| Vuelo Panamericano 115 | |
|---|---|
| Boeing 707-121 a bordo del N712PA en julio de 1961 | |
| Información general | |
| la fecha | 3 de febrero de 1959 |
| Tiempo | 22:05 GMT |
| Personaje | Pérdida de control |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | Atlántico Norte , entre Londres y Gander |
| Aeronave | |
| Modelo | Boeing 707-121 |
| Nombre de la aeronave | cortapelos washington |
| Aerolínea | Pan American World Airways |
| Punto de partida | París ( Francia ) |
| Escalas |
Heathrow , Londres ( Reino Unido ) Gander ( Canadá ) |
| Destino | Idlewild , Nueva York ( Estados Unidos ) |
| Vuelo | PA-115 |
| Número de tablero | N712PA |
| Fecha de lanzamiento | 13 de octubre de 1958 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 119 |
| Tripulación | diez |
| muerto | 0 |
| sobrevivientes | 129 (todos) |
El incidente del Boeing 707 sobre el Atlántico es un incidente de aviación ocurrido la noche del martes 3 de febrero de 1959 en el cielo en medio del Océano Atlántico . Un avión de pasajeros Boeing 707-121 de Pan American World Airways estaba en un vuelo transatlántico cuando inesperadamente entró en un fuerte descenso y se precipitó hacia abajo, descendiendo aproximadamente 29,000 pies (8,800 m ) a una altitud de 6,000 pies (1,800 m ) antes de que la tripulación pudiera para recuperar el control, después de lo cual aterrizó a salvo en la isla de Terranova [1] [2] .
Según los informes, este es el primer incidente de aviación en la historia del Boeing 707 ( el primer incidente ocurrirá el 15 de agosto del mismo año) [3] . También es el primer incidente en la historia de la aviación civil estadounidense [1] .
El Boeing 707-121 con número de serie 17591 (número de serie 6) realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1958 , recibió el número de cola N712PA y el 30 de octubre ingresó al cliente, la aerolínea estadounidense Pan American World Airways, en la que también recibió el nombre Clipper Washington ( rus. Clipper Washington ) [4] [5] . Estaba propulsado por cuatro motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6 (13 500 lb (6100 kg) de empuje cada uno) y tenía un tiempo de funcionamiento total de 705 horas, incluidas 39 horas desde el último mantenimiento [6] .
La tripulación tenía la siguiente composición [6] :
El 3 de febrero de 1959, Clipper Washington operó el vuelo de pasajeros PA-115 en la ruta París - Londres - Gander - Nueva York . El vuelo a Londres transcurrió sin incidentes, ya las 18:15 [* 1] con 119 pasajeros y 10 miembros de la tripulación a bordo, el avión despegó del aeropuerto de Heathrow . De acuerdo con el plan , se suponía que el vuelo a Gander se llevaría a cabo bajo las reglas de vuelo por instrumentos y, si se seguía a velocidad de crucero, se suponía que tomaría 4 horas y 58 minutos [2] [7] .
Antes de cruzar South Shannon , se suponía que la aeronave debía seguir a un nivel de vuelo de 28 500 pies (8 700 m ), luego a un nivel de vuelo de 29 000 pies (8 800 m ) hasta el meridiano 20 de longitud oeste , y desde allí ya a un nivel de vuelo de 31 000 pies (9 400 m). m ) a Gander. Sin embargo, al acercarse al meridiano 30 oeste, el vuelo 115 encontró un frente meteorológico acompañado de fuertes tormentas eléctricas, y el vuelo atravesó la parte superior de las nubes, donde había una ligera formación de hielo y turbulencia moderada. Luego, la tripulación se puso en contacto con los centros de control de tráfico aéreo en las rutas oceánicas en Gander y Shannon y recibió autorización para ascender a 35.000 pies (10.700 m ); a esta altitud, el vuelo ya ha tenido lugar en condiciones de calma bajo un cielo despejado y estrellado [7] .
Aproximadamente a las 21:50, el Comandante Lynch salió de la cabina al salón. El vuelo en ese momento se realizó bajo el control del piloto automático (modelo PB-20D [8] ), incluido en el mantenimiento de la altitud, a una velocidad de 0,82 Mach en un cielo despejado a una temperatura del aire por la borda de −55 °C ; el peso de la aeronave era de 190 a 195 mil libras (86,2 a 88,5 toneladas), y la ubicación se determinó en 52 ° 30 ' N. sh. 40°30′ O E. (1070 kilómetros (660 millas) al este-noreste de Gander [9] ). En la cabina en ese momento estaban el copiloto Peters, el ingeniero de vuelo Sineki y el navegante Laird, todos en sus lugares; también en el lugar del inspector (detrás de la silla del comandante) estaba el despachador Mackey ( ing. Mackey ) de la aerolínea Pan American, quien volaba este vuelo como pasajero [7] .
