| Vuelo 5481 de Air Midwest | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 8 de enero de 2003 |
| Tiempo | 08:47 EST |
| Personaje | Accidente después del despegue |
| Causa | LOC-I (pérdida de control) , fuera de equilibrio, mal funcionamiento del ascensor |
| Lugar | 228 m del aeropuerto de Charlotte/Douglas , Charlotte ( Carolina del Norte , EE . UU .) |
| Coordenadas | 35°12′25″ s. sh. 80°56′46″ O Ej. |
| muerto | 21 (todos) |
| Herido | 1 (en el suelo) |
| Aeronave | |
| Beechcraft 1900D de Air Midwest con los colores de USAir Express, idéntico al accidentado | |
| Modelo | Beechcraft 1900D |
| Aerolínea | Air Midwest (operado como USAir Express ) |
| Punto de partida | Charlotte/Douglas , Charlotte ( Carolina del Norte ) |
| Destino | Greenville-Spartanburg , Greenville ( SC ) |
| Vuelo | US5481 |
| Número de tablero | N233YV |
| Fecha de lanzamiento | 1 de julio de 1996 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 19 |
| Tripulación | 2 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del Beechcraft 1900 en Charlotte es un accidente aéreo que ocurrió el miércoles 8 de enero de 2003 . Un Air Midwest Beechcraft 1900D ( operando bajo la marca USAir Express ) estaba operando el vuelo nacional US5481 en la ruta Charlotte - Greenville , pero inmediatamente después del despegue perdió el control y se estrelló contra un hangar de servicio de USAir cerca del aeropuerto de Charlotte . Las 21 personas a bordo (19 pasajeros y 2 pilotos) murieron y 1 persona resultó herida en tierra.
Beechcarft 1900D (número de registro N233YV, serie UE-233) se lanzó en 1996 (el primer vuelo se realizó el 1 de julio). Transferido a Air Midwest el 30 de agosto de ese año . Propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67D . El día del desastre completó 21.332 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 15.003 horas [1] .
El vuelo US5481 tenía una tripulación de dos pilotos:
| ciudadanía [2] | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| bahamas | 3 | 0 | 3 |
| India | 2 | 0 | 2 |
| Canadá | una | 0 | una |
| Portugal | una | 0 | una |
| EE.UU | 12 | 2 | catorce |
| Total | 19 | 2 | 21 |
El 7 de enero de 2003, el día anterior al accidente, la aeronave Beechcraft 1900D N233YV realizó un vuelo desde Tri-State Airport ( Huntington , West Virginia ) al aeropuerto de Charlotte/Douglas, tras lo cual hubo un cambio de tripulación. Durante el traslado de la aeronave, el copiloto de la tripulación de entrega le dijo al copiloto de la tripulación de recepción que todo estaba bien y que el avión vuela bien . Luego, desde las 13:40 [* 1] hasta las 20:45, se realizaron seis vuelos en este avión, luego de lo cual se realizó otro cambio de tripulación en Charlotte. La segunda tripulación pasó la noche en el aeropuerto, mientras que la tercera tripulación voló a Lynchburg , y a las 07:15 el 8 de enero regresó a Charlotte, después de lo cual devolvieron el avión a la segunda tripulación. Posteriormente, los pilotos que realizaron los dos últimos vuelos en el avión accidentado dijeron que no notaron nada extraño en su comportamiento [5] .
La tripulación recién aceptada ahora tenía que realizar dos vuelos de pasajeros: al aeropuerto de Greenville-Spartanburg (Carolina del Sur, vuelo US5481) y luego al aeropuerto de Raleigh-Durham (Carolina del Norte), después de lo cual los pasajeros regresarían al aeropuerto de Charlotte/Douglas. . Según testigos presenciales, el comandante abandonó la zona de salida a las 07:45 y el copiloto a las 08:00. Un total de 19 pasajeros abordaron el avión. El equipaje constaba de 32 maletas, de las cuales 23 fueron cargadas en Charlotte, y 8 ya habían llegado por avión [5] . Asimismo, posteriormente, uno de los dos cargadores que estaban cargando equipaje en el vuelo 5481 notó que las dos maletas eran muy pesadas y pesaban entre 31 y 36 kilogramos, por lo que avisó al comandante y preguntó si se desembarcaría alguno de los pasajeros. Pero el PIC respondió que todo estaba en orden, ya que había 1 niño entre los pasajeros y esto debería compensar el exceso de peso del equipaje. Según los cargadores, el compartimiento de carga delantero estaba lleno aproximadamente en un 98%, la malla especial que separa el compartimiento delantero del trasero estaba en su lugar. Después de encender los motores, los pilotos completaron documentos previos al vuelo sobre el peso y el equilibrio de la aeronave, mientras que el peso de un niño de 12 años se consideró igual al peso de un pasajero adulto: 80 kilogramos. A las 08:30 la aeronave abandonó el estacionamiento, el pilotaje fue realizado por el comandante [6] [7] .
