ER29

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ER29
Modelo 62-229

Tren eléctrico ER29-1 en la estación de Trakai (Lituania) durante un rodaje
Producción
Año de construcción 1985
País de construcción  URSS
Fábrica Obras de transporte de Riga
Fabricante Obras de transporte de Riga
Alineaciones construidas una
coches construidos 6
Detalles técnicos
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. CA, 25.000 V, 50 Hz
Número de vagones en el tren. 6
Composición Pg+Mp+Pp+2Mp+Pg
Capacidad de pasajeros Plazas:
• en el coche MP: 116;
• en el vagón Pp: 107;
• en el vagón Pg: 83
Ancho de vía 1520mm
Peso de tara • carro Mn: 61,5 t;
• vagón Pp: 46,3 t;
• vagón Pg: 49,0 t
material de vagones acero
tipo TED 1DT-012
potencia TED 260 kW por hora
Velocidad de diseño 130 km/h
Velocidad máxima de servicio 120 km/h
Frenado eléctrico reostático recuperativo
Sistema de tracción tiristor-pulso
Sistema de frenos neumático, eléctrico
Explotación
País de operación  Ucrania
Operador UZ
La carretera del suroeste
deposito RPC-8 "Fastov"
En la operación 1991 - 1998

ER29  ( tren eléctrico Rizhsky , tipo 29 ) es un tren eléctrico AC construido en 1985 en Riga Carriage Works en una sola copia, en una composición de seis vagones (vagones 01, 02, 03, 04, 06, 09) [1] . Designación de fábrica 62-229. No se encontró información exacta sobre las designaciones de fábrica de los automóviles, pero de acuerdo con los principios de la RVZ, deben ser los siguientes:

Historial de creación

Primera opción

Los primeros trenes eléctricos, tanto soviéticos como extranjeros, estaban equipados con un sistema de control de reóstato-contactor (RKSU). Durante el desarrollo de la electrónica de potencia, se desarrolló un método fundamentalmente diferente para controlar un motor eléctrico colector: pulso de tiristor. Las ventajas de tal sistema ( TISU ) son las siguientes. En primer lugar, es la ausencia de pérdidas térmicas en las resistencias de arranque (es decir, mayor eficiencia del tren). En segundo lugar, un aumento suave en la fuerza actual le permite aumentar la velocidad durante la aceleración sin sacudidas del vagón. En tercer lugar, la ausencia de dispositivos electromecánicos en el circuito de control aumenta la fiabilidad de la composición (con un nivel adecuado de fiabilidad electrónica).

En la URSS en los años 60, para las líneas de corriente continua, se crearon los tramos eléctricos SR 3 A6 M ( mediante el reequipamiento de los tramos eléctricos SR 3 ) y el tren eléctrico ER2I (mediante el reequipamiento de los trenes eléctricos ER2 ), donde se utilizó el método del tiristor. implementado. Posteriormente, sobre la base del tren eléctrico ER2, se creó un tren eléctrico con un TISU del tipo ER12 , también de corriente continua. Ahora RVZ tuvo que crear nuevos trenes con corriente TISU directa (ER30) y alterna (ER29).

ER29-1 es el primer tren eléctrico de una nueva familia desarrollada por RVZ, con una longitud de cuerpo de 21,5 m y vestíbulos agrandados. Se supuso que esta familia incluiría trenes eléctricos DC de la serie ER24 (masterizado por DMZ , como ED2T) y ER30, así como trenes AC de la serie ER27 (masterizado por DMZ, como ED9T) y ER29. Debido a los problemas que surgieron en la etapa de diseño con la colocación de equipos eléctricos y transformadores de tracción debajo de la carrocería del automóvil, se montaron colectores de corriente y transformadores de tracción del tren eléctrico ER29 en carros remolque (cabeza e intermedio).

Después de la construcción, el tren eléctrico ER29-1 se estaba ajustando en un centro suburbano en Vilnius, después de lo cual pasó varios años en un anillo VNIIZhT experimental en Shcherbinka, cerca de Moscú.

