también se manifestó en el extranjero: sus prototipos se probaron en varias ciudades de Europa occidental, incluidas Francia, Austria y Suiza. Uno de los trolebuses fue probado en México y luego en algunas ciudades de Estados Unidos. Pero sobre todo, las ciudades de Bulgaria , Rumania y la RDA gravitaron hacia la adquisición de trolebuses Ikarus 280T . Bulgaria se convirtió en el mayor comprador de trolebuses Ikarus 280T, en 1985-1989 llegó un gran lote de trolebuses a Sofía, cuatro copias más llegaron a la ciudad de Vratsa . Paralelamente , la RDA ordenó un lote de 150 trolebuses, el último de los cuales Ikarus entregó a la ciudad alemana de Suhl . Debido a los acontecimientos de 1989, solo se completó un tercio del pedido para la RDA, cinco trolebuses destinados a Suhl se transfirieron a Weimar. Como resultado, los trolebuses Ikarus 280T operaron solo en cuatro ciudades alemanas, la última de las cuales fue clausurada en 2000. Algunos de los trolebuses de la antigua RDA se vendieron a la estonia Tallin y a la rumana Timisoara , donde posteriormente trabajaron con pasajeros en rutas hasta mediados de la década de 2000. En diciembre de 2016, la ciudad ucraniana de Bila Tserkva adquirió cuatro trolebuses de Budapest fuera de servicio de la modificación Ikarus 280.94 con el fin de renovar a corto plazo la flota de trolebuses. Uno de los ejemplares comprados, al ingresar al parque, se convirtió inmediatamente en donante, los tres restantes fueron transferidos a operación de pasajeros.
El Ikarus 280T también se produjo de forma artesanal mediante la conversión de carrocerías de autobús usadas en Polonia , la URSS y la RPDC .
En la fábrica de trolebuses de Pyongyang, la producción de trolebuses articulados se llevó a cabo principalmente mediante el corte de dos cuerpos del autobús Ikarus 260. Muchas copias también recibieron una parte frontal y un equipo de iluminación ligeramente diferentes durante el proceso de producción. Este modelo recibió la designación Chollima 951 , pero al mismo tiempo, también se produjo una única versión del trolebús cercana al prototipo Ikarus 260T con el mismo nombre exacto . En cuanto a su equipamiento técnico, el Chollima 951 estaba cerca del modelo SVARZ-Ikarus, pero se distinguía por una calidad de construcción extremadamente desagradable y poca maniobrabilidad debido a la falta de propulsores en la parte trasera del Ikarus 260 prestado como remolque. Además, el Chollima 951, al igual que las primeras instancias de Ikarus 280T, estaba equipado exclusivamente con un sistema de control de reóstato-contactor, ya que el mantenimiento de un sistema de control de pulsos de tiristores en las condiciones de pobreza de Corea del Norte es demasiado costoso en sí mismo. En la vecina Sarivon, dos copias convertidas del autobús Ikarus 280 se convirtieron en los trolebuses Ikarus 280T, cuya modernización se llevó a cabo en un depósito, pero difiere del Chollima 951 en la retención del eje propulsor trasero.
El interés en la producción de trolebuses en los cuerpos de los autobuses Ikarus fue mostrado por una pequeña empresa polaca "City Bus Repair Company" ( " Komunalne Przedsiębiorstwo Naprawy Autobusów" en polaco , abreviado como "KPNA"), ubicada en el pueblo de Vlynkuvko cerca de la ciudad. de Slupsk . La primera copia de la versión polaca del Ikarus 280T se creó en 1987 sobre la base de un autobús Ikarus 280.26 usado de 1980. Ikarus 280T ensamblado por KPNA ingresó a la ciudad de Slupsk a principios de 1988 y trabajó con pasajeros hasta 1993 (el tráfico de trolebuses en la ciudad se cerró en 1999). El modelo entró en producción en serie con el nombre KPNA-Ikarus 280.26E , el índice "E" en el nombre del modelo significaba "eléctrico" ( polaco "elektryczny" ). De 1989 a 1994, KPNA, por orden de Gdynia , convirtió 9 autobuses de la modificación Ikarus 280.26 en trolebuses. KPNA produjo tres trolebuses más para Lublin bajo la designación KPNA-Ikarus 280T en 1991-1992. A diferencia del modelo SVARZ-Ikarus desarrollado en paralelo en esos años, el Ikarus 280T del conjunto KPNA estaba equipado con su propio sistema de control de pulsos de tiristores desarrollado en conjunto con los especialistas de la empresa Jelcz [1] [ 2] [3] [4 ] .
El último Ikarus 280T construido por KPNA se retiró del servicio de pasajeros en 2001.
El Ikarus 280T no se entregó oficialmente a la URSS, pero el interés en él comenzó a aparecer a principios de la década de 1980. En ese momento, solo se operaban autos individuales en la mayoría de las ciudades de la Unión Soviética, y en varias grandes, por ejemplo, en Leningrado , Kiev , Gorky y Novosibirsk , parte de los trolebuses trabajaban en CME . Pero esta forma de trabajo dificultó en parte la operación de trenes de trolebuses en calles estrechas con curvas pronunciadas, mientras que la versión articulada del automóvil prácticamente carecía de estas deficiencias. En junio de 1986, dos ejemplares del Ikarus 280T entraron en la sexta flota de trolebuses de Moscú para su prueba, y la operación de prueba con pasajeros de ambos comenzó en octubre del mismo año. Debido al lanzamiento del trolebús doméstico ZiU-683 a la producción en masa y al alto costo del exterior, la ciudad lo abandonó. En octubre de 1987, la primera copia del Ikarus 280T fue devuelta a Hungría y la segunda permaneció trabajando con pasajeros en Moscú hasta 1991. Casi inmediatamente después del inicio de la operación regular del modelo ZiU-683, comenzaron a surgir problemas con la operación del sistema de control de pulsos de tiristores, y la necesidad de grandes ciudades en trolebuses articulados solo se intensificó. La solución de Solomon a este problema fue la producción en 1988-1992 de un modelo similar en la planta de SVARZ , utilizando carrocerías Ikarus 280.33 e Ikarus 280.64, algunas de las cuales fueron el resultado de la conversión de autobuses usados. A diferencia del modelo original, todos los trolebuses SVARZ-Ikarus estaban equipados exclusivamente con un sistema de control de reóstato-contactor. Después del colapso de la URSS, los trolebuses SVARZ-Ikarus operaron en Vologda, Tver y Moscú, así como en la ciudad georgiana de Rustavi. En 1993, llegaron a Chelyabinsk 20 trolebuses de la modificación Ikarus 280.93, que anteriormente operaban en las ciudades alemanas de Weimar, Hoyerswerda y Eberswalde. Otros 5 trolebuses de la misma modificación llegaron desde la ciudad de Hoyersverda en 1995-1996 a la capital de Estonia, la ciudad de Tallin , donde el tráfico de trolebuses también se cerró anteriormente. En 1997, la flota de autobuses y trolebuses Filevsky recibió una copia de la modificación Ikarus 280.91D, equipada con una unidad de tracción fabricada por la planta de Moscú Dynamo. Su operación con pasajeros continuó hasta marzo de 2008. Después de 9 años, se reanudó la operación de los trolebuses Ikarus 280T en el espacio postsoviético como resultado de la exportación de vehículos usados desde Budapest a Ucrania, a la ciudad de Belaya Tserkov.
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