A las 08:35:16 la tripulación realizó una revisión de control de los timones y constató que sus desviaciones estaban dentro de los límites establecidos, luego de lo cual a las 08:37:20 el copiloto informó al controlador de tierra que estaba listo para iniciar el rodaje, para lo cual recibió permiso para continuar por la pista N° 18R (derecha). A las 08:46:18 el controlador de despegue y aterrizaje de las aerolíneas locales autorizó el despegue del vuelo 5481 con la aclaración de que luego del despegue debía virar a la derecha con un rumbo de 230°. Luego a las 08:46:35 el comandante instruyó configurar el modo de despegue de los motores, lo cual fue confirmado por el copiloto. A las 08:46:48 a una velocidad de 188 km/h, el comandante desvió el elevador 7° moviendo el timón, y tres segundos después otro 1°. La aeronave comenzó a levantar el morro ya las 08:46:53 despegó de la pista 18R en dirección sur. 3 segundos después del despegue, el PIC ordenó retraer el tren de aterrizaje, ya las 08:46:57 devolvió el elevador al ángulo anterior de 7°, mientras se escuchaba de fondo el ruido de retraer el tren de aterrizaje [6] .
| 08:47:02 | 2P | ¡¿Qué?! |
| CAF | Ay. | |
| 08:47:03 | CAF | ¡Ayúdame! |
| 08:47:04 | CAF | ¿Lo estás sosteniendo? |
| 08:47:16 | KVS ( comunicación externa ) |
Tenemos una emergencia, Aire cincuenta y cuatro ochenta y uno. |
| 08:47:19 | CAF | Tira más fuerte. |
| 08:47:26 | CAF | ¡Oh Dios mío! |
| 2P | Oh, Dios mío, (habla obscena) . | |
| 08:47:28.1 | Fin del registro . |
Tan pronto como comenzó a elevarse, el avión de repente comenzó a girar rápidamente hacia arriba. A las 08:47:03, cuando el comandante pidió ayuda al copiloto, la aeronave ascendió a una altura de 27 metros a una velocidad de 257 km/hy el ángulo de cabeceo alcanzó los 20°. A las 08:47:04 el comandante preguntó: ¿Lo están reteniendo? , tras lo cual, durante 8 segundos, se escucharon sonidos en la grabadora de voz cuando los pilotos intentaban bajar el morro de la aeronave. También a las 08:47:09, el ruido del motor cambió y, un segundo después, sonó una advertencia de entrada en pérdida . A las 08:47:13 el morro ya estaba levantado en un ángulo de 54°, ya los 3 segundos el comandante le informó al despachador que tenían una emergencia. Al mismo tiempo, sonó otra señal sobre el peligro de estancamiento. 08:47:18 la aeronave volvió nuevamente a la posición horizontal (0° cabeceo) y continuó bajando el morro, al mismo tiempo los pilotos comenzaron a desviar el elevador ya arriba. A las 08:47:19 a una altitud de 350 metros, el registrador paramétrico registró un margen izquierdo máximo de 127° y una velocidad respecto al suelo mínima de 57 km/h. Un segundo después, el morro descendió en un ángulo de 42°. A las 08:47:21 el tono negativo disminuyó a 39°, la alarma de entrada en pérdida comenzó a sonar y continuó hasta el final de la grabación. A las 08:47:22, el margen izquierdo se estabilizó en unos 20°, pero ahora el morro comenzó a hundirse nuevamente, y los pilotos intentaron corregirlo inclinando el elevador 8° hacia arriba. A las 08:47:24, el transatlántico rodó alrededor de su eje hacia la derecha y ahora ya se ha movido hacia la orilla derecha. A las 08:47:26 el registrador paramétrico ya registraba el margen derecho máximo de 68° con una sobrecarga vertical de 1,9 unidades. A las 08:47:28, 2 segundos después, con un ángulo de inclinación negativo de 47° y un margen derecho de 66°, el vuelo US5481 se estrelló contra la esquina noroeste del hangar de servicio de USAir , que estaba ubicado a 503 metros al este de la pista n.° 18R. A 2316 metros del umbral de la pista #18R, desde donde se inició el despegue ya 228 metros del aeropuerto de Charlotte/Douglas [8] . Las 21 personas a bordo del avión murieron. Uno de los trabajadores del hangar también resultó herido [9] .
