| M-4 | |
|---|---|
| М-4 на авиабазе Украинка , 2004 год. | |
| Tipo de | bombardero estratégico |
| Desarrollador | OKB-23 |
| Fabricante | Planta No. 23 |
| Jefe de diseño | V. M. Myasishchev |
| el primer vuelo | 20 de enero de 1953 |
| Inicio de operación | 28 de febrero de 1955 |
| Fin de la operación | 1993 (petroleros) |
| Estado | retirado del servicio |
| Operadores | Fuerza Aérea de la URSS |
| Años de producción | 1954 - 1956 |
| Unidades producidas |
2 (experimentales) + 32 (serie) |
| Opciones | 3M |
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"2M" ("M-4"); "Producto 103" ; según la codificación de la OTAN : "Bison-A" - el primer modelo base en serie de la familia de bombarderos estratégicos subsónicos a reacción soviéticos desarrollados por Myasishchev Design Bureau - marca "M". Componentes de la designación completa: "2M" - designación militar en el sistema de la Fuerza Aérea; "M-4" - código de proyecto en OKB-23; "Producto 103": código para diseño y documentación tecnológica en el sistema MAP en producción en masa (en producción piloto "Producto 25"). Sobre la base del proyecto M-4, se crearon varias modificaciones experimentales y en serie. El desarrollo constante del proyecto M-4, en la dirección de mejorar el rendimiento del vuelo, fueron dos opciones básicas en serie: 3M (M-6) y 3MD (M-6D).
El diseño del avión "25" ("Productos 25") se llevó a cabo de manera competitiva y dentro del mismo marco de tiempo con el avión turbohélice "Tu-95" , a diferencia de los análogos estadounidenses de la compañía Boeing - B- 52 y Convair - creado, también sobre una base competitiva - YB-60 . A diferencia de la competencia estadounidense, que terminó con la adopción de solo vehículos Boeing, ambos vehículos de la competencia fueron aceptados en la producción en masa y adoptados por la Administración de Aviación de la URSS , que, si bien siguió siendo competidor durante todo el período de ajuste y modernización, literalmente asegurado y se complementaron en términos de asegurar la paridad nuclear de la URSS. El avión 2M superó al Tu-95 en velocidad de vuelo en todos los modos (incluido el vuelo a una altitud extremadamente baja), en términos de carga de bombas, tenía menos visibilidad acústica y de radar, pero, sin repostar en el aire, era inferior a él en rango de vuelo solo debido al alto consumo de combustible específico de los motores AM-3 . Por lo tanto, en vuelos de entrenamiento, si es necesario regresar al aeródromo de salida, el avión 2M, en comparación con el Tu-95, tenía un alcance operacional-táctico ligeramente menor .
En 1946, OKB-482 de V. M. Myasishchev (por sugerencia de Tupolev e Ilyushin) se disolvió con la motivación "por razones económicas". Todas las instalaciones y la base de producción se transfirieron a Ilyushin, y las personas de la oficina de diseño y la planta se asignaron a las empresas de la industria de la aviación, donde no había puestos para V. M. Myasishchev y se vio obligado a decidir trabajar en el MAI . , inicialmente como decano de la facultad de construcción de aeronaves, pero debido al conflicto con la dirección del comité del partido del instituto, con una degradación, fue transferido al jefe del departamento de construcción de aeronaves. En un esfuerzo por volver al trabajo de diseño en el sistema Aviaprom, Myasishchev hizo una propuesta para elaborar un "Plan de trabajo de investigación del MAI junto con TsAGI sobre temas prometedores de construcción de aeronaves". Una parte importante de este plan estuvo ocupada por la sección: " Estudios paramétricos de aeronaves ", con el fin de obtener datos objetivos sobre la posibilidad de crear un bombardero estratégico de largo alcance con motores a reacción y un ala en flecha de alta elongación . En ese momento, no había consenso sobre la posibilidad de crear un avión de este tipo, algunos especialistas autorizados en aviación del MAP y la Fuerza Aérea, destacados científicos y diseñadores, incluido A. N. Tupolev, negaron esta posibilidad [1] .
El concepto de desarrollar un proyecto preliminar "Bombardero de largo alcance de alta velocidad" (SDB) se basa en la necesidad objetiva de una entrega acelerada a lo largo de la llamada "ruta transpolar": una carga nuclear en caída libre de máxima potencia (masa máxima ) a cualquier punto de los Estados Unidos, mediante la implementación de los últimos avances científico-técnicos en los campos de la aerodinámica de motores a reacción de alta potencia y alas en flecha de alta relación de aspecto. El factor de velocidad determinaba el tiempo de vuelo y, por lo tanto, la probabilidad de un ataque preventivo.
En 1948, MAI y TsAGI comenzaron los primeros desarrollos sobre el tema: "Bombardero de largo alcance de alta velocidad" (SDB). Dentro de un año y medio a dos (1948-1950), V. M. Myasishchev y el ingeniero de aviación G. N. Nazarov introdujeron el tema de SRT en la práctica del trabajo de investigación del personal de ingeniería del Departamento de Ingeniería Aeronáutica, estudiantes graduados y estudiantes del MAI . El trabajo sobre el tema de SDB incluyó la producción de cálculos volumétricos, construcciones gráficas, bocetos preliminares y diagramas. Los estudios de iniciativa de la SDB en el Departamento de Ingeniería Aeronáutica del Instituto Educativo (MAI) se realizaron por etapas. Se consideraron muchas opciones para el diseño aerodinámico, el volumen-peso y los esquemas de potencia estructural de las aeronaves de esta y otras clases y tipos [2] . En particular, se analizaron los diseños aerodinámicos de diseño de los bombarderos a reacción estratégicos pesados ingleses y estadounidenses Vickers Valiant y XB-47 , así como el bombardero experimentado soviético " 150 ". Al mismo tiempo, se asumió que el SRB superaría significativamente a los análogos considerados en términos de carga útil y rango de vuelo y, en consecuencia, en términos de dimensiones generales y peso máximo de despegue.
