| Tatra 138 | |
|---|---|
| datos común | |
| Fabricante | Tatras |
| Años de producción | 1959 - 1972 |
| Clase | Pesado |
| Diseño y construcción | |
| tipo de cuerpo | 2 puertas camión (3 plazas) |
| Diseño | motor delantero, tracción total |
| fórmula de la rueda | 6×6 |
| Motor | |
| T 928 / T 928-12, diésel de 8 cilindros en forma de V, refrigerado por aire, 11762 cm 3 | |
| Transmisión | |
| 5 velocidades | |
| Masa y características generales | |
| Longitud | depende de la modificación |
| Ancho | 2450mm |
| Altura | 2580mm |
| Otra información | |
| capacidad de carga | 12 toneladas |
| Tatra 111Tatra 148 | |
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Tatra 138 : camión pesado checoslovaco producido en 1959-1972. por Tatra [1] . El desarrollo del modelo Tatra 111 con una gran cantidad de mejoras, pero conservando todas las características de diseño [2] . Cabina - triple, disposición del capó [3] ; marco - espinal [2] ; hubo varias modificaciones del camión, incluyendo un cuerpo de plataforma universal, un camión volquete y otros [2] .
La decisión de reemplazar el Tatra 111 se tomó en 1952 [4] . Los primeros prototipos de camiones Tatra 137 (con fórmula de ruedas 4x4 y capacidad de carga de 7 toneladas) y Tatra 138 (con fórmula de ruedas 6x6 y capacidad de carga de 12 toneladas) se construyeron en 1955, y en 1956 pasaron a la exposición internacional en Brno [4] [4] [ 5] . Los elementos nuevos fueron la dirección asistida , el refuerzo del embrague neumático y la transmisión electroneumática [4] . El modelo Tatra 137 se produjo por un tiempo relativamente corto, ya que, de acuerdo con el plan estatal, la producción de camiones de siete toneladas sería realizada por LIAZ [4] . Sin embargo, posteriormente, el camión de siete toneladas volvió a la banda transportadora como una versión de dos ejes del modelo 138, ya que LIAZ no aseguró la adecuada confiabilidad de sus vehículos [4] .
Los camiones se exportaron a 98 países, y uno de los principales compradores fue la URSS (según diversas fuentes, de 5500 a 8550 unidades) [2] [1] [5] . A pesar de que los camiones Tatra eran muy populares entre los conductores soviéticos, estos vehículos son raros en Europa: el diseño tradicional con un tubo espinal hace que la estructura sea más pesada y las ventajas en la capacidad de campo a través no son tan relevantes allí [6] . Por el momento, la producción de camiones con armazón espinal en la empresa Tatra se ha reducido significativamente, ya que otra desventaja de este diseño es el alto costo [7] . La producción del modelo Tatra 138 finalizó en 1971 y desde entonces se han producido alrededor de 46 000 camiones [4] .
Los 138 "Tatras" trabajaron en Yakutia , la región de Magadan , en todo el Lejano Oriente , así como en la construcción de la central hidroeléctrica de Bratsk , la central hidroeléctrica en Karelia , Norilsk y otras ciudades más allá del Círculo Polar Ártico [5] - casi en todas partes donde las carreteras no estaban pavimentadas y se requerían camiones con tracción en las cuatro ruedas [5] . Las máquinas a menudo se sobrecargaban, lo que finalmente provocaba averías [5] . En particular, fue bastante fácil dañar las cubiertas protectoras (anteras) de los semiejes; Los conductores también tenían críticas mixtas sobre la confiabilidad de las barras de torsión de la suspensión, desde quejas de que son fáciles de romper cuando el camión volquete está completamente cargado [5] , hasta la convicción de que son "casi eternas". [ocho]
Debido a la abundancia de camiones checos en el país, así como a la originalidad de su diseño, se abrieron centros de capacitación e información sobre la base de algunas empresas de transporte motorizado, que capacitaron a conductores, mecánicos, reparadores de motores, etc. [5 ] .
