| Vuelo 612 Púlkovo | |
|---|---|
| Monumento al vuelo 612 | |
| Información general | |
| la fecha | 22 de agosto de 2006 |
| Tiempo | 14:38 EET (11:38 UTC ) |
| Personaje | Caer desde el escalón (pararse en una picada plana ) |
| Causa | Errores de la tripulación, condiciones climáticas difíciles |
| Lugar | 1,5 km de Sukha Balka ( distrito de Yasinovatsky , región de Donetsk ), 28,5 km de Donetsk ( Ucrania ) |
| Coordenadas | 48°19′57″ s. sh. 37°44′49″ E Ej. |
| muerto | 170 (todos) |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 2 años y 7 meses antes del accidente | |
| Modelo | Tu-154M |
| Aerolínea | Púlkovo |
| Punto de partida | Vityazevo , Anapa |
| Destino | Púlkovo , San Petersburgo |
| Vuelo | PLK-612 |
| Número de placa | RA-85185 |
| Fecha de lanzamiento | 10 de febrero de 1992 |
| Pasajeros | 160 |
| Tripulación | diez |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del Tu-154 cerca de Donetsk es un gran desastre de aviación que ocurrió el martes 22 de agosto de 2006 . El avión de pasajeros Tu-154M de la aerolínea Pulkovo operaba un vuelo regular de pasajeros PLK-612 en la ruta Anapa - San Petersburgo , pero 28 minutos después del despegue (durante el vuelo sobre la región de Donetsk ) entró en un fuerte frente de tormenta. La tripulación solicitó permiso al controlador de tráfico aéreo para un nivel de vuelo más alto , pero luego el avión comenzó a perder altitud rápidamente y después de 3 minutos se estrelló contra el suelo a 1,5 kilómetros del pueblo de Sukhaya Balka en el distrito Yasinovatsky de la región de Donetsk y 28,5 kilómetros al norte de Donetsk ( Ucrania ) [1] . Las 170 personas a bordo murieron: 160 pasajeros y 10 miembros de la tripulación [2] .
Para 2022, el accidente del vuelo 612 ocupa el tercer lugar en la historia de Ucrania (después de los accidentes sobre Dneprodzerzhinsk y en la región de Donetsk ) y en la historia del avión Tu-154, así como el puesto 53 entre los 100 desastres más grandes en la historia de la aviación mundial .
Tu-154M ( número de registro RA-85185, número de serie 92A894, número de serie 0894) fue producido por Samara Aviation Plant Aviakor el 10 de febrero de 1992 y vendido a China , donde recibió el número de cola B-2626 y comenzó a ser operado por Aerolíneas de Sichuan . En febrero de 2000, fue dado de baja y almacenado [* 1] . En diciembre de 2001, fue comprado por la aerolínea rusa Pulkovo , y luego de volver a registrarse el 10 de diciembre, recibió el número de cola RA-85185. El 26 de diciembre de 2001, luego de una importante remodelación, comenzaron a operar vuelos de pasajeros [3] [4] .
El avión fue operado en una variante con una capacidad de cabina de pasajeros de 154 asientos: 4 asientos de clase ejecutiva y 150 asientos de clase económica [ 5] . En esta variante, el peso de la aeronave en vacío era de 55.529 kilogramos con un saldo de 48,43% MAR. En total, la aeronave se sometió a dos revisiones y ambas se llevaron a cabo en la fábrica: la primera reparación se realizó el 16 de agosto de 1997 durante el período de operación en China, mientras que el transatlántico completó 5012 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 9028 horas; la segunda reparación se llevó a cabo el 26 de diciembre de 2001 a su llegada a Rusia, mientras que el transatlántico completó 8869 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 15 026 horas (incluidos 3860 ciclos de despegue y aterrizaje y 6026 horas después de la reparación anterior). El día del accidente, el avión de 14 años había completado 12 716 ciclos de despegue y aterrizaje y había volado 24 215 horas (incluidos 3847 ciclos de despegue y aterrizaje y 9189 horas desde la última revisión). Al mismo tiempo, los documentos reglamentarios establecen el recurso y la vida útil del Tu-154 en 15 000 vuelos, 30 000 horas de vuelo y 20 años [6] .
El avión estaba equipado con tres turborreactores de derivación D-30KU-154-II fabricados por la planta de construcción de motores Rybinsk [7] .
| No. | Fecha de lanzamiento |
Instalado en el avión |
Tiempo de funcionamiento | |
|---|---|---|---|---|
| SNE | ppr | |||
| una | 25 de junio de 1991 | 30 de noviembre de 2005 | 12.743 horas, 6351 ciclos | 4171 horas, 1631 ciclos |
| 2 | 25 de diciembre de 1992 | 18 de agosto de 2006 | 16.134 horas, 5318 ciclos | 4356 horas, 1480 ciclos |
| 3 | 20 de marzo de 1992 | 8 de agosto de 2006 | 14.156 horas, 7087 ciclos | 150 horas, 46 ciclos |
Vale la pena señalar que inicialmente el número de cola RA-85185 pertenecía a Tu-154B-1 con número de serie 76A185 (número de serie 0185). Este avión de pasajeros (en el momento del lanzamiento pertenecía al modelo Tu-154B) fue lanzado por la planta de aviación de Kuibyshev el 14 de diciembre de 1976 , y desde el 31 de diciembre, bajo el CCCP-85185 a bordo, comenzó a operar en Khabarovsk JSC . (UGA del Lejano Oriente, " Aeroflot "). En 1996, este avión fue dado de baja y almacenado [* 2] , y en febrero de 1997 fue reducido a chatarra [10] .
