| Vuelo 3591 de Atlas Air | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 23 de febrero de 2019 |
| Tiempo | 12:39 CST |
| Personaje | Choque al acercarse |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | Trinity Bay, cerca de Anáhuac ( Texas ), a 50 km del Aeropuerto Intercontinental de Houston , Houston (Texas, EE . UU .) |
| Coordenadas | 29°45′50″ s. sh. 94°42′53″ O Ej. |
| muerto | 3 (todos) |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 9 días antes del accidente | |
| Modelo | Boeing 767-375ER-BCF |
| Nombre de la aeronave | Obsesión aérea personalizada |
| Aerolínea | aire atlas |
| Afiliación | aire del Amazonas |
| Punto de partida | Miami ( Florida ) |
| Destino | Intercontinental de Houston , Houston ( TX ) |
| Vuelo | 5Y3591 |
| Número de tablero | N1217A |
| Fecha de lanzamiento | 21 de abril de 1992 (primer vuelo) |
| Pasajeros | una |
| Tripulación | 2 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del Boeing 767 cerca de Anáhuac es un accidente aéreo que ocurrió el 23 de febrero de 2019 cerca de Anáhuac . Un avión de carga Boeing 767-375ER-BCF de Atlas Air realizaba un vuelo comercial programado 5Y3591 (indicativo Giant 3591 ) para Amazon Air en la ruta Miami - Houston , pero al aterrizar en su destino se sumergió y se estrelló contra Trinity Bay. . Las 3 personas a bordo murieron: ambos pilotos y 1 pasajero [1] [2] [3] [4] .
El Boeing 767-375ER (número de registro N1217A [5] , número de fábrica 25865, número de serie 430) se lanzó en 1992 (el primer vuelo se realizó el 21 de abril con el número de prueba N6063S). El cliente original de la aeronave (a través de la empresa de leasing GPA) era Canadian Airlines (ya estaba registrado con ella bajo el c/n C-GCAW), pero en cambio, el 4 de noviembre del mismo año, ingresó a China Southern Airlines ( placa B-2561) [ 6] . El 1 de enero de 1997 fue vendido a LAN Chile (desde el 23 de julio de 2004 - LAN Airlines), en la que recibió el número de cola CC-CRG; desde el 1 de enero de 2009 hasta el 10 de septiembre de 2010 estuvo alquilado a LAN Argentina ( vuelo LV-BTE). El 27 de enero de 2016 fue adquirido por Atlas Air (cambió tres números de cola - N258CT, N631GT y N1217A), donde pasó de pasajeros a carga (Boeing 767-375ER- BCF ) y comenzó a ser utilizado para el transporte de paquetería. en interés de Amazon Air [7] ; en agosto de 2018, recibió el nombre personal CustomAir Obsession [8] . Impulsado por dos motores turbofan General Electric CF6-80C2B6F . El día del desastre realizó 23.316 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 91.063 horas [9] [10] [11] .
Había 3 personas a bordo del avión: 2 pilotos y 1 pasajero [12] [1] .
La tripulación del vuelo 5Y3591 fue la siguiente:
El único pasajero a bordo era Sean Archuleta , un piloto de Mesa Airlines de 36 años que volaba de regreso a Houston, donde se suponía que comenzaría a trabajar en una semana con United Airlines 1] .
El vuelo 5Y3591 partió de Miami a las 10:33 CST. Según la grabación de la grabadora de voz , el copiloto controló la aeronave durante todo el vuelo, y el PIC negoció con los controladores aéreos.
A las 12:30:37, cuando el vuelo 3591 se encontraba a unos 117,4 kilómetros al sureste de Houston e iniciaba su aproximación a una altitud de unos 5420 metros, el PIC informó al controlador del aeropuerto Intercontinental de Houston sobre la aproximación.
A las 12:34:09 el controlador aéreo informó a los pilotos del parte meteorológico (un frente de tormenta con precipitaciones ligeras y fuertes a unos 56 kilómetros) y también transmitió que se esperaba un empeoramiento de las condiciones meteorológicas (en la misma zona).
A las 12:36:07 el copiloto dijo: OK... Acabo de tener, eh... , luego de 3 segundos (a las 12:36:10) entregó el control de la aeronave al comandante, diciendo: su control ; el comandante respondió: Mi control .