A las 22:00, Laird dijo que para corregir la ruta, era necesario girar a la izquierda 20 °, por lo que Peters giró la palanca del piloto automático, luego de lo cual se aseguró en su radio brújula de que el avión se posó en un nuevo rumbo y mantuvo eso. Luego recurrió a la tableta en su regazo para trabajar con el navegador para calcular el tiempo restante, la distancia, la velocidad de crucero y el consumo de combustible. Con auriculares en la cabeza, el copiloto estaba esperando a las 22:05 para recibir información sobre el tiempo, y sus ojos en ese momento estaban completamente enfocados en los documentos, por lo que nadie estaba mirando el tablero [7] .
De repente, el copiloto Peters sintió una sacudida y comenzó a ser empujado con más fuerza hacia su asiento. Luego hubo otro empujón, después de lo cual la mitad derecha del panel de instrumentos se apagó, por lo que Peters miró rápidamente la mitad izquierda del panel que aún estaba encendida y notó que el indicador de actitud del comandante se había derrumbado y se había vuelto inútil. Entonces Peters miró hacia arriba y vio que las estrellas en la ventana comenzaban a girar rápidamente en sentido contrario a las agujas del reloj , es decir, el avión estaba entrando en un margen derecho cada vez mayor y estaba a punto de volcarse "sobre su espalda". Samuel agarró el volante y, apagando el botón del piloto automático, trató de evitar la rotación desviando el alerón izquierdo y el timón, pero las sobrecargas resultantes se lo impidieron. Además, varios sistemas de advertencia y alarma contra incendios comenzaron a encenderse periódicamente, y luego se escuchó una señal de advertencia sobre exceso de velocidad [7] . Como más tarde fue posible determinar a partir de los datos del registrador paramétrico, la aeronave, mientras giraba, cayó abruptamente y su velocidad alcanzó el número de Mach 0,95 (1050-1100 km/h) [10] .
El comandante regresó de la cabina cuando el ingeniero de vuelo Sineki le dijo que los motores aún estaban funcionando a toda velocidad, por lo que Lynch los puso en ralentí. Como Lynch había echado su asiento hacia atrás antes de entrar a la cabina, ahora le resultaba difícil llegar a los controles, por lo que le pidió al navegante Laird, quien para ese momento había cambiado de lugar con el despachador Mackey, que lo ayudara. Debido a las altas sobrecargas, todos en la cabina estaban presionados contra el suelo y les resultaba difícil moverse. El comandante miró los instrumentos y vio que la aguja del indicador de velocidad estaba ligeramente a la derecha de la marca cero, el altímetro ya marcaba 17,000 pies (5200 m ), mientras que su aguja giraba muy rápido, el indicador de actitud no servía para nada, ya que se había derrumbado por completo, y el indicador de ángulo de giro estaba al máximo desviado hacia la derecha. El Boeing volaba a través de las nubes en ese momento, por lo que era imposible determinar visualmente su posición. Mirando al copiloto, que estaba tratando de lidiar con las fuerzas g, el comandante gritó " Tengo el control ". También se descubrió que el estabilizador horizontal estaba configurado para sumergirse , y el sistema de control de inclinación no quería desconectarse. Luego, Laird aún logró asegurar a Lynch en el asiento con dificultad, luego de lo cual retiró el rollo, eliminando así las sobrecargas, después de lo cual el ingeniero de vuelo finalmente pudo apagar la fuente de alimentación automática del sistema de control del estabilizador eléctrico y pasar al panel. comenzó a girar manualmente ambas ruedas de control del estabilizador, traduciendo este último a la posición neutral [11] .
Al pasar una altura de 8000 pies (2400 m ), el comandante comenzó a tirar del volante hacia sí, luego de lo cual, a una altura de 6000 pies (1800 m ), con fuertes sobrecargas, el auto abandonó la bajada, entrando en una subida empinada; a 9.000 pies (2.700 m ) las alas se nivelaron a una posición horizontal, y la velocidad de ascenso vertical ahora se normalizó a un nivel medio [11] .