Modernización

El tren eléctrico ER29 estaba originalmente equipado con convertidores de tiristores con regulación de voltaje de fase de pulso en motores de tracción. Este sistema de conversión, desarrollado por VNIIZhT, se denominó RIF. Se sabe que el material rodante eléctrico de CA con control de tiristores ( locomotoras eléctricas VL80 R , VL85 ) distorsiona fuertemente la forma del voltaje en la red de tracción y la carga con potencia reactiva, lo que conduce a pérdidas adicionales en las redes de suministro de energía. El convertidor RIF fue una de las soluciones. La reducción de la potencia reactiva se logró mediante la conmutación artificial de los tiristores del convertidor al final de cada medio ciclo. Los circuitos de conmutación artificiales eran muy engorrosos, lo que llevó a la colocación de un transformador de tracción en los remolques ER29. Más tarde, soluciones técnicas similares comenzaron a utilizarse en material rodante en países europeos, pero con el uso de tiristores bloqueables (GTO).

Los convertidores RIF del tren eran inestables. Por lo tanto, en el II trimestre de 1989 , en el depósito de Fastov del ferrocarril del Suroeste. por las fuerzas de REZ , RF VNIIV, se instalaron en el tren convertidores rectificadores-inversores convencionales (VIP) con compensadores de potencia reactiva (KRM). El esquema fue desarrollado en la Federación Rusa por VNIIV, teniendo en cuenta las pruebas VNIIZhT del VIP con KRM en la locomotora eléctrica VL85 . Después de completar los trabajos de ajuste en marzo de 1990 , el tren ingresó al anillo experimental VNIIZhT para pruebas de tracción y energía. No hubo violaciones graves del tren, el VIP con el KRM trabajó de manera constante. También se señaló que en relación con el reemplazo de los convertidores RIF con VIP con KRM, se hizo posible colocar tradicionalmente todo el equipo eléctrico de tracción solo en un automóvil, lo que mejoraría las propiedades de agarre, reduciría su peso y aumentaría la confiabilidad. Se decidió resolver este problema para un tren en serie. Se suponía que la producción en serie de los trenes eléctricos ER29M comenzaría en 1995 .

Información general

Composición

El tren eléctrico ER29 está formado por tres tipos de coches: coches cabeza de remolque con cabinas de control (Pg), coches intermedios de motor (Mp) y coches intermedios de remolque (Pp). La formación de los trenes se realiza según el principio de secciones eléctricas de dos coches, cada uno de los cuales incluye un motor intermedio y una cabeza de remolque o coche intermedio.

La composición del tren eléctrico experimental es Pg + Mp + Pp + Mp + Mp + Pg. De acuerdo con los tipos de vagones (Pg, Mp. Pp) y la proporción del número de vagones de motor y remolque, se puede llamar clásico para los trenes RVZ de esa época [a 1] . Sin embargo, a diferencia de los trenes en serie ER9 y posteriormente apareció ED9 , los colectores de corriente y los transformadores de tracción en ER29 se colocan en vagones de remolque.

Especificaciones

Los principales parámetros del tren eléctrico experimental:

Numeración y marcado

El sistema de numeración utilizado en el prototipo ER29 generalmente corresponde al adoptado para otros trenes eléctricos RVZ . Al mismo tiempo, a diferencia de la mayoría de los modelos, la composición recibió un número de un dígito 1 (como estaba en las primeras muestras de las composiciones ER22 ). Marcado en la parte frontal "ER29-1", sin indicar el número del coche (a diferencia del primer ER22). A su vez, cada vagón del tren recibió su número en un formato de tres dígitos, donde el primer dígito es el número del tren, los dos últimos son el número del vagón en el conjunto. Al mismo tiempo, los automóviles recibieron números pares, los automóviles de cabeza - impares 01 y 09, los automóviles de remolque - impares. Esta marca se realizó debajo de las ventanas en el medio del automóvil. Por ejemplo, ER29-101 - coche principal (Pg); ER29-102 - motor (Mp), etc.