Sin embargo, todavía no ha habido un motor real para la implementación del proyecto RRT. Por lo tanto, obviamente se sobreestimaron las características de altitud-velocidad de diseño de un hipotético motor turborreactor con el símbolo AM-TKRD-03 ("A. Mikulin - Turbo-Compressor Jet Engine - 03") para los cálculos. Las características reales de este motor bajo la marca "AM-3" (en particular, las características de consumo específico de combustible) se determinaron solo en 1950 y, de hecho, fueron la razón principal de la necesidad de reelaborar el anteproyecto de SDB en la dirección de aumentar aún más las dimensiones generales y el peso de despegue de diseño. Al elegir el diseño aerodinámico del SDB, los más interesantes fueron los prometedores aviones experimentales "150" y XB-47 ya construidos, que, debido a las circunstancias imperantes, se crearon en gran parte debido al uso de desarrollos científicos y técnicos de especialistas alemanes. .Desde el comienzo del desarrollo del proyecto preliminar SDB, Myasishchev, por analogía con los proyectos del bombardero pesado XB-47 y el bombardero mediano 150, recomendó encarecidamente un chasis de bicicleta para el automóvil como el más ventajoso en términos de lo siguiente indicadores: producidos a partir de un fuselaje rechoncho (y no de ala alta, preferido para cualquier bombardero), chasis de bicicleta: el máximo en términos de peso debido a los puntales relativamente cortos; la masa relativa calculada del chasis de la bicicleta para el "SDB" fue del 3 ÷ 3,5 % de la masa de la aeronave, mientras que la masa relativa calculada del esquema de chasis de 3 soportes fue del 4 ÷ 6,5 %; esquema de chasis de bicicleta: salva el ala de los carenados del chasis, que crean una resistencia aerodinámica adicional y, lo que es más importante, evita que el ala sufra cargas de choque durante el rodaje, el despegue y especialmente durante el aterrizaje; En comparación con otros esquemas, un tren de aterrizaje de bicicleta es más preferible para la operación de aeronaves en aeródromos sin pavimentar.
En 1949, los empleados de MAI V. M. Myasishchev y G. N. Nazarov participaron en el trabajo de TsAGI sobre la creación de un laboratorio volador basado en el bombardero de entrenamiento UTB-2 (versión liviana del Tu-2), como parte del programa de creación en el Design Bureau -1 planta número 256 bombardero mediano a reacción "150" con un esquema de chasis de bicicleta. TsAGI emitió la orden para la creación de un laboratorio volador en relación con el diseño en OKB-1 de la Planta No. 256, el bombardero mediano 150. Pero no llegó a la implementación práctica ... Para acelerar la investigación del chasis de la bicicleta, el diseñador jefe de OKB-1 para bombarderos a reacción, S. M. Alekseev , propuso convertir su avión de combate polivalente experimental I-215 , que fue cerca en masa a la UTB, por una “bicicleta” [AK 1996-01(32)] En OKB-1 de la planta No. 256, de acuerdo con los resultados de las pruebas del caza I-215D modificado para chasis de bicicleta, también se diseñó un chasis de bicicleta para la aeronave 150, que era un orden de magnitud más pesado, por lo que el Se elaboró la idea y el diseño de un sistema de despegue simplificado en comparación con el arranque con chasis de triciclo tradicional. Para la aeronave “150” se introdujo y utilizó la denominada “sentadilla” de la aeronave en la pata trasera, gracias a la cual la máquina, al alcanzar la velocidad de despegue (es decir, la igualdad entre sustentación y despegue peso), levantó el propio morro y, con un ángulo de ataque del ala aumentado en 3º, se separó de los carriles sin que el piloto tomara el control del yugo. El proceso de despegue no solo se volvió más seguro, sino casi automático, cuando el piloto solo necesitaba evitar que el automóvil se detuviera lateralmente y controlar el funcionamiento de los motores en el modo de despegue.
Myasishchev y Nazarov, después de haber recibido el permiso del MAP, se familiarizaron en detalle con el trabajo de OKB-1 en el avión "150" (Nazarov fue enviado a la planta No. 256, donde participó directamente en las pruebas de vuelo durante dos meses como un suplente del ingeniero principal del objeto "150"), que en gran medida resultó ser útil para el tema de "SDB".
Al intentar implementar la experiencia acumulada en el diseño de un chasis de bicicleta para un bombardero mediano "150" para el proyecto SDB, resultó que para un bombardero estratégico (al menos tres veces más pesado que el avión "150"), la "sentadilla" El sistema de soporte trasero en su forma pura es inaceptable en las condiciones de carga operativa basadas en aeródromos y condiciones de diseño. Según los cálculos, el tren de aterrizaje delantero del SDB representaba el 40% de la carga y el trasero, el 60%. [AK 1996-01(35)] Teniendo en cuenta el peso de despegue de diseño significativamente mayor del SDB, cada tren de aterrizaje principal estaba equipado con un bogie de cuatro ruedas. Al elegir el esquema y los parámetros principales del chasis de la bicicleta para el SRB, los diseñadores lograron repensar creativamente la experiencia de otra persona de "poner en cuclillas" el tren de aterrizaje trasero y, para simplificar el despegue, delinear el principio inverso de "levantar" el bombardero en 3º mediante un accionamiento hidráulico especial montado en el tren de aterrizaje delantero. Por lo tanto, en relación con la "bicicleta" más masiva del chasis de ocho ruedas "SDB", se suponía que lograría el mismo efecto al principio que para el bombardero mediano "150".
El diseño preliminar del SDB se desarrolló en el MAI como una propuesta técnica de iniciativa y era un monoplano en voladizo totalmente metálico de una configuración aerodinámica normal con un ala en flecha de alta elongación, con una sola quilla en flecha en T- de cola, con chasis tipo bicicleta, con cuatro hipotéticos motores turborreactores de la marca AM-TKRD-03, ubicados en góndolas aerodinámicas sobre pilones bajo el ala. El ala a lo largo de los bordes de ataque y de salida tiene un barrido variable (doble), con la formación de flujos de entrada desarrollados en la parte de la raíz del trapezoide base, proporcionando un aumento en la rigidez de la estructura de poder del ala. Los ángulos de barrido del ala a lo largo del borde de ataque (en la zona de entrada delantera - antes del descanso) - 45º, en las zonas de anotación - 40º, a lo largo de la línea de focos (a lo largo de la línea del 25% de las longitudes de local acordes) - 35º; en términos de envergadura, el ala tiene un giro aerodinámico (un conjunto requerido de perfiles aerodinámicos de diferente espesor relativo y curvatura en términos de envergadura) y un giro geométrico (de 0° en las secciones laterales a −3° en las secciones finales) ; los bordes posteriores de las consolas de las alas bañadas por la corriente están ocupados por la mecanización de despegue y aterrizaje, en forma de flaps y alerones retráctiles de una sola ranura. Los hundimientos delantero y trasero en la zona de la raíz del trapezoide del ala base brindan la posibilidad de un aumento significativo en la rigidez de la estructura de potencia del ala, teniendo en cuenta el nivel de cargas lineales percibidas y amplían significativamente el rango de superficies aerodinámicas aceptables para ajuste de envergadura en los oleajes delantero y trasero. Cuatro góndolas de motor están montadas sobre pilones debajo del ala y espaciadas a lo largo de la envergadura del ala para descargarla en vuelo y se mueven significativamente hacia adelante en relación con el borde de ataque del ala para realizar las funciones de pesos anti-aleteo. Dos góndolas de motor internas están suspendidas en pilones debajo de las raíces de las alas, dos góndolas de motor externas están instaladas directamente debajo de las puntas de las alas y están equipadas con carenados inferiores para acomodar los soportes laterales del chasis de la bicicleta en la posición retraída, similar al bombardero experimentado estadounidense. XB-47. Esta opción de instalar góndolas de motor no viola la integridad estructural y la rigidez de los cajones de potencia de las consolas laterales. El fuselaje en la parte media tiene forma cilíndrica, en las partes de la nariz y la cola tiene secciones transversales ovaladas; el fuselaje se ensambló a partir de cinco secciones tecnológicas, unidas por pernos a lo largo de los marcos de las bridas; en la parte delantera del fuselaje hay una cabina de tripulación presurizada, en el resto del volumen había: compartimientos del tren de aterrizaje; compartimento de carga (bomba); tanques de combustible; "a granel": unidades de sistemas funcionales de aeronaves y equipos a bordo; cabina presurizada en popa y artillería en popa. La bahía de bombas, formada por el espacio de la parte media del fuselaje y limitada longitudinalmente por los compartimentos del tren de aterrizaje, proporcionó a la suspensión un paquete vertical: dos bombas del calibre máximo (por ejemplo, FAB-9000). La tripulación de siete personas: en la cabina presurizada delantera - 6 personas (dos pilotos, navegante-anotador, dos artilleros de ampollas, operador de radio); en la cabina presurizada de popa - tirador de popa [3] .
