| Vuelo 841 de Trans World Airlines | |
|---|---|
| Tablero Boeing 707-331B N8734 | |
| Información general | |
| la fecha | 8 de septiembre de 1974 |
| Tiempo | 09:40 GMT |
| Personaje | Caída del tren, destrucción en el aire. |
| Causa | Acto terrorista |
| Lugar | Mar Jónico , 93 km al oeste de Cefalonia ( Grecia ) |
| Coordenadas | 38°25′ N. sh. 19°22′ pulg. Ej. |
| muerto | 88 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Modelo | Boeing 707-331B |
| Aerolínea | Trans World Airlines (TWA) |
| Afiliación | Corporación fiduciaria de Irving |
| Punto de partida | Ben Gurión , Tel Aviv ( Israel ) |
| Escalas |
Elinikon , Atenas ( Grecia ) Fiumicino , Roma ( Italia ) |
| Destino | Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Nueva York ( EE.UU. ) |
| Vuelo | TW841 |
| Número de tablero | N8734 |
| Fecha de lanzamiento | marzo de 1969 |
| Pasajeros | 79 |
| Tripulación | 9 |
| sobrevivientes | 0 |
La explosión de un Boeing 707 sobre el mar Jónico es un gran desastre aéreo como consecuencia de un atentado terrorista ocurrido el domingo 8 de septiembre de 1974 . El Boeing 707-331B de Trans World Airlines (TWA) operaba un vuelo intercontinental regular TW841 en la ruta Tel Aviv - Atenas - Roma - Nueva York , pero 28 minutos después de despegar de Atenas perdió el control inesperadamente y se estrelló contra el mar Jónico . . Las 88 personas a bordo murieron: 79 pasajeros y 9 miembros de la tripulación.
Con base en los resultados de la investigación, se concluyó que la causa del desastre fue la explosión de una bomba en la sección de cola de la aeronave [1] .
Boeing 707-331B (número de serie 20063, serie 789) se lanzó en marzo (según otras fuentes, 20 de febrero) de 1969 y recibió un certificado de vuelo el 27 de marzo. El avión comercial fue adquirido por Irving Trust Corporation (con sede en Nueva York), que le asignó el número de cola N8734 y lo arrendó a Trans World Airlines (TWA) el 7 de abril . Propulsado por cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B con un empuje de 18,000 libras cada uno. El día del accidente, 21.733 horas y 24 minutos de tiempo de vuelo incluían 2.324 horas y 49 minutos desde la última revisión general y 579 horas y 40 minutos desde el último mantenimiento del Formulario C. El último servicio se realizó en el formulario No. 21 en Tel Aviv (Israel) el 7 de septiembre de 1974 [2] [3] .
| No. | número de serie |
Tiempo de funcionamiento | |
|---|---|---|---|
| Tiempo | Ciclos | ||
| una | P645168BAB | 28.153 horas 28 minutos | 10 528 |
| 2 | P668506BAB | 18.679 horas 38 minutos | 5772 |
| 3 | P643451BAB | 35.773 horas 31 minutos | 6049 |
| cuatro | P643540BAB | 34 123 horas 20 minutos | 10 366 |
El avión fue volado por una tripulación experimentada, su composición era la siguiente:
6 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave :
Todos los asistentes de vuelo estaban calificados para trabajar en el Boeing 707 [5] .
Boeing 707-331B a bordo del N8734 operaba un vuelo regular de carga y pasajeros TW841 desde Tel Aviv a Nueva York con paradas intermedias en Atenas y Roma. A las 06:13 [* 1] , con 43 minutos de retraso, el vuelo 841 con 105 pasajeros, 9 tripulantes y 2.352 kilogramos de carga a bordo despegó del aeropuerto de Tel Aviv. La carga transportada consistía en correo , equipaje facturado, carga que no entraba en estas dos categorías y materiales de Trans World Airlines (TWA). Se colocaron 1757 kilogramos de carga en el compartimiento de carga delantero y 594 kilogramos en la parte trasera. No había ningún tipo de carga prohibida a bordo.