Alguna innovación tocó el logo de RVZ. El logotipo en sí no ha cambiado (las letras "RVR"), pero su ubicación se movió debajo de las ventanas laterales de las cabinas (en los modelos clásicos estaba ubicado debajo de los parabrisas en el centro).

Construcción

Mecánica

Cuerpo

Los cuerpos de los vagones del tren eléctrico ER29 están hechos de una estructura de soporte completamente metálica (todos los elementos: el marco, el techo, las paredes laterales perciben las fuerzas que actúan sobre el cuerpo en todas las direcciones). El marco está realizado mediante perfiles doblados y es un sistema de anillos cerrados revestidos con chapa de acero corrugado de espesor. La principal diferencia entre las carrocerías de los coches ER29 y los coches de los trenes de las series ER2 y ER9 es la longitud aumentada a 21,5 m debido a los vestíbulos más anchos. Cada coche tiene dos vestíbulos con puertas dobles, con salidas combinadas (a andenes altos y bajos) [a 2] a ambos lados.

Carros

Las carrocerías de los automóviles están soportadas por bogies de dos ejes del tipo TUR-01 mediante muelles cilíndricos. Los bastidores de los bogies se apoyan en las cajas de grasa también a través de resortes cilíndricos, en paralelo a los cuales se conectan amortiguadores de fricción. La suspensión central tiene amortiguadores de vibraciones hidráulicas. La desviación estática de la suspensión de resorte de dos etapas es de 126 mm. El diámetro de la banda de rodadura de los automóviles es de 1050 mm, la base del bogie es de 2600 mm, la relación de transmisión es de 3,95. La suspensión de las cajas de cambios al bastidor del bogie es de varillas, el engranaje de la caja de cambios gira en dos cojinetes-soporte-radiales idénticos, como se empezó a hacer más tarde (desde 1987) en los trenes eléctricos ER2R con el nº 7072. Separadores de todas las cajas de cambios Los cojinetes son compuestos, conectados con remaches.

Debajo de los remolques se instalaron bogies del tipo KVZ-TsNII-M, modificados en cuanto al uso de grilletes de suspensión central alargados y la colocación de cilindros de freno. Diámetro del vendaje 950 mm, base del carro 2400 mm. Los bogies de los coches de motor y remolque del tren eléctrico ER29 se diferencian de los bogies correspondientes de los trenes eléctricos ER2R en las características de los juegos de suspensión de muelles.

Cada par de ruedas de un automóvil es accionado por su propio motor de tracción DC del tipo 1DT-012.

Interiores

La disposición interna de los coches en su conjunto es similar a la utilizada en los trenes de las series ER2 y ER9 de los años 80 de lanzamiento. Más tarde apareció un diseño casi completamente idéntico en los modelos ED9T y ED2T fabricados en DMZ .

El área principal de la cabina está ocupada por asientos, sobre los cuales hay estantes para equipaje y perchas. Los sofás, por regla general, son de seis plazas de dos lados (3 asientos en cada lado), ubicados en 2 filas a lo largo del salón junto a las ventanas. Los marcos de las ventanas están hechos de plástico, aluminio y materiales de sellado. En la parte superior de la ventana hay un respiradero, que se abre levantando el marco. Para la entrada de pasajeros al coche y la salida del mismo en los vestíbulos de los extremos de los coches hay puertas de doble hoja con accionamiento neumático. Los tambores y las puertas se hacen más anchos que en los trenes RVZ anteriores.

Material eléctrico

El motor 1DT-012 con una tensión nominal de 825 V en modo horario tiene una potencia de 260 kW (corriente 350 A, velocidad del inducido al 28% de excitación 1590 rpm). La masa del motor eléctrico es de 1900 kg.