A principios de la década de 1950, Estados Unidos reaccionó: Boeing y Convair comenzaron el desarrollo competitivo de proyectos para un bombardero estratégico intercontinental a reacción con un ala en flecha flexible de alta elongación. Al mismo tiempo, Boeing aprovechó al máximo la experiencia de crear el bombardero a reacción de largo alcance B-47, esencialmente repitiendo su diseño aerodinámico con un aumento simultáneo en las dimensiones generales, pero la relación de aspecto relativa del ala se redujo de 9,42 a 8.56. Esta circunstancia preocupó al liderazgo de la URSS, y la Fuerza Aérea cuestionó la viabilidad de lanzar el avión 85 en una serie debido a su velocidad de crucero insuficiente, en comparación con los prometedores aviones a reacción estadounidenses con un propósito similar. La velocidad determinó el tiempo de vuelo y la probabilidad de superar con éxito las zonas de defensa aérea enemigas ... A. N. Tupolev fue más que crítico con los desarrollos estadounidenses, considerándolos como un engaño técnico, dado que desde la primavera de 1948, OKB-156, junto con TsAGI, había sido desarrollos de investigación científica en aeronaves pesadas y superpesadas con un ala en flecha de alta relación de aspecto ... Estos estudios han demostrado que un aumento en la envergadura total del ala en flecha, y por lo tanto su masa, conduce inevitablemente a una disminución en la rigidez longitudinal y transversal de su esquema estructural-potencial, el cual se tornó muy vulnerable al impacto de las vibraciones flexo-torsionales en vuelo. Los desarrollos existentes de TsAGI sobre este tema aún no han revelado completamente los métodos para calcular un ala en flecha flexible a velocidades de vuelo transónicas ... Sobre esta base, se llegó a la conclusión: " No existe un método confiable para calcular un ala en flecha flexible - hay ningún avión... ". Sin embargo, la situación de la política exterior requería el fortalecimiento rápido del componente estratégico de la Fuerza Aérea de la URSS [2] .
A principios de 1950, en una reunión del Consejo Científico y Técnico (NTS) de TsAGI, se escucharon los informes de V. M. Myasishchev y G. N. Nazarov sobre los resultados de los estudios paramétricos de un avión estratégico con un "rango transpolar". El académico A. I. Makarevsky (presidente), destacados científicos (en el futuro académicos) S. A. Khristianovich, V. V. Struminsky, G. S. Byushgens y otros especialistas participaron en el trabajo del Consejo Científico y Técnico. Los informes ilustraron el trabajo de investigación realizado sobre el tema de la RRT, que, en términos de volumen y contenido, de hecho, se correspondía plenamente con la propuesta técnica y el anteproyecto de la RRT. Como resultado, TsAGI STC tomó una decisión sobre la posibilidad de crear un bombardero estratégico con las siguientes características: envergadura - 50 m, área alar - 300 m², longitud del avión - 44 m, peso máximo de despegue - 140 toneladas, peso normal de despegue - 110 toneladas, la autonomía de vuelo estimada es de 12.000 km (con una carga de bombas de 5 toneladas), la carga máxima de bombas es de 20 toneladas (para cualquier versión de suspensión de bombas con un calibre de 0,5 toneladas a 9 toneladas), el vuelo la velocidad al objetivo es 800 ÷ 850 km / h. [5] .
Inmediatamente después de la finalización de la reunión del TsAGI STC, Myasishchev presentó a la secretaría del MAP una propuesta técnica para RRT con una conclusión positiva del TsAGI STC. Debido al hecho de que TsAGI era el principal instituto de investigación del MAP, el Ministro de la Industria de la Aviación Khrunichev (a pesar de su actitud sesgada hacia las actividades de la iniciativa de Myasishchev) se vio obligado a contactar rápidamente al Kremlin y transferir inmediatamente todos los materiales a Stalin [6] . Stalin convocó a Tupolev y le hizo una pregunta sobre la posibilidad de crear un bombardero a reacción intercontinental lo antes posible en respuesta a los desarrollos de los estadounidenses. Tupolev respondió que debido a la baja eficiencia de los motores turborreactores existentes, la creación de un avión de este tipo era imposible, principalmente debido al gran suministro de combustible de vuelo requerido. Stalin hizo una pausa, se acercó a la mesa, abrió la carpeta que yacía sobre ella, hojeó varias páginas y dijo: “ Extraño. Pero nuestro otro diseñador informa que esto es posible y se compromete a resolver el problema . Esto terminó la conversación. Tupolev, al darse cuenta de que Stalin estaba extremadamente insatisfecho con su respuesta, y anticipando que el tema de su avión " 85 " se cerraría, informó el contenido de la conversación con Stalin a su adjunto L. L. Kerber [6] ... Una situación similar a la historia con el bombardero TU-4 se desarrolló , cuando V. M. Myasishchev hizo una propuesta técnica para copiar el B-29 , y su implementación práctica fue confiada a A. N. Tupolev, con el cierre del programa para su avión " 64 ".