A las 08:04, el vuelo 841 aterrizó sin problemas en el aeropuerto de Atenas. La tripulación no informó de ningún problema técnico en vuelo, por lo que no se llevó a cabo ningún mantenimiento del avión en Atenas. 56 pasajeros descendieron del avión con su equipaje, y también se descargó parte de la carga. En Atenas, 30 pasajeros embarcaron con su equipaje, elevando la cabina a 79 pasajeros. El equipaje facturado de los nuevos pasajeros se colocó principalmente en el área de carga delantera. Además, parte del equipaje y parte de la carga se colocaron en el compartimento de carga trasero donde no se utilizaron contenedores. En general, el compartimento trasero se utilizaba, por regla general, para acomodar el correo, el equipaje y otras cargas que se cargaban a bordo poco antes de la salida [1] [6] .
Posteriormente, según el personal de tierra de TWA, un contenedor de carga de bolsas con destino a Roma permaneció sin abrir en el área de carga delantera. Cuatro contenedores fueron descargados y vaciados, luego de lo cual tres de ellos fueron recargados con sacos. Estos cuatro contenedores, incluido el vacío, se volvieron a colocar a bordo. El compartimento delantero también albergaba el correo saliente de Atenas. Los transportistas informaron que había entre 30 y 35 maletas de pasajeros en el compartimento de carga trasero, que se colocaron a bordo en Tel Aviv y se siguieron hasta Roma o Nueva York. Sin embargo, los transportistas no podían recordar exactamente cuántas piezas de equipaje facturado se colocaron en el compartimento de carga trasero ya en Atenas. Asimismo, según el testimonio de los asistentes de la aerolínea, no se vieron personas no identificadas o desconocidas en el área de carga mientras el vuelo 841 estaba en tierra. Los tanques de combustible se llenaron con 3.000 libras de combustible para aviones A-1, mientras que el suministro total de combustible para aviones a bordo fue de 39.900 libras, suficiente para un vuelo al aeropuerto de Roma. El peso total al despegue del transatlántico se estimó en 92.986 kilogramos, mientras que el peso y el centrado se encontraban dentro de límites aceptables [6] [7] .
La tripulación solicitó un vuelo por instrumentos a Roma con una duración estimada de 1 hora 48 minutos, nivel de vuelo FL350 (10.700 metros). El despachador del aeropuerto de Atenas dio permiso para proceder a Roma a través del corredor aéreo Green 8 en FL140 (4300 metros). Al mismo tiempo, después de la salida, el vuelo 841 debía transitar primero por el corredor aéreo de la salida n° 6 hasta pasar la radiobaliza Corinthus , manteniendo el nivel de vuelo FL120 (3700 metros) hasta recibir el siguiente permiso [6] .
A las 09:12 el vuelo TW841 despegó de Atenas, ya las 09:30 la tripulación notificó al centro de control de tráfico aéreo de Atenas que habían alcanzado FL280 (8500 metros). El controlador acusó recibo de la información, tras lo cual instruyó mantener esta altitud e informar cuando se alcanzara la siguiente región de información de vuelo. Esta fue la última comunicación registrada con el vuelo TW841. Todos los informes de la tripulación durante este intervalo fueron bastante normales [8] .
Otro Boeing 707 voló hacia el mismo corredor aéreo Green 8 , pero a FL330 (10.000 metros) y al este a una velocidad de 856 km/h - vuelo de Pan American PA110 (indicativo Clipper 110 ), volando de Roma a Beirut [*2] . El cielo en ese momento estaba despejado, había nubes separadas a baja altura, el mar era visible y no se sentían turbulencias. El vuelo se realizó en piloto automático bajo el control del copiloto [9] .
A las 09:39 la tripulación del vuelo 110 contactó con Atenas ATC e informó que esperaba pasar Araxos a las 09:51. Pero un minuto después, a las 09:40, el PIC del vuelo 110 contactó nuevamente con el centro de control en Atenas e informó que un avión cuatrimotor en llamas se había estrellado no lejos de su avión y a unos 185 kilómetros al oeste de Araxos. La comunicación entre el vuelo PA110 y el centro ATC de Atenas era mala, pero había otra aeronave en la zona, el vuelo OA201 de Olympic Airlines , por lo que la conexión se realizó a través de ella. Durante varios minutos, el controlador aéreo de Atenas y la tripulación del vuelo 201 intentaron contactar con el vuelo TW841, pero no hubo respuesta. Luego, a las 09:43, la tripulación del vuelo 201 se puso en contacto con el vuelo 110 y preguntó de qué tipo era el avión en llamas. El piloto del vuelo 110 informó que probablemente era un Boeing 707 y parece TWA, pero en realidad no se observó el incendio. Entonces la tripulación del vuelo 201 trató de aclarar: ¿cayó el motor o el avión? A esto, el vuelo PA110 respondió: No, el avión se estaba cayendo. Vi cómo el avión se disparó, dio la vuelta, después de lo cual comenzó a caer lentamente en espiral ... [8] .