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo US5481 estuvo a cargo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) .
El informe final de la investigación se publicó el 26 de febrero de 2004.
Según el informe, el accidente se debió a que el avión perdió el control mientras ascendía. Esto fue causado no por uno, sino por dos factores a la vez: una desalineación que sobrepasó los límites traseros y un recorrido insuficiente del elevador para corregirlo [10] .
Según se estableció, en la noche del 6 al 7 de enero en el Aeropuerto Tri-State (Huntington, West Virginia), se realizó el mantenimiento de la aeronave, durante el cual se repararon los cables del sistema de control del elevador. Sin embargo, el mecánico que hizo esta reparación nunca antes había trabajado en un Beechcraft 1900D y por error apretó mal los cables, lo que provocó que el recorrido hacia abajo se redujera a la mitad de 14° a 7°. Además, los mecánicos pasaron por alto una serie de puntos en el programa de trabajo, incluida la verificación de las desviaciones del ascensor. Los inspectores de la aerolínea no controlaron este momento y permitieron que la aeronave volara. Después de eso, el avión comercial realizó 9 vuelos, durante los cuales no se notó esta violación [11] .
En el fatídico vuelo US5481, 16 hombres y 3 mujeres abordaron el avión y se cargaron 32 bolsas en el equipaje. Las regulaciones vigentes en ese momento en la aerolínea Air Midwest establecieron el cálculo para tomar el peso de un pasajero adulto como 80 kilogramos, y el peso de la bolsa - 11 kilogramos. En base a esto, teniendo en cuenta el combustible vertido en los tanques, la tripulación determinó el peso de su aeronave en 7724 kilogramos y el centro de gravedad: 37,8% MAR . Para el avión Beechcraft 1900D, el peso máximo de despegue se fijó en 7765 kilogramos con un centro de gravedad trasero máximo de 40% MAR. En base a estos datos, la tripulación determinó que su peso de despegue y centrado se ajustaban a las normas establecidas, por lo que ninguno de los pasajeros, junto con su equipaje, debía ser desembarcado. Sin embargo, como mostró el control de equipaje, 4 de las 31 bolsas encontradas en el lugar del accidente pesaban más de 23 kilogramos, y una de ellas incluso pesaba 31 kilogramos. Pero ninguno de los documentos de vuelo indicaba estas maletas, que pesaban más de lo establecido. Así, el peso medio de una maleta a bordo del vuelo 5481 era 1,8 kilogramos superior a la media, lo que significa que el peso del equipaje era en realidad 56 kilogramos superior al calculado. En cuanto al peso de los pasajeros, se constató que el peso promedio de un pasajero a bordo de este vuelo, aún a pesar de la presencia de un niño, estaba 4,5 kilogramos por encima del promedio y ascendía a 84 kilogramos. Esto se debió en gran parte al hecho de que el porcentaje de hombres y mujeres a bordo no era de 60 a 40, como suele aceptarse para determinar el peso medio, sino de 84 a 16 (16 a 3). Si tomamos estos datos, entonces según los métodos de cálculo vigentes en el momento del accidente, el peso de despegue de la aeronave sería de 8029 kilogramos, y el centro de gravedad sería el 45,5% del MAR. Tras la revisión de los cálculos, estos valores descendieron a 7769 kilogramos y al 42,1% del MAR, pero aún estos valores siguen estando fuera de los límites fijados para esta aeronave [12] [13] [14] .
Estos dos factores principales llevaron al hecho de que inmediatamente después del despegue apareció un momento de cabeceo, es decir, el avión comenzó a levantar la nariz. Los pilotos intentaron parar este momento, pero debido al pequeño recorrido del ascensor, resultó inútil. Fuera de control, el avión continuó levantando la nariz hasta que perdió velocidad de avance, después de lo cual cayó en picado y se estrelló contra el suelo.
El accidente del vuelo 5481 de Air Midwest aparece en la temporada 5 de la serie de televisión canadiense Air Crash Investigation en el episodio Dead Weight [ 15 ] .
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