El diagrama del circuito de potencia y del circuito de control del tren eléctrico experimental ER29 proporcionó los siguientes modos de operación:

  • arranque y aceleración con intensidad de aceleración ajustable (7 posiciones);
  • cambio de dirección del movimiento;
  • frenado regenerativo de servicio casi hasta la parada con intensidad de frenado ajustable (5 posiciones);
  • frenado automático con freno electroneumático hasta la parada completa;
  • anulación automática por freno electroneumático en caso de fallo del freno eléctrico.

La configuración de la corriente de arranque se establece mediante un interruptor instalado en el panel de control en la cabina del conductor, y la configuración de la corriente de frenado se establece mediante el controlador del conductor.

Un VTS de dos zonas y un KRM de tres etapas implementados en un tren eléctrico constan de los siguientes elementos principales: el propio VTS, una unidad de condensadores, una unidad de modelado de pulsos y una unidad de control. VIP es un puente totalmente dirigible de seis brazos. La regulación suave de la corriente de excitación de los motores de tracción se realiza mediante cuatro brazos de tiristores.

KRM está conectado en paralelo al devanado de tracción de bajo voltaje del transformador a través de una llave de tiristor adicional y consta de un bloque de condensadores conectados en serie y un estrangulador. KRM se conectó al circuito de alimentación solo durante el período de arranque y frenado regenerativo. Los motores de tracción están conectados en serie-paralelo y son alimentados desde el VIP a través de un reactor de alisado. El VIP, el reactor de suavizado y el KRM se colocan en el automóvil. Los colectores de corriente, los interruptores principales VOV-25A-10/630, los transformadores ONMTSER-1600/25-23U1 y los convertidores SROM-1600.83.U1 están instalados en los remolques (cabeza e intermedio). Los compresores EK-7V y otras máquinas auxiliares son accionados por motores eléctricos asíncronos trifásicos con una tensión de 220 V, alimentados a través de un divisor de fase 1RF.001. Los circuitos de control se alimentan con 110 V.

El convertidor está montado en una cámara ubicada debajo del automóvil, tiene un sistema de enfriamiento de aire forzado basado en tuberías de calor evaporativo y está hecho con tiristores T453-800-36. El número total de tiristores en el VIP es 28, diodos - 2. El tren eléctrico fue provisto del sistema de diagnóstico VIP desarrollado por LIIZhT .

Una de las características del tren eléctrico ER29 es la presencia de doble control sobre el encajonamiento y derrape de los juegos de ruedas del automóvil: por la diferencia en la velocidad de rotación y por la diferencia en las corrientes en las ramas paralelas del TD en un sistema tradicional con un relevo de boxeo. En caso de deslizamiento excesivo de los pares de ruedas, la unidad de control de movimiento reduce su fuerza a través del regulador de corriente de armadura. El control por la diferencia en la frecuencia de rotación de los juegos de ruedas se realiza mediante un sistema discreto universal para la protección contra el deslizamiento excesivo de los juegos de ruedas del tipo DUKS-110-4. A principios de 1991 , se instaló en el tren un sistema DUKS-110-4M mejorado.

Sistema de frenos

Todos los coches del tren eléctrico ER29 están equipados con frenos electroneumáticos. Además, cuando los motores de los bogies de los automóviles se cambiaron al modo de recuperación, se llevó a cabo el frenado eléctrico.

Explotación

Después de las pruebas, se transfirió un tren eléctrico experimental al ferrocarril Yugo-Zapadnaya al depósito Fastov -Motorvagonny del Ferrocarril Sudoccidental . A mediados de 1991, se puso en operación de prueba con pasajeros en las líneas del centro de Kyiv. Como resultado de las mediciones y cálculos, se confirmó el ahorro de energía en comparación con los trenes en serie ER9E y ER9T.