Mientras tanto, Stalin, molesto por la opinión de Tupolev sobre la imposibilidad de implementar el proyecto SDB, inmediatamente ordenó al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea que desarrollara urgentemente una tarea táctica y técnica para el diseño de un bombardero a reacción intercontinental basado en la técnica de V. M. Myasishchev. propuesta para el SDB, pero con ajustes. Stalin fue informado de que las firmas estadounidenses Boeing y Convair ya estaban diseñando bombarderos a reacción intercontinentales con un ala en flecha de alta relación de aspecto sobre una base competitiva. Por lo tanto, Stalin decidió involucrarse en la creación de un avión similar en la etapa de desarrollo de un proyecto preliminar (proyecto preliminar) no solo OKB-156 Tupolev, sino también el grupo de iniciativa competidor de V. M. Myasishchev en el MAI (trabajando con entusiasmo, lo que significa a costos mínimos de material), con la posterior discusión de estos proyectos a nivel de liderazgo de la Fuerza Aérea y el MAP.
Pronto, para discutir el TTZ desarrollado por la Fuerza Aérea para el diseño de un bombardero a reacción intercontinental con un ala en flecha de gran elongación, Tupolev fue invitado a una reunión en el Kremlin (Myasishchev no fue invitado). Después de revisar el TTZ, Tupolev dijo: “ ¡Nunca fabricaré un avión de este tipo porque el aleteo de las grandes alas en flecha no se ha estudiado en absoluto y es imposible superarlo a velocidades transónicas! » Al mismo tiempo, dio argumentos bien fundados relacionados con los resultados de la investigación científica soviética basada en cálculos y experimentos. Llamó a la información sobre el B-52 un engaño del otro lado del océano y, en conclusión, dijo: " Ya estoy haciendo un bombardero a reacción de largo alcance 88 con un motor turborreactor (futuro Tu-16), y el pistón 85 será suficiente para nosotros durante muchos años ... "... JV Stalin dijo irritado: "¡ Si no funciona, lo ayudaremos, si no lo quiere, lo forzaremos!" "... A. N. Tupolev:" ¡Pero no puedo! "..." ¡ Pero Myasishchev, él quiere! Está involucrado en algunos negocios en el Instituto de Aviación de Moscú e incluso salió con una propuesta a Khrunichev para hacer un bombardero estratégico con un ala en flecha ... ” [6] .
Como resultado, por la firme decisión de IV Stalin, el TTZ desarrollado por el cliente (Fuerza Aérea) para el desarrollo de un proyecto preliminar para un bombardero a reacción intercontinental fue aprobado y emitido casi simultáneamente a OKB-156 por A.N. Tupolev y el grupo de iniciativa encabezado por VM por iniciativa (¡es decir, por nada!) dentro de los muros del Instituto de Aviación de Moscú y TsAGI (OKB-23 se formó oficialmente el 24 de marzo de 1951). El TTZ aprobado determinó: el uso de cuatro motores turborreactores AM-3 ; velocidad de vuelo 900÷1000 km/h; carga de combate 5000 kg; rango de vuelo práctico (con una carga de combate de 5000 kg) - al menos 13000 km; la fecha límite para que el avión ingrese a la Fuerza Aérea no es posterior a 1954 (el año previsto del inicio de un conflicto nuclear con los Estados Unidos). [3] En comparación con la propuesta técnica de V. M. Myasishchev para "SDB", la Fuerza Aérea TTZ, habiendo determinado el tipo específico de motores (AM-3), endureció los requisitos para la velocidad de vuelo al objetivo de 800 ÷ 850 km / h a 900 ÷ 1000 km / hy al rango de vuelo (con una carga de combate de 5000 kg), de 12000 a 13000 km. Por lo tanto, el grupo de iniciativa de V. M. Myasishchev tuvo que volver a trabajar el diseño preliminar "SDB" de acuerdo con los requisitos del cliente dentro de un año.
El motor turborreactor AM-3 (proyecto AMRD-03) se desarrolló en 1949 en OKB-300 bajo la dirección del diseñador jefe A. A. Mikulin, específicamente para el avión 88. En 1950, se fabricaron y probaron las primeras copias de trabajo del AM-3, en ese momento los motores de cohetes más potentes del mundo.La etapa de diseño competitivo preliminar de portaaviones intercontinentales en el grupo de iniciativa de V. M. Myasishchev y en OKB-156 Tupolev estuvo precedida por el desarrollo de un esquema estructural y de energía óptimo para un ala en flecha de gran alargamiento: ligero, fuerte y duradero ... Para determinar las cargas externas que actúan sobre el ala, se utilizó el método de cálculo teniendo en cuenta su deformación en vuelo para casos de carga estática, propuesto por el jefe del departamento de resistencia OKB-156 - A. M. Cheryomukhin, teniendo en cuenta los resultados de los estudios realizados anteriormente por el grupo de V. M. Myasishchev junto con TsAGI.
La segunda versión competitiva del proyecto preliminar de un bombardero intercontinental estratégico, bajo el código "1M" ("M-2") - respectivamente, "La Primera Máquina" ("Myasishchev - la segunda"), fue el desarrollo de la primera versión del proyecto preliminar bajo el código "SDB" - teniendo en cuenta el aumento de los requisitos tácticos y técnicos para el proyecto - ajustado por el cliente (Fuerza Aérea), de acuerdo con la asignación táctica y técnica competitiva unificada del cliente (Air Force) para el grupo de iniciativa de V. M. Myasishchev y para OKB-156 A. N. Tupolev. Para el proyecto 1M, el cliente (Fuerza Aérea) determinó un motor turborreactor específico de la marca AM-03, en ese momento el más potente del mundo, pero también el más “glotón” [8] .
El proyecto preliminar "1M" ("M-2") fue desarrollado por un grupo de iniciativa de ingenieros de MAI bajo el liderazgo de V. M. Myasishchev, en estrecha cooperación con TsAGI, y posteriormente se convirtió en la base para un diseño preliminar de un prometedor bombardero intercontinental: en las etapas de formación de su esquema general y diseño, desarrollado en la planta número 23, bajo el código "2M" ("M-4") [8] .
El proyecto preliminar "1M" ("M-2") fue una variante de desarrollo del proyecto "SDB" en las siguientes direcciones: un aumento en la potencia de la planta de energía (en lugar de los hipotéticos motores turborreactores del AM-TKRD- marca 03: la instalación de motores turborreactores más potentes de la marca AM-03); aumento de la carga de combate y la capacidad del compartimiento de carga; aumento en el alcance y la velocidad de vuelo. Como resultado, el diseño aerodinámico general del fuselaje, el ala y la cola se finalizaron en base a los resultados de soplar el modelo SDB en el túnel de viento T-1 MAI y los cálculos de resistencia en TsAGI. Durante el desarrollo del proyecto M-2, se reveló una tendencia ascendente constante en su peso de despegue, teniendo en cuenta la mejora prevista de los sistemas a bordo y la expansión de la funcionalidad de la aeronave [9] .