A las 12:37:07 el copiloto comentó el cambio del sistema de instrumentos de vuelo (EFIS) . Después de 2 segundos (a las 12:37:09) el copiloto dijo: OK, lo devolví , y el comandante dijo: Ahora está de vuelta . Entonces el copiloto dijo: Presiono el botón EFI, arregla todo , el PIC lo confirmó.
Durante las negociaciones con tierra, el copiloto informó al controlador de tránsito aéreo que la aproximación para el aterrizaje se realizaría en dirección al oeste del frente de tormenta y confirmó las instrucciones del controlador de tránsito aéreo para iniciar el descenso a una altitud de 914 metros. A medida que la aeronave continuaba su descenso, se aplicaron los frenos aerodinámicos . El controlador de tránsito aéreo ordenó a los pilotos del vuelo 3591 que giraran a la izquierda hacia el rumbo 270 °; El PIC confirmó el cambio de rumbo, ya las 12:37:24 h volvió a ceder el mando al copiloto.
Luego, los pilotos se dispusieron a configurar un sistema de guía de vuelo (FMS) para acercarse al aeropuerto de Houston. A las 12:38:02 el copiloto dijo Flaps 1 y extendió los slats. Según los datos del registrador paramétrico, el vuelo 5Y3591 descendía sin desviaciones hasta las 12:38:31, cuando se activó repentinamente el modo motor y al aire ; en ese momento el avión se encontraba a unos 64 kilómetros de Houston a una altitud de unos 1900 metros.
Durante los siguientes 6 segundos, los sistemas de control de la aeronave emitieron comandos para avanzar en cabeceo y aumentar el empuje del motor de acuerdo con los comandos del modo TOGA, pero los pilotos no realizaron ninguna acción que indicara la activación intencional del modo motor y al aire, y no tomar medidas para apagar la automatización; El PIC en ese momento continuaba realizando negociaciones con el controlador de tránsito aéreo.
Aproximadamente a las 12:38:36, se soltaron los frenos de aire y los elevadores de la aeronave comenzaron a moverse en respuesta a los comandos manuales de cabeceo con el morro hacia abajo. El ángulo de morro hacia abajo siguió aumentando y la aeronave inició un descenso pronunciado. A las 12:38:44 el copiloto dijo: Uy , luego en voz alta: Ah… (dónde) mi velocidad, mi velocidad… estamos entrando en pérdida , y luego (a las 12:38:51) gritó: ¡ Pérdida ! . De hecho, la aeronave no entró en pérdida en este punto; según los datos del registrador paramétrico, la velocidad y el cabeceo del vuelo 3591 no se correspondían con las indicaciones de velocidad y cabeceo en las que realmente estaría en modo de pérdida. Además, la señal sobre el peligro de entrar en pérdida nunca sonó en la cabina.
A las 12:38:56 PIC preguntó: ¿Qué está pasando? , después de 3 segundos (a las 12:38:59) el piloto-pasajero gritó: ¡Súbete ! ; posteriormente, los ascensores se movieron de acuerdo con el control manual de ascenso y estuvieron en esta posición durante los últimos 7 segundos del vuelo. Los pilotos no tuvieron tiempo de nivelar el avión ya las 12:39:03.9 CST, el vuelo 5Y3591 se estrelló en Trinity Bay cerca de Anáhuac ya 50 kilómetros del Aeropuerto Intercontinental de Houston. Por el impacto en el agua, el avión quedó completamente destruido, las 3 personas a bordo murieron [14] [15] ; los cuerpos del copiloto y del piloto-pasajero fueron encontrados en el lugar del accidente el 25 de febrero, los restos del PIC el 26 de febrero [16] .
Según informes de los medios, testigos en tierra dijeron que poco antes de que el avión se estrellara, escucharon un sonido como un trueno [17] .
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo 5Y3591 estuvo a cargo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) , con la participación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. y el FBI [18] .
La búsqueda de los registradores de vuelo se asignó a un equipo de buceo del Departamento de Seguridad Pública de Texas (DPS) , también asistido por buzos de los departamentos de policía de Houston y Baytown [19] . Ambas grabadoras fueron encontradas el 3 de marzo y enviadas a la NTSB para su análisis e interpretación [20] [21] . La liquidación de las consecuencias del desastre tomó varios meses [22] .