A principios de 1968, un grupo de ocho estudiantes universitarios de medicina realizó un viaje humanitario a África , incluso al Hospital Albert Schweitzer en Lambarene ( Gabón ), donde transportaban suministros y equipos médicos [9] [10] [11] . La expedición partió de Praga el 1 de enero de 1968 y recorrió más de 35.000 kilómetros en 256 días . Los diseñadores de Tatra construyeron un automóvil especial sobre el chasis Tatra 138: equiparon el camión con una superestructura residencial y modificaron el chasis. El camión fue pintado de color plateado para que no se caliente con los rayos del sol. Se instaló un sistema de doble pedal en la cabina, como en los autos de entrenamiento, en caso de que el conductor se duerma al volante [10] [11] . Actualmente, el Tatra 138 Lambaréné (como lo llamaron los diseñadores) se encuentra en el Museo Tatra en Kopřivnica [11] .
El diseño general del Tatra 138 repitió hasta cierto punto a su predecesor, el modelo 111, sin embargo, la disposición de las unidades se construyó de forma modular, lo que facilitó la construcción de modificaciones con diferentes distancias entre ejes. Típico de los camiones Tatra, el diseño tenía sus ventajas habituales: alta resistencia a la flexión y torsión con buena absorción de la carga principal, protección de todos los elementos principales de transmisión [12] . El marco espinal proporcionaba tal rigidez que, en caso necesario, el camión podía moverse por sus propios medios incluso sin una rueda delantera [1] . El motor estaba ubicado sobre el eje delantero y estaba montado sobre cuatro soportes [5] . Había versiones del camión con fórmulas de ruedas 4x4, 4x2, 6x6, 6x4 y 6x2 (las versiones 4x2, 6x4 y 6x2 se producían en cantidades muy pequeñas).
Durante las pruebas, incluida la operación en heladas severas, se realizaron algunos cambios en el diseño del camión, como calentar la carrocería con gases de escape, mejorar el aislamiento térmico de la cabina y un calentador de aceite que funciona independientemente del motor [13] .
La base del diseño del camión es un tubo espinal [14] , que era una estructura prefabricada que permitía cambiar la distancia entre ejes: para ello bastaba instalar un fragmento de tubería de la longitud requerida en el medio [5] . Todas las ruedas tenían suspensión independiente, que se logró mediante el uso de ejes oscilantes en el diseño; los semiejes de los lados derecho e izquierdo se desplazaron entre sí varios centímetros, ya que cada uno de ellos estaba equipado con un engranaje principal separado, que constaba de engranajes cónicos y en forma de plato [1] . El par del motor se transmitía a la caja de cambios a través del eje cardán y luego a los puentes, a través de los ejes de transmisión que pasaban por el interior del tubo del bastidor [1] . Por lo tanto, el Tatra tenía un solo eje cardán, a pesar de que todos los puentes estaban dirigidos.
Las desventajas de este diseño incluyen más peso en comparación con el marco del mástil , así como un acceso difícil a los componentes dentro del tubo espinal [6] .
El modelo 138 estaba equipado con un motor diesel Tatra 928 de ocho cilindros y cuatro tiempos en forma de V con la refrigeración por aire habitual para el Tatra. El motor desarrollaba una potencia máxima de 180 caballos de fuerza a 2000 rpm y tenía una alta eficiencia. [1] [4] [2] El diámetro era de 120 milímetros, la carrera de 130 milímetros y el desplazamiento de 11.768 centímetros cúbicos [2] . El ángulo de divergencia de los cilindros era de 75°. Este diésel era más económico que el que llevaba el modelo 111, pero al mismo tiempo no perdía potencia [11] .
Se utilizó un solo ventilador axial impulsado por el volante del motor para enfriar el motor. Un embrague hidráulico especial regulaba la velocidad del ventilador en función de la temperatura del motor [15] .