El proyecto M-2, en comparación con la primera versión del SDB, tenía las siguientes diferencias: debido a un aumento en la masa de despegue de diseño, para garantizar valores aceptables de la carga específica en el ala, su se incrementó el área; en relación con la transición a un ala en flecha flexible de alta elongación, solo se retuvo el flujo de entrada frontal y el borde de salida del ala se volvió recto (sin torceduras), lo que simplificó el perfil del ala; para reducir significativamente la masa de la estructura del ala - es posible implementar un esquema de potencia estructural utilizando como elemento de potencia principal - un cajón de barrido flexible de alta elongación, acomodando los grupos izquierdo y derecho de tanques de combustible que no afectan el funcionamiento del cajón, que percibe todas las cargas externas e internas y está sujeto a deformaciones torsionales y de flexión en un amplio rango, siempre que la amplitud vertical de la oscilación de las puntas de las alas sea superior a 2 m, sin ninguna influencia de las “oscilaciones” del voladizo en condiciones normales de vuelo; adjunto al cajón: los elementos que no son de potencia de la estructura del ala (que condicionalmente no perciben cargas de flexión-torsión) incluían una nariz y una cola perfiladas, formadas por elementos móviles de mecanización de despegue y aterrizaje (secciones de flaps retráctiles) y alerones; las cuatro góndolas de turborreactores están suspendidas en pilones debajo del ala, separadas a lo largo de la envergadura del ala para su descarga y movidas significativamente en el flujo en relación con el borde de ataque del ala, como pesos anti-aleteo; los calcetines de los pilones de las góndolas se muestran en la superficie superior del ala como particiones aerodinámicas [9] .
El diseño interno general del fuselaje M-2 es similar al SDB, pero en todas partes tiene una forma de sección transversal redonda, con un diámetro de sección media de 3,5 m, para aumentar, en comparación con el SDB, el volumen de la carga (bomba ) compartimiento y acomodar tres bombas con un calibre de 9000 kg y, en consecuencia, un aumento en el número de bombas de menor calibre, así como en relación con la necesidad de aumentar la capacidad de los tanques de combustible del fuselaje (teniendo en cuenta las características de pasaporte disponibles del motor turborreactor más potente y menos económico de la marca AM-03, en comparación con el hipotético motor turborreactor "AM-TKRD-03"). [AK 1996-01(32)]
La cola del M-2 ha sido modificada en base a los resultados de soplar el modelo SDB en el túnel de viento T-1 MAI y cálculos de resistencia realizados por especialistas de TsAGI. La quilla se ha desplazado hacia delante, en la zona de alturas constructivas altas del fuselaje, y para asegurar el momento estático requerido, se ha aumentado su área en un 7% debido al alargamiento de las cuerdas en dirección al borde de ataque para proporcionar el momento estático requerido.La cola horizontal, con la misma configuración y diseño, se desplazó hacia atrás, para proporcionar el momento estático requerido, teniendo en cuenta el aumento del área alar de acuerdo con el aumento del peso de vuelo de diseño. [AK 1996-01(32)]
El esquema del chasis de la bicicleta del proyecto M-2, en comparación con el proyecto SDB, no cambió, aseguró la misma distribución de la masa de despegue entre el tren de aterrizaje principal delantero y trasero montado en el fuselaje.
En marzo de 1951, proyectos preliminares competitivos (proyectos avanzados) de bombarderos intercontinentales de alta velocidad, jet - desarrollo del grupo de iniciativa de V. M. Myasishchev (proyecto "1M") y turbohélice - desarrollo de OKB-156 A. N. Tupolev (proyecto "95") , fueron sometidos a consideración de una comisión integrada por representantes del Ejército del Aire y del MAP. Habiéndose familiarizado con los proyectos preliminares competitivos presentados para su consideración, el comando de la Fuerza Aérea y el liderazgo de la Industria de la Aviación se inclinaron a favor de una planta de energía con un motor turborreactor (proyecto M-1 de Myasishchev, con un diámetro de la sección media del fuselaje de 3,5 m ) ... Entonces A. N. Tupolev (Ya estuvo de acuerdo con Stalin de antemano), en presencia de representantes de los altos mandos de la Fuerza Aérea y la industria de la aviación, declaró apasionadamente: ... " Myasishchev es mi estudiante, él no hacer frente a esta tarea "... En respuesta, V. M. Myasishchev replicó:" Puedo manejarlo solo porque soy su estudiante "... Como resultado, la comisión de representantes de la Fuerza Aérea y el MAP - decidió continuar el posterior estudio competitivo de ambos proyectos, y la decisión final sobre la producción en masa, se tomará en base a los resultados de las pruebas estatales de prototipos experimentales de bombarderos intercontinentales con motores turborreactores y motores de teatro [10] .
El 24 de marzo de 1951, se firmó el Decreto No. 949-469 del Consejo de Ministros de la URSS y el Comité Central del PCUS sobre el diseño y construcción del avión "25" en la base de producción de la planta más grande de Moscú No. 23. El mismo Decreto, en el territorio de la planta No. 23, se estableció una nueva oficina de diseño experimental OKB -23 bajo la dirección de V. M. Myasishchev. El equipo OKB-23 recibió instrucciones de diseñar y construir un bombardero a reacción pesado (producto "25") con un alcance de vuelo de al menos 12,000 km, se determinaron los términos, la financiación y las empresas "relacionadas" para garantizar la cooperación en las actividades de producción. [AK 1995 - 06(3÷5)][AK 1996-01(31)][AK 2001 - 04(35)][A&B 2003-05 (5)]
Designaciones abreviadas: "2M" ("Segunda máquina") - código de diseño en el sistema de la Fuerza Aérea; "M-4" ("Myasishchev - el cuarto"): el código de la versión de diseño en OKB-23; "Producto 25": código para diseño y documentación tecnológica en el sistema MAP en la etapa de producción piloto; Nota: En OKB-23, en paralelo con el desarrollo del proyecto de diseño "2M" ("M-4"), sobre la base del diseño competitivo "1M" ("M-1"), se creó un proyecto de diseño alternativo desarrollado - en la versión de un bombardero de gran altitud, bajo la designación "2M" ("M-3"). Nota : La producción piloto incluyó la implementación secuencial de las siguientes etapas: diseño preliminar y construcción de un modelo a escala real; aprobación del diseño a escala real de la aeronave; diseño detallado (desarrollo detallado de planos de trabajo de aeronaves, creación de stands y laboratorios de vuelo para pruebas y puesta a punto de sistemas de aeronaves y sistemas de equipos a bordo) y, casi en paralelo, la construcción del primer prototipo; construcción de un fuselaje prototipo experimental para pruebas de resistencia estática; construcción del segundo prototipo experimental del "suplente"; pruebas de vuelo en fábrica y puesta a punto de prototipos experimentales con su posterior traslado a pruebas de Estado.Por iniciativa de V. M. Myasishchev, se envió una directiva a las empresas experimentales MAP sobre la asignación urgente del contingente de especialistas requerido para llenar el personal de OKB-23 y la Planta No. 23 con el retorno indispensable de aquellos diseñadores y trabajadores de producción que habían anteriormente trabajó para Myasishchev en la Planta No. 482. Para la Planta No. 23, se anunció un reclutamiento adicional de trabajadores y empleados, así como jóvenes especialistas de universidades y escuelas técnicas de todas las especialidades requeridas. Cuando se dominaron las instalaciones de producción de la planta No. 23, la empresa empleaba a más de 4.000 personas. [AK 1996-01(31)]
V. M. Myasishchev confió el desarrollo de un diseño preliminar a L. L. Selyakov . En el menor tiempo posible, fue necesario determinar los parámetros principales del nuevo avión gigante: su esquema. En ese momento, se vieron dos esquemas de futuros bombarderos pesados: el primero era inglés, con motores ubicados en el ala cerca del fuselaje y un chasis normal de tres ruedas (sobre él se creó el Tu-16 ), y el segundo era estadounidense. , con motores ubicados en un pilón de suspensión bajo el ala y un chasis de bicicleta . En el proyecto de aeronave propuesto para su implementación, se reflejaron esquemas ingleses y estadounidenses.