Para noviembre de 2019, la causa del accidente seguía sin identificarse [23] . En el momento del accidente, se observaron tormentas eléctricas cerca del lugar del accidente, pero tales condiciones para el aeropuerto Intercontinental de Houston se consideran algo común [24] . La inmersión del avión segundos antes de estrellarse contra Trinity Bay fue capturada por las cámaras de vigilancia de la cárcel del condado de Chambers [25] [26] .
Boeing , la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (NATCA) , la Hermandad Internacional de Teamsters y la Asociación Internacional de Pilotos (ALPA) [27] también se ofrecieron a ayudar a la NTSB en la investigación , así como a General Electric (el fabricante del motor del aeronave estrellada) [ 28] .
Después de escuchar la grabación de la grabadora de voz del vuelo 5Y3591, un portavoz de la NTSB afirmó que " las conversaciones de la tripulación, que indicaban pérdida de control, comenzaron aproximadamente 18 segundos antes del final de la grabación " [23] . El 12 de marzo, un portavoz de la NTSB informó que " en respuesta a la desviación de la columna de control, el ángulo de cabeceo en picado alcanzó los 49 grados durante los siguientes 18 segundos "; más tarde ese día, la redacción cambió a " en respuesta a la desviación del elevador para una inmersión... " [29] [30] .
El 19 de diciembre de 2019, la NTSB publicó un informe preliminar de 3000 páginas que contiene toda la información recopilada durante la investigación. El informe incluía datos sobre el funcionamiento de la aeronave, una descripción de las actuaciones de la tripulación, decodificación de los registradores de vuelo y un estudio del espectro sonoro. La publicación del informe final de la investigación fue pospuesta indefinidamente [31] .
La causa del accidente se anunció durante una reunión pública de la NTSB celebrada el 14 de julio de 2020. De acuerdo con la información proporcionada, el accidente del vuelo 5Y3591 se produjo como consecuencia de las acciones erróneas del copiloto al activar involuntariamente el modo motor y al aire de la aeronave . Esto condujo a la pérdida de su orientación espacial (decidió erróneamente que el avión entraba en modo de entrada en pérdida ), por lo que movió el timón a la posición de "lejos de sí mismo", lo que provocó una picada brusca y pronunciada del avión. de la que los pilotos no pudieron sacarlo. La NTSB publicó una animación del accidente que muestra todo el vuelo del vuelo 3591 desde la activación del modo TOGA hasta su accidente en Trinity Bay 31 segundos después.
Los factores contribuyentes fueron:
El informe final de la investigación de la NTSB se publicó el 6 de agosto de 2020.
La NTSB determina que la causa probable de este accidente fue la respuesta inadecuada del copiloto al activar inadvertidamente el modo motor y al aire, lo que provocó que se desorientara espacialmente y bajara el morro , lo que provocó que la aeronave descendiera en un descenso pronunciado que la tripulación no podía no hacer frente. La causa del accidente también fue la incapacidad del comandante de controlar adecuadamente la trayectoria de vuelo de la aeronave y tomar el control de la aeronave para poder intervenir de manera efectiva. Esto también se vio facilitado por las deficiencias sistémicas en la selección de la industria de las aerolíneas y los métodos de evaluación del desempeño que no tenían en cuenta las debilidades relacionadas con la capacidad del copiloto y las respuestas desadaptativas al estrés. El accidente también fue causado por la falla de la Administración Federal de Aviación en implementar una base de datos de registros de pilotos de manera suficientemente confiable y oportuna .
Texto original (inglés)[ mostrarocultar] La NTSB determina que la causa probable de este accidente fue la respuesta inapropiada del copiloto como piloto que volaba a una activación involuntaria del modo de motor y al aire, lo que provocó su desorientación espacial y entradas de control de morro hacia abajo que colocaron al avión en un fuerte descenso del que la tripulación no se recuperó. Lo que contribuyó al accidente fue que el capitán no controló adecuadamente la trayectoria de vuelo del avión y no asumió el control positivo del avión para intervenir de manera efectiva. También contribuyeron las deficiencias sistémicas en las prácticas de selección y medición del desempeño de la industria de la aviación, que no abordaron las deficiencias relacionadas con la aptitud del primer oficial y la respuesta de estrés desadaptativa. También contribuyó al accidente el hecho de que la Administración Federal de Aviación no implementó la base de datos de registros de pilotos de manera suficientemente robusta y oportuna.El accidente del vuelo 3591 de Atlas Air se presentará en la temporada 23 de la serie de televisión canadiense Air Crash Investigation .
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