Según se estableció más tarde a partir del interrogatorio del comandante del Boeing 707 Pan American, vio por primera vez la aeronave TWA a las 11 en punto (al frente y ligeramente a la izquierda), cuando siguió el curso inverso 6-11 kilómetros por delante. y unos 1200 metros más abajo. Estaba realizando un vuelo de nivel normal en una configuración normal y no había nada sospechoso, por lo que el PIC desvió la mirada por unos momentos. Sin embargo, cuando volvió a mirar el avión de pasajeros que volaba frente a él, vio cómo levantaba bruscamente la nariz y comenzaba a ascender rápidamente. El copiloto al observar esto pensó que algún objeto se había desprendido del avión del ala izquierda. Cuando el avión TWA alcanzó al avión Pan American, casi alcanzó su altura antes de inclinarse bruscamente hacia la izquierda y entrar en una espiral izquierda antes de desaparecer de la vista. Además, el piloto en ese momento vio que el avión que caía no tenía uno de los motores. Según el comandante, este motor, probablemente el No. 2 (interior izquierdo), fue el objeto que se separó en el momento de una rápida transición para ascender. Además, el vuelo 110 no vio a la tripulación del vuelo 841 tratando de corregir la situación. Al mismo tiempo, se observaron muchos escombros de la aeronave Pan American debajo de su trayectoria de vuelo (Pan American); principalmente trozos de papel. El piloto no vio humo, pero salió un rastro blanquecino del avión izquierdo, similar a una fuga de combustible para aviones. En total, el PIC del Vuelo 110 observó la caída del Vuelo 841 durante 20 segundos [9] . El copiloto informó que vio caer el avión solo cuando el comandante se lo indicó, mientras que el vuelo 841 ya estaba en un banco directo a la izquierda (el ala tomó una posición vertical). Al mismo tiempo, un vapor marrón emergió del centro del plano izquierdo, que alcanzó el estabilizador de cola horizontal izquierdo, después de lo cual solo se disipó. Cuando el TWA estaba de través, estaba a 1-1½ millas de la Pan American, pero el copiloto no lo consideró una amenaza para su seguridad y, por lo tanto, no apagó el piloto automático y cambió el rumbo. Además, la aeronave TWA fue observada por otro ingeniero de vuelo y 2 pasajeros en el lado izquierdo de la aeronave Pan American. Pero nadie vio al vuelo TW841 estrellarse contra las aguas del mar Jónico [10] .
El controlador de tráfico aéreo en Atenas se puso en contacto con Brindisi y otros centros ATC inmediatamente después de recibir información sobre la aeronave que se estrelló, y también envió consultas a los aeropuertos en el área del vuelo 841 de TWA. Los servicios de búsqueda y salvamento griegos, tras recibir la notificación del incidente, enviaron un avión C-47 a la zona . 2,5 horas después del accidente, un avión de búsqueda informó del descubrimiento de escombros y cuerpos flotantes a 38 ° 25 'N. sh. 19°22′ pulg. ej., [8] . En total, se recuperaron 24 cuerpos, pero ni un solo sobreviviente. Las 88 personas a bordo del vuelo TW841 murieron [10] .
En cuanto al número de muertos, este accidente aéreo ocupa el segundo lugar entre los ocurridos en aguas abiertas del mar Mediterráneo , cediendo el paso al accidente del SE-210 cerca de Niza en 1968 (95 muertos) [11] .
Según lo descrito por el equipo de búsqueda del C-47 que encontró el lugar del accidente, el área de distribución de escombros se asemejaba a una pista de aterrizaje en medio del mar, ya que tenía 45 metros de ancho por aproximadamente 1,6 kilómetros de largo y se alargaba de norte a sur. Las olas al mismo tiempo alcanzaron una altura de 4,5 a 6 metros. 10 barcos se dirigieron a la zona, así como la 6ª Flota de la Marina de los EE. UU. , dirigida por el portaaviones USS Independence [12] . Mientras tanto, aviones y helicópteros peinaban el mar en busca de escombros. Según un comunicado de representantes de la Marina de los EE. UU., el 9 de septiembre, 16 horas después del accidente, se identificaron dos áreas con rastros de la aeronave. El primero de ellos consistía en una gran cantidad de escombros, incluidas partes de la aeronave, mobiliario, equipaje y carga separada. La segunda área estaba ubicada entre 24 y 32 kilómetros al sureste y era una mancha de petróleo ligero. Sobre la segunda área, representantes de la Marina de los EE. UU. afirmaron que casi no había escombros en ella, lo que significa que no se formó debido al impacto de la aeronave en el agua [13] .