El diseño preliminar del bombardero estratégico recibió la designación "2M" o "M-4" en OKB-23, el código "25" se asignó al tema (programa), respectivamente, en la planta número 23 , el prototipo experimental de el avión que se estaba creando recibió la designación de fábrica "producto 25" . ("aviones 25") El tema "25" fue declarado un shock para las empresas e instituciones relacionadas del MAP y otros departamentos del complejo militar-industrial de la URSS [AK 1996-01 (31)]
Desde el comienzo del trabajo, por orden del diseñador jefe, V. M. Myasishchev, OKB-23 elaboró cuidadosamente muchos aspectos del diseño en una base de producción específica, que heredó el equipo tecnológico y de producción de la producción en serie Tu-4. Requirió un cambio cualitativo en muchos procesos, tanto en términos de tecnología de fabricación y montaje, como de acuerdo con las nuevas ideas de la construcción aeronáutica mundial.
Según los resultados de los estudios aerodinámicos en curso en TsAGI, para garantizar un rango de vuelo determinado de 12 000 km, en comparación con el proyecto 2M, se realizaron cambios en el diseño general de la aeronave para aumentar su calidad aerodinámica. En particular, se redujo el barrido del ala y se utilizaron nuevos perfiles aerodinámicos de alto porte. La disminución del barrido del ala se debió al deseo de mejorar su calidad aerodinámica, teniendo en cuenta los resultados de nuevos experimentos, según los cuales los valores más altos del coeficiente de sustentación del ala (Cu) (con área y perfil del ala sin cambios) correspondían para barrer ángulos de 33 ÷ 35º a lo largo de la línea de enfoque (0,25% de longitudes de cuerda), en un rango bastante amplio de ángulos de ataque y a velocidades correspondientes al régimen de vuelo transónico en estado estable. Para el ala del avión M-4 se adoptó un ángulo de barrido de 35º a lo largo de la línea del 0,25% de las cuerdas. Teniendo en cuenta la necesidad de instalar en la aeronave los motores turborreactores AM-3 más potentes en ese momento (no había alternativa), pero también teniendo el consumo específico de combustible más alto en todos los modos de vuelo, para garantizar un rango de vuelo dado, la capacidad de los tanques del ala se incrementó, ya que al reducir el estrechamiento del ala y el correspondiente aumento en el volumen interno de la caja del ala; se aumentó la capacidad de los tanques del fuselaje, al aumentar su longitud en más de 4 m; en consecuencia, para garantizar cargas iguales en los soportes principales, se aumentó la base del chasis. Estos cambios de diseño llevaron a un aumento significativo en el peso de despegue de la máquina diseñada en comparación con los desarrollos preliminares anteriores. A su vez, para asegurar una carga aceptable en el ala, fue necesario volver a aumentar el área alar a 326,35 m², mientras que, debido a la disminución del estrechamiento del ala, para asegurar su rigidez a la flexión-torsión, se Era necesario reforzar la caja del ala por todas partes. Las unidades de cola horizontales y verticales se rediseñaron en consecuencia. Teniendo en cuenta el diseño aerodinámico muy exitoso del avión Tu-16, el diseñador jefe de OKB-23 (diseñador principal de la máquina), L. L. Selyakov, propuso implementar una disposición similar de motores para el M-4 - en la raíz del ala, con una envolvente de paquetes de turborreactores horizontales gemelos elementos de potencia longitudinal de la sección central, arriba y abajo. La altura de construcción de los paquetes de motores horizontales fue significativamente menor que el grosor de las secciones de la raíz del ala, en comparación con la misma proporción para el Tu-16 y, por lo tanto, la posibilidad de un emparejamiento más suave de las consolas de las alas con las góndolas del motor y el fuselaje. se proporcionó - sin escalones altos. Para proteger el revestimiento del fuselaje del calentamiento por los gases de escape de los motores (internos) más cercanos a los lados, se proporcionaron muescas más profundas de las cubiertas en la parte superior e inferior en los carenados de las boquillas de las góndolas del motor para garantizar la expansión del gas. fluyen y debilitan sus campos de temperatura debido a la erosión a lo largo de la vertical. Al mismo tiempo, la "difuminación" de los chorros de gas de salida en haces estrechos aumentó la eficiencia aerodinámica de los llamados "carenados activos" en las áreas de interfaz de las consolas laterales con las góndolas exteriores y las góndolas internas con el casco. (fuselaje) - debilitando el efecto nocivo de la interferencia de flujo, que fue más efectivo que los motores turborreactores de un solo jet en el avión Tu-16. Por lo tanto, las consolas de las alas lavadas por el flujo se liberaron por completo de los pilones con las góndolas de los motores y, teniendo en cuenta la implementación del esquema del chasis de la bicicleta, el ala también se liberó de los carenados del chasis y quedó “aerodinámicamente limpia”. Los carenados del tren de aterrizaje auxiliar, instalados en lugar de las puntas aerodinámicas, realizaban las funciones de pesos anti-aleteo y arandelas finales, reduciendo la resistencia inductiva del ala.