Sin embargo, se completó el trabajo sobre la introducción del ER29M en una serie en relación con los acontecimientos políticos de los años 90 y la crisis que surgió. Comenzaron a surgir problemas con el mantenimiento y reparación de la composición no serial. Durante algún tiempo, el tren fue operado bajo la tracción de locomotoras eléctricas ChS4 . Pero a mediados de los 90, el tren eléctrico quedó fuera de servicio. Algunos de sus vagones permanecieron en Fastov RPC-8 durante varios años, mientras que la otra parte permaneció en la base de acciones Kazatin-1.

El destino de la serie

Como ya se describió anteriormente, después de la operación en una tracción de locomotora, el tren permaneció inactivo durante mucho tiempo sin trabajar. En 1998 , sobre la base de la orden, el tren se canceló por completo, pero luego se canceló la orden [1] .

A partir de 2010 , la mayor parte del equipo del tren se ha eliminado y, en realidad, es una carrocería sobre bogies. Debido a la singularidad del equipo, no se realizaron reparaciones capitales para este tren, aunque periódicamente se consideró la opción de reconstruir el tren eléctrico utilizando el equipo eléctrico del tren eléctrico serial ER9TM (ED9M), lo que permitiría rehabilitar el tren. utilizado en la línea.

Se propusieron ideas para transferir el tren a Rusia para su restauración y/o refinamiento, pero no fue posible ponerse de acuerdo sobre los términos de la transferencia.

A partir del 29 de diciembre de 2012 , se planeó restaurar y reparar el tren de KP "Kyivpastrans" como un tren urbano [3] .

Se sabe que el caso despegó en 2012 . En este momento, se entregó al menos un coche principal a KEVRZ , ubicado junto al museo creado al mismo tiempo, del cual podría convertirse en una exhibición [1] [4] .

En diciembre de 2013 , se dieron de baja dos automóviles (números 104 y 106) [1] .

Aquí es donde terminan los datos confiables sobre el destino de la composición. Según los foros de aficionados al transporte ferroviario, ambos vagones de cabeza, preparados en KEVRZ para su repintado, fueron enviados como parte de un tren de carga en dirección noreste.

Así, aunque el tren eléctrico ER29-1 ya no existe como tal, es demasiado pronto para poner punto y final a su destino.

RVZ en lugar de ER29 continuó produciendo trenes eléctricos ER9E, luego ER9ET, ER9T, ER9TM. Sobre la base del ER9TM (para la parte eléctrica), la Planta de Maquinaria Demikhov inició la producción del tren eléctrico ED9T, unificado en parte de la carrocería con el tren eléctrico ER29.

Véase también

Notas

Comentarios

  1. ↑ La proporción de autos de motor y remolques es 1:1, es decir la composición en realidad está formada por secciones M+P.
  2. ↑ Plataforma alta: una plataforma cuya altura sobre el nivel de la cabeza del carril (UGR) es de 1100 mm. Plataforma mediana: una plataforma cuya altura sobre la UGR es de 550 mm. Plataforma baja: plataforma cuya altura sobre la UGR no supera los 200 mm [2] .

Fuentes

  1. ↑ 1 2 3 4 ER29-1 . Trenes eléctricos rusos . Consultado: 29 de agosto de 2016.
  2. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiones del material rodante ferroviario y la aproximación de los edificios S. 27. Moscú: Standartinform (2014). Recuperado: 12 julio 2022.
  3. ↑ Documentación de licitación competitiva (enlace no disponible) . Empresa comunal "Kyivpastrans". Consultado el 29 de agosto de 2016. Archivado desde el original el 27 de febrero de 2015. 
  4. ↑ ER29-1 . galería ferroviaria Recuperado: 12 de mayo de 2022.

Enlaces

 Trenes eléctricos y motores eléctricos de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1]
trenes eléctricos de corriente continua
trenes electricos ac
Trenes eléctricos de doble alimentación
Trenes eléctricos de vía estrecha
Trenes pseudoeléctricos de tracción eléctrica
  1. ↑ Trenes eléctricos y motores eléctricos operados y/o desarrollados en la URSS y sus ex repúblicas.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Proyectos de trenes eléctricos no realizados.