Las operaciones de búsqueda se llevaron a cabo hasta las 11:00 horas del 10 de septiembre, pero incluso después de eso, los barcos continuaron permaneciendo en el área para buscar cuerpos y escombros. En total, se recuperaron 1.133 kilogramos de escombros flotantes, incluido un gran fragmento de ala y un estabilizador mucho más pequeño. También se encontraron gran cantidad de fragmentos de fuselaje, pero en su mayoría elementos interiores. De los elementos de gran tamaño, fue posible encontrar la puerta del compartimiento de carga delantero, tres puertas de salida de emergencia y dos puertas del compartimiento de carga trasero abolladas y una docena de fragmentos del fuselaje. Entre otras cosas, encontraron 5 tanques de oxígeno sobrevivientes (1 del frente y 4 de los compartimentos traseros), 6 balsas salvavidas de 7 y un asiento triple muy dañado. Los elementos interiores encontrados fueron principalmente paneles de piso [13] . También se encontraron 19 maletas de pasajeros y casi un metro cúbico de ropa, frazadas y almohadas. El estudio de los restos se llevó a cabo en Atenas, donde se acoplaron a una maqueta especial [14] . Para ayudar a establecer las causas del desastre, también participaron expertos británicos que habían participado previamente en la investigación de los accidentes del avión de Havilland Comet (Comet-1). Como en el caso del Boeing 707 estadounidense, "Kometa-1" durante el vuelo sobre el mar Mediterráneo también perdió el control inesperadamente y colapsó. Vale la pena señalar que el último desastre de este tipo ocurrió el 12 de octubre de 1967 y fue causado por la explosión de una bomba a bordo [15] .
El registrador paramétrico del Boeing 707 tenía una baliza diseñada para una profundidad operativa de hasta 6.100 metros, y tras caer al agua debía transmitir señales de audio durante 30 días que pueden ser detectadas a una distancia de 1,8 a 3,6 kilómetros. También se instaló una grabadora de voz a bordo. En un intento por encontrar estas grabadoras, las fuerzas aéreas, de superficie y submarinas de la Sexta Flota de la Marina de los EE. UU. realizaron búsquedas visuales, de radar y acústicas hasta el 20 de septiembre, pero todo fue en vano. Luego , la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) llegó a un acuerdo con los servicios de búsqueda y rescate para llevar a cabo operaciones de búsqueda en el área donde, según representantes de la Sexta Flota, era más probable que se ubicaran las grabadoras.
El 4 de octubre se detectó una señal de los registradores mediante un sistema de hidrófono sumergible en una zona donde la profundidad era de unos 3200 metros. Las coordenadas aproximadas de la señal se determinaron como 38°18.10′ s. sh. 19°15′ pulg. E. con un error de 1,8 kilómetros. Sin embargo, no fue posible levantar las flautas [12] .
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo TW841 estuvo a cargo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).
Solo se levantaron algunos de los escombros. La mayor parte de los restos, incluidos los dos registradores de vuelo, permanecieron en el fondo del mar Jónico. Sin embargo, los resultados del estudio de los restos individuales, junto con el testimonio de la tripulación y los pasajeros del vuelo Pan American-110, permitieron reconstruir y analizar la probable secuencia de eventos. Así, en base al interrogatorio de testigos presenciales del vuelo 110, se constató que hubo una pérdida total de control, y los numerosos escombros observados en ese momento, incluidos elementos de moldura, significaban que parte de la estructura ya había sido destruida en el aire. . Además, el PIC del avión Pan American observó la separación de uno de los motores, lo que también significó la destrucción de la estructura en el aire. La tripulación no tuvo tiempo de transmitir nada a tierra, lo que significa que la situación catastrófica surgió repentinamente y se desarrolló casi instantáneamente. Ahora se requería determinar la causa de esta situación [16] .