Incluso en la etapa de desarrollo del proyecto preliminar de SDB, Myasishchev recomendó un chasis de bicicleta para un bombardero como el más ventajoso en términos de los siguientes indicadores: producido a partir de un fuselaje rechoncho (y no de un ala alta, que es la preferida para cualquier bombardero) , el chasis de una bicicleta es el más ligero debido a los portabultos relativamente cortos; la masa relativa calculada del chasis de la bicicleta para el "SDB" fue del 3 ÷ 3,5 % de la masa de la aeronave, mientras que la masa relativa calculada del esquema de chasis de 3 soportes fue del 4 ÷ 6,5 %; esquema de chasis de bicicleta: salva el ala de los carenados del chasis, que crean una resistencia aerodinámica adicional y, lo que es más importante, evita que el ala sufra cargas de choque durante el rodaje, el despegue y especialmente durante el aterrizaje; En comparación con otros esquemas, un tren de aterrizaje de bicicleta es más preferible para la operación de aeronaves en aeródromos sin pavimentar. Gracias a la implementación del esquema de chasis de bicicleta en los proyectos preliminares "SDB" y "1M", el soporte delantero representó el 40% y el trasero, el 60% del peso máximo de despegue del diseño, que es de 140 y 155 toneladas. , respectivamente Con esta distribución de la carga, todavía era posible basar el bombardero con un peso máximo de despegue de 155 toneladas en aeródromos existentes con un espesor estándar de pavimento de hormigón armado. Sin embargo, en el proceso de diseño preliminar del avión M-4, surgió una tendencia constante a aumentar su masa estimada de despegue, en la que era necesario descargar la pata trasera, después de haber cargado el tren de aterrizaje delantero. Por lo tanto, en el proceso de diseño preliminar de la máquina M-4 en la planta No. 23, la atención principal de los diseñadores del departamento de proyectos (jefe L. L. Selyakov) y el departamento de chasis (jefe G. I. Arkhangelsky) se dedicó a determinar el principal parámetros del chasis con bastidores igualmente cargados chasis principal. La misma distribución de la masa de despegue de la aeronave en el tren de aterrizaje principal creó condiciones favorables para combinar la posición del centro geométrico de la bahía de bombas (el centro de masa de la carga útil (objetivo)) con el centro de masa de la aeronave y determinar las condiciones para la distribución de masas concentradas de combustible, equipo y otros rellenos del fuselaje, y también para determinar la posición del centro de masa de la estructura de la aeronave misma, de tal manera que estas masas se distribuirían casi por igual entre los rodamientos de las ruedas y fuera de los compartimientos del tren de aterrizaje en la proa y la popa. Para aeronaves pesadas con tren de aterrizaje de bicicleta, la condición de distribución uniforme del peso de despegue entre los soportes principales es la ventaja más importante, desde el punto de vista de garantizar que la máquina se base en aeródromos disponibles con un espesor estándar de pavimento de hormigón armado.
Con base en el análisis de la dinámica del movimiento de aeronaves con tren de aterrizaje de bicicleta a lo largo de la pista, identificado por los resultados de su operación de vuelo, se tomaron medidas para aumentar la estabilidad del bombardero durante el rodaje, el aterrizaje y especialmente en el despegue. durante el despegue, cuando la velocidad del avión a lo largo de la pista y la masa son las más altas. En particular, la eliminación del tren de aterrizaje lateral a la máxima distancia posible del tren de aterrizaje trasero y el centro de gravedad de la aeronave aseguró evitar que el automóvil se balanceara a lo largo de la pista durante el despegue y el aterrizaje.
Para elaborar el esquema y los sistemas de un chasis de bicicleta, el más apropiado para la masa de despegue de la aeronave que se está diseñando, se creó el laboratorio de vuelo Tu-4LL (refinando el bombardero Tu-4 en serie). Por analogía con el proyecto LL-UTB-2 no realizado, para el Tu-4LL fue diseñado y fabricado con tubos de acero, una poderosa estructura de armadura soldada de soporte, que le permite cambiar la posición del pilar trasero del chasis de la bicicleta en relación con el centro de gravedad del laboratorio volador. El programa de vuelo de prueba Tu-4LL, llevado a cabo mucho antes del inicio de las pruebas de vuelo del prototipo M-4, confirmó completamente las suposiciones y los cálculos de los desarrolladores del sistema de chasis y permitió desarrollar la técnica de pilotaje de un avión pesado con un tren de aterrizaje de bicicleta en modos de vuelo de despegue y aterrizaje. Los pilotos de prueba de LII MAP, después de estudiar las características del chasis de la bicicleta, apreciaron mucho el papel del laboratorio volador Tu-4LL. Además, se creó un banco de simulación especial, en el que los pilotos practicaron las habilidades de despegue automático en relación con el M-4. Ayudó a muchos pilotos a superar la barrera psicológica, a suprimir el deseo reflejo natural, tomando el timón, para "ayudar" al auto a despegar.
El 5 de junio de 1951 se aprobó el proyecto de diseño del bombardero a reacción estratégico “mediano” “88” desarrollado por A. N. Tupolev, lo que prácticamente significó el inicio del desarrollo en OKB-156 de su proyecto de trabajo (planos detallados para la construcción de el primer prototipo). Desde la segunda mitad de 1951, el diseño de trabajo del avión "88" tuvo un impacto directo en los procesos de diseño de trabajo del bombardero intercontinental estratégico "pesado" tanto en OKB-156 ("avión 95") como en OKB-23 ("avión 25") .30 de noviembre de 1951, después de seis meses de trabajo en el proyecto "25" [11] , Myasishchev aprobó el protocolo de la comisión de diseño. Esto significó que se completó el diseño preliminar del "avión 25" y, sobre esta base, OKB-23 comenzó a desarrollar un borrador de trabajo del "avión 25" y a construir su primer prototipo (bajo el código: "producto 25" ).
Para el período de construcción, puesta a punto e introducción del avión en la producción en masa, ya trabajaban unas 10.000 personas en la planta No. 23, en OKB-23 y en el complejo experimental de la empresa. [AK 1996-01(31)]
El primer avión experimental (número de serie 4300001) se colocó el 15 de mayo de 1952 y se completó en el otoño cuando trabajaba en tres turnos. La franja del aeródromo de la fábrica era pequeña, por lo que el avión se desmontó en unidades y se transportó a la base de la oficina de diseño en Zhukovsky ( LII ), donde se volvió a montar. El M-4 realizó su primer vuelo de diez minutos el 20 de enero de 1953, dos meses después del primer vuelo del Tu-95 ; fue levantado en el aire por la tripulación del piloto de pruebas F. F. Opadchey (copiloto A. N. Gratsiansky , navegante A. I. Pomazunov , operador de radio I. I. Rykhlov, ingeniero de vuelo G. A. Nefyodov, ingenieros principales A. I. Nikonov e I. N. Kvitko ). Como parte de la primera etapa de pruebas en fábrica, el M-4 realizó 28 vuelos [12] , y luego de mejoras, otros 18. El primer avión prototipo M-4 con el motor AM-3 tenía una autonomía de vuelo de 9050 km a una velocidad de 800 km/h.