A pedido del comandante, el ingeniero de vuelo cambió el estabilizador a cabeceo hacia arriba, a lo que la aeronave respondió normalmente, es decir, la tripulación pudo volver a volar el avión. Después de revisar los instrumentos por su parte, el comandante se aseguró de que la radio brújula y uno de los giroscopios funcionaran normalmente, mientras que al cambiar a otro giroscopio, el indicador de actitud comenzó a mostrar un fuerte balanceo. El interruptor del sistema de control del estabilizador estaba en la posición de apagado [11] .
La tripulación informó del incidente al centro de control de Gander, al que se les indicó que ascendieran y ocuparan el nivel de vuelo de 31 000 pies (9400 m ). El ascenso al nivel especificado fue normal, luego de lo cual la tripulación continuó volando en modo manual ya una velocidad de Mach 0,79, y pronto aterrizó con seguridad en el aeropuerto de Gander [11] . El vuelo posterior de pasajeros y tripulación a Nueva York continuó en otro Boeing 707 de la aerolínea [8] .
Una inspección de la aeronave mostró que su diseño recibió daños aerodinámicos significativos: ambos estabilizadores estaban doblados, la piel en la parte trasera del ala y ambos carenados estaban dañados , incluida la piel arrancada en algunos lugares, las suspensiones de los cuatro motores estaban deformadas. , e incluso en la parte trasera de los largueros de las alas fueron tuzas. Sin embargo, se reconoció que el N712PA era capaz de volar de forma independiente a la planta de Boeing en Seattle , Washington para reparaciones [11] .
Los investigadores llegaron a la conclusión de que durante el vuelo hubo una falla en uno de los giroscopios. Esto es una falla, pero la falla no es significativa, ya que hay varios giroscopios en el sistema y se duplican entre sí. Luego, cuando el avión dio un giro a la izquierda y comenzó a nivelarse, la automatización activó el sistema de nivelación, conectándolo, sin embargo, a un giroscopio defectuoso, por lo que hubo una falla en el piloto automático y se apagó, por lo que el los pilotos fueron notificados por una luz de alarma. Sin embargo, ya durante la inspección en Gander, descubrieron que el brillo de la lámpara se redujo al mínimo con una cortina especial y, por lo tanto, su luz no llamó la atención de inmediato en la cabina iluminada. En ausencia del comandante, se suponía que el copiloto debía seguir los instrumentos, pero en cambio estaba completamente absorto en los documentos y, por lo tanto, no notó cómo el avión de pasajeros comenzó gradualmente a tomar la posición correcta. Al mismo tiempo, el acelerador automático no se encendió para mantener el número de Mach, por lo que cuando la velocidad comenzó a crecer por encima de la permitida, los motores continuaron funcionando a plena potencia, lo que solo aceleró el avión. Además, la desviación total del estabilizador para una inmersión no está del todo clara; la explicación más razonable es que cuando el comandante, en condiciones de sobrecarga severa, se sentaba en una silla, podía mover inadvertidamente la manija de su sistema de control, lo que provocó un aumento de las sobrecargas, por lo que los contactos en los relés de control estaban dañados. desconectado, porque el estabilizador dejó de responder [10] [ 12] .
Los investigadores culparon del incidente al copiloto, que no siguió los instrumentos y, por lo tanto, no notó el creciente balanceo hacia la derecha hasta que el avión perdió el control. Los factores concomitantes fueron la disminución completa del brillo de la lámpara de apagado del piloto automático y el apagado del sistema de mantenimiento del número de Mach [12] [13] .
Como resultado de la investigación, el comandante Lynch fue multado y el copiloto Peters fue privado de su licencia de piloto durante 6 meses. A las aerolíneas también se les señaló el peligro de volar a un número de Mach de 0,82, ya que en este caso hay un desfase muy pequeño respecto a la velocidad máxima (M ne ), que lleva poco tiempo superar [13] .
La aeronave N712PA fue devuelta a las rutas de pasajeros, pero en el mismo mes, durante un vuelo de entrenamiento en Francia, se le separó el motor No. 4 (extremo derecho), luego de lo cual la aeronave fue reparada en el aeropuerto de Heathrow ( Londres ). Fue operado por Pan American hasta 1974, después de lo cual fue vendido a Turkish Airlines (número de cola TC-JBD). Más tarde cambió varios operadores más, el último de los cuales fue la aerolínea AirAsia (número de cola HP-794). Desarmado en agosto de 1984 [4] .
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