Otra versión consideró que en uno de los sistemas de control, incluido el piloto automático , hubo un mal funcionamiento que provocó un brusco cabeceo observado desde el vuelo 110, y luego un descenso descontrolado. Se probaron los sistemas de control aproximado del piloto automático, aerofrenos , timones y altitud. Sin embargo, al final, la comisión llegó a la conclusión de que incluso si uno de estos componentes fallara, esto no debería haber provocado un vuelo tan brusco del avión, por lo que comenzó la destrucción de la estructura, acompañada de escombros que salían volando. la cabina, así como los vapores de combustible, según lo descrito por los testigos. Sin embargo, los estudios al mismo tiempo demostraron que la maniobra observada por los testigos podría ocurrir cuando los timones y los elevadores se usan simultáneamente. Para comprender cómo se involucraron inmediatamente los timones en las colas verticales y horizontales, vale la pena prestar atención a su sistema de control. El caso es que los controles de guiñada y cabeceo ubicados en la cabina están conectados a los mecanismos de timón (dirección y altura, respectivamente) a través de un sistema de cables de control que discurren bajo el piso de la cabina a lo largo de todo el fuselaje. Cualquier impacto mecánico sobre ellos, como sesgo, tensión o desviación, podría provocar la desviación de los timones. La desviación simultánea de los timones y los elevadores podría conducir a tal maniobra, como resultado de lo cual, debido a las fuerzas aerodinámicas y de inercia, se produjeron sobrecargas tan altas que los soportes del motor colapsaron. Con base en la maniobra descrita por los testigos, y también en que el segundo motor se separó y comenzó a salir combustible del plano izquierdo, la comisión llegó a la conclusión de que esa era exactamente la situación que ocurrió a bordo del N8734 [17] [18] .
Los cables de control del elevador y del timón fueron sometidos a tensión mecánica repentina y casi simultáneamente. Dado que los investigadores del FBI encontraron rastros de explosivos en otros restos del naufragio, se estableció que efectivamente había una bomba a bordo que, cuando se activó, dañó los cables de control del timón, lo que condujo a un fuerte cabeceo con un ascenso rápido, y luego una caída. Se encontró un fragmento de metal en una de las piezas de aislamiento de espuma plástica de la puerta del compartimiento de carga trasero, por lo que se concluyó que la explosión ocurrió en ese compartimiento. El examen patológico de los cuerpos encontrados no reveló ningún signo del impacto de la explosión sobre ellos, lo que significa que la bomba funcionó debajo del piso de la cabina, lo que cubrió de sus efectos a los pasajeros y asistentes de vuelo. Aunque el piso aún estaba roto durante la explosión, ya que su fragmento se encontró en el cojín de uno de los asientos [18] . Por último, cabe señalar el incidente ocurrido en Roma el 26 de agosto del mismo año, es decir, 13 días antes de la catástrofe. Un Boeing 707 de TWA acababa de completar un vuelo de Atenas a Roma y ya estaba en tierra cuando se inició un incendio en el área de carga trasera, que fue extinguido rápidamente. Rápidamente se determinó que el incendio había sido causado por un artefacto explosivo que había fallado [19] .
Con base en lo anterior, en su informe final de la investigación, publicado el 26 de marzo de 1975, la NTSB llegó a la conclusión de que un artefacto explosivo había detonado en el compartimiento de carga trasero del transatlántico. El piso de la cabina quedó doblado y dañado por la explosión, de tal forma que varios cables del sistema de control de ascensores y timón que pasaban por debajo de ella se estiraron o reventaron. Debido a esto, los timones y los elevadores se desviaron bruscamente, como resultado de lo cual el avión se volvió incontrolable. Una maniobra brusca provocó tales sobrecargas que el motor No. 2 se separó y el combustible para aviones comenzó a salir del ala dañada, cuyos vapores fueron observados por testigos presenciales. Asimismo, testigos presenciales señalaron que hojas de papel volaron por los aires, lo que provocó que el contenido de la bodega de carga saliera disparado por la descompresión explosiva , lo que a su vez provocó la destrucción del fuselaje en la zona de la explosión. Un daño tan severo en la piel de la aeronave y, al mismo tiempo, un daño relativamente pequeño en el piso, indicaba que la bomba estaba ubicada en el compartimiento de carga, probablemente más cerca del fondo [18] [20] .
No fue posible establecer con precisión los organizadores de la explosión del vuelo 841. La versión más popular es que era Khaled al-Jawari del grupo terrorista palestino Septiembre Negro [21] [22] .
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