El 19 de septiembre de 1953, se emitió un decreto sobre la producción de una serie experimental de once aviones en 1954-1955 en la planta No. 23.
Casi todo el conjunto de armas y equipos se instaló en el segundo vehículo experimental (número de serie 4300003). El avión despegó por primera vez en enero de 1954 bajo el control de la tripulación de B. K. Galitsky .
30 апреля 1954 года первый опытный самолёт был передан на государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС, но прежде, 1 мая, он был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью .
En las pruebas estatales en la Fuerza Aérea, el rango de vuelo de la aeronave fue de 9800 km. Los trabajos posteriores de puesta a punto de la aeronave lograron obtener una autonomía de vuelo de 10.500 km.
De los 32 aviones construidos en serie, tres murieron junto con las tripulaciones y poco tiempo después de la construcción. Se produjo un desastre durante la destilación a la unidad de combate debido a la caída en una tormenta eléctrica. El otro fue durante las pruebas de aceptación debido a un incendio resultante de la destrucción de una línea de combustible debilitada, de la cual se quitaron sujetadores "extra" en la lucha por la reducción de peso. El tercero sucedió cuando la tripulación de fábrica voló alrededor del avión (comandante Ilya Pronin, copiloto Valentin Kokkinaki, el hermano menor de famosos pilotos de prueba ) debido a las características aerodinámicas del M-4 durante el despegue.
Para reducir el peso, se utilizó un conjunto de paneles grandes, lo que complicó enormemente la producción del avión. También una característica fue la llamada. ala "aerodinámicamente limpia" (falta de góndolas para el tren de aterrizaje y motores en el ala) y, como resultado, un tren de aterrizaje de "bicicleta" , lo que hizo que el aterrizaje de un avión fuera extremadamente difícil y prácticamente imposible de actualizar las bahías de bombas y usar suspensión externa. Por ejemplo, la carga de la " Tsar Bomba " fue retirada del Tu-95 por la imposibilidad de entregarlo al M-4.
M-4 es un monoplano totalmente metálico de diseño clásico con un ala en flecha alta.
El fuselaje es un semi-monocasco de sección circular, tecnológicamente dividido en cuatro compartimentos: el morro con una cabina presurizada delantera; la parte media con la sección central del ala; sección de cola y cabina de popa. Delante del fuselaje estaban la cabina presurizada de la tripulación, el equipo de vuelo y navegación y los dispositivos de control de armas.
En la parte media del fuselaje se ubicaron: bahía de bombas; nichos para limpiar el tren de aterrizaje principal; instalaciones de tiro superior e inferior; contenedor de bote salvavidas; equipo de oxígeno, contraincendios y otros, se colocaron 14 tanques de combustible blando en la sección central y en los nichos del chasis, se previó la posibilidad de colocar dos tanques externos adicionales en la bahía de bombas.
En el fuselaje trasero hay seis tanques de combustible blando, cajas de proyectiles para el montaje del arma de popa, equipo fotográfico, un compartimiento de señalización, un paracaídas de frenado y equipo de interferencia.
En la cabina de popa presurizada estaba el artillero de popa que controlaba el montaje del cañón de popa. Todos los tripulantes en caso de emergencia y expulsados hacia abajo.
Ala - estructura de cajón en voladizo barrido. Tecnológicamente, el ala se dividió en una sección central, que era un todo integral con la parte media del fuselaje, las partes de raíz, que albergaban la planta de energía, y dos partes finales desmontables. El principal elemento de potencia del ala era un cajón formado por los largueros delantero y trasero, nervaduras y paneles de potencia con un conjunto de largueros. El aire caliente del sistema antihielo pasó por debajo de las puntas de las alas extraíbles. Los tanques de combustible blando se colocaron dentro de la caja del ala.
Mecanización de alas - flaps de aterrizaje, flaps retráctiles y alerones. Los alerones son de dos secciones con peso interno y compensación aerodinámica. Las secciones internas de los alerones estaban equipadas con compensadores.
Cola: barrido, de una sola quilla, diseño de cajón. Cola horizontal - estabilizador con elevador. El estabilizador consta de dos mitades acopladas juntas a lo largo del eje de la aeronave. Plumaje vertical - quilla con timón.
Chasis : un circuito de bicicletas, constaba de dos bogies principales de cuatro ruedas y soportes de ala de orientación libre de dos ruedas. Para las maniobras en tierra se giraba el par de ruedas delanteras del bogie delantero mediante una máquina de dirección. Las ruedas del bogie trasero estaban equipadas con frenos. Tren de aterrizaje subalar autoorientable. Todo el tren de aterrizaje retraído hacia adelante, en contra del vuelo. Para reducir el kilometraje durante el aterrizaje, se utilizó un sistema de frenado de paracaídas de tres cúpulas. Los paracaídas se soltaron en el momento en que las ruedas tocaron el suelo.
La planta de energía son cuatro motores turborreactores AM-3D con un empuje de 13250 kgf cada uno.
El M-4 entró en servicio unos meses antes que el estadounidense B-52 [14] [Nota. 1] .
La base principal de la aeronave fue el aeródromo de Volga Engels , especialmente modernizado para la nueva aeronave; El TBAD 201 fue dirigido por el mayor general S. K. Biryukov .
M-4 se consideraba estricto en el pilotaje de una aeronave, especialmente en el momento del despegue y aterrizaje . Durante mucho tiempo, los pilotos no pudieron acostumbrarse al hecho de que el bombardero a reacción se separa de la pista "automáticamente", solo debido a la operación del mecanismo de "elevación" del automóvil, y en el momento del despegue, sólo era necesario mantener el avión en línea recta con los pedales y, si era necesario, esquivar el balanceo emergente. Muchos pilotos, guiados por sus sentimientos subjetivos, intentaron "ayudar" al bombardero a despegar y tomaron el timón, lo que podría tener consecuencias muy tristes.
Durante los primeros tres años de operación, la división experimentó muchos accidentes y al menos seis desastres [14] .
Posteriormente fueron convertidos en aviones cisterna M-4-II.
Uno de los especímenes conservados se encuentra en el territorio del Complejo del Museo UMMC (Región de Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma).
Los datos dados corresponden al serial M-4 de 1954 de lanzamiento.
Fuente de datos: Moroz S. "Myasishchev M-4 / 3M"
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