El sistema de lubricación por cárter seco tenía un tanque de aceite de 23 litros separado y proporcionaba una lubricación eficaz del motor incluso con una inclinación importante (hasta 40 ° longitudinales y hasta 30 ° transversales [1] ), lo cual es importante para un camión todoterreno [ 11] .
El motor Tatra 928 se distinguió por su alta capacidad de mantenimiento. En particular, los cilindros podrían quitarse y reemplazarse individualmente en lugar de como un bloque completo. El cigüeñal también era plegable [1] .
Una caja de cambios manual de cinco velocidades estaba ubicada en el centro del camión, sobre el tubo espinal [11] . También se le montó una caja de cambios adicional de dos velocidades , de modo que el conductor disponía de 10 marchas hacia adelante y dos hacia atrás [1] . Para bajar de marcha y retroceder, era necesario cambiar la bandera en la palanca de cambios. El control de una caja de cambios adicional, el bloqueo de los diferenciales entre ruedas y la conexión del eje delantero se realizaba mediante electricidad y neumática, lo que en ese momento era una solución bastante nueva, aunque muy común [8] [1] .
Los frenos neumáticos del camión usaban dos sistemas de tuberías separados por seguridad: el primero se usaba para frenar todas las ruedas, el segundo frenaba solo el eje trasero; en caso de avería de uno de los sistemas, el frenado se producía por culpa del segundo [13] . Además, el diseño del camión preveía el frenado del motor , que era útil, por ejemplo, en descensos largos [11] . El freno de estacionamiento bloqueaba el eje que salía de la caja de cambios, por lo que su acción se extendía a todos los ejes conectados actualmente (es decir, si el eje delantero estaba encendido, todas las ruedas se bloqueaban a la vez) [11] .
La cabina, desarrollada por uno de los fundadores del diseño industrial en la República Checa, Zdeněk Kovář [4] , se distinguía por sus formas suaves de "pasajero". Los rasgos característicos del camión eran un capó redondeado, una parrilla del radiador en forma de vigas divergentes y "bigotes" generales en las alas [2] [5] . En el contexto de los camiones soviéticos de la época, el interior de la cabina destacaba por su comodidad: suspensión suave, buen aislamiento acústico, cómodo asiento del conductor regulable, potente calefacción, etc. [5] [2] . Además del asiento del conductor en la cabina, había lugares para dos personas más; para aterrizar en la cabina, se proporcionaron escalones, escondidos detrás de las puertas. El parabrisas curvo, las amplias ventanillas laterales y traseras en las esquinas proporcionaban una excelente visibilidad, que también se vio facilitada por la forma inclinada del capó. El volante tenía una ligera inclinación tipo "bus", y todos los pedales y palancas de control estaban ubicados de manera que el conductor no necesitaba cambiar su posición [2] .
En los prototipos del camión, las puertas de la cabina se abrían en contra de la dirección del viaje, los espejos redondos estaban ubicados en las alas y los indicadores de dirección, también redondos, estaban ubicados frente a las puertas. En los camiones en serie, las puertas comenzaron a abrirse en la dirección del viaje, los indicadores de dirección se volvieron ovalados y se movieron hacia el borde superior de la parte delantera de las alas (al mismo tiempo, los indicadores duplicados permanecieron frente a las puertas) y el los espejos se movieron al área entre el capó y la cabina (posteriormente, la forma de los espejos cambió: primero se volvieron cuadrados, luego rectangulares) [5] .
Sobre el chasis del Tatra 138 se instalaron grúas AJ-6, AD 070, etc., excavadoras planificadoras D-031 , hormigoneras, perforadoras, etc. Hubo otras modificaciones del camión [5] [13] .
Svihalek Milán. La vida bajo el emblema de los "Tatra": recuerdos del diseñador jefe Milan Galii (Život s erbem Tatry: Vyprávění hlavního konstruktéra Tatry Milana Galii). - Ediciones Grada as, 2009. - 128 p. — ISBN 8024769220 . — ISBN 9788024769226 .
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