La tripulación del vuelo PLK-612 fue la siguiente:
5 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave [1] :
Tatiana Bagretsova
lilia marisheva
Svetlana Semichikhina
julia kirchenkova
Alexei Shaposhnikov
| Nacionalidad de las personas a bordo [22] | |||
|---|---|---|---|
| Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total |
| Rusia | 155 | diez | 165 |
| Países Bajos | 3 | 0 | 3 |
| Finlandia | una | 0 | una |
| Francia | una | 0 | una |
| Total | 160 | diez | 170 |
En la mañana del 22 de agosto de 2006, la tripulación del Comandante Korogodin, después de pasar un examen médico, se fue a trabajar al aeropuerto base de Pulkovo . Debía realizar un vuelo regular de pasajeros PLK-611 (PLK-611) a Anapa, mientras se llenaba de combustible de avión los tanques de la aeronave para realizar el vuelo de regreso. El vuelo a Anapa con una duración de 2 horas 32 minutos [1] transcurrió sin desviaciones, ya las 09:10 [* 4] el vuelo 611 aterrizó en el aeropuerto Vityazevo de Anapa . Aquí la tripulación comenzó a prepararse para el vuelo de regreso a San Petersburgo - PLK-612 (PLK-612) [2] . A las 09:30 horas, según la previsión meteorológica , sin tener en cuenta la meteorología real y sin aeródromo alternativo, el PIC decidió despegar. Al mismo tiempo, el pronóstico indicaba que sobre la región de Donetsk podrían presentarse tormentas eléctricas con granizo y chubascos, nubes con un límite superior de hasta 12.000 metros, así como la intersección de un frente frío con oleaje. La preparación previa al vuelo para el vuelo a San Petersburgo se completó en su totalidad [23] .
160 pasajeros abordaron el avión Tu-154M RA-85185: 115 adultos y 45 niños (6 niños menores de 2 años y 39 niños de 2 a 12 años). También se cargó equipaje: 153 piezas con un peso total de 1921 kilogramos. Todavía quedaban 18.000 kilogramos de combustible para aviones en los tanques de combustible ; con un consumo estimado de combustible de aviación para un vuelo a San Petersburgo de 11.405 kilogramos y una reserva mínima de navegación aérea de 5.000 kilogramos, el suministro de combustible disponible era más que suficiente, por lo que el transatlántico no fue repostado en Anapa. El peso de despegue del avión comercial fue de 87.200 kilogramos con un centrado de 29,75% MAH , que estaba dentro del rango permitido [2] . A las 11:03:14 h el vuelo 612 despegó ya las 11:03:52 h fue autorizado a despegar con rumbo 218°. A las 11:04:14 [24] , el vuelo PLK-612, con flaps extendidos a 28°, comenzó a despegar y a las 11:04:49 a una velocidad de 290 km/h despegó de la pista No. 22 de Vityazevo Aeropuerto, con 170 personas a bordo. PIC Korogodin estaba en el asiento izquierdo, y el piloto en prácticas Khodnevich, que actuó como copiloto, estaba en el asiento derecho. El copiloto Onishchenko, a su vez, también se sentó en la cabina, pero en un asiento plegable; el navegante Levchenko y el ingeniero de vuelo Makarov estaban en sus lugares de trabajo [23] [25] [26] .
Inmediatamente después del despegue, la tripulación realizó un viraje a la derecha hacia el rumbo, suponiendo que durante 20 segundos el alabeo estaba por encima del límite admisible, sonando la alarma por exceso de rollo límite. Cuando la aeronave con un alabeo derecho de 10° y una velocidad de 375 km/h [* 5] se elevó a una altitud de 1000 metros sobre el nivel del aeródromo , la tripulación comenzó a retraer los flaps. Cuando los flaps estaban completamente retraídos, el liner ya estaba fuera del rollo y se fijó una presión de 760 mm Hg en los altímetros barométricos . Arte. (al nivel del mar ). A las 11:07:24 a una altitud de 1450 metros ya una velocidad de 435 km/h se activó el piloto automático (ABSU) para controlar los ángulos de cabeceo y alabeo. A las 11:07:46, el copiloto informó al controlador de círculo en Anapa que había alcanzado una altitud de 2100 metros, a lo que se le indicó que cambiara a comunicación con el controlador de control en el centro de Rostov ( Rostov -control) . La comunicación con el "control de Rostov" se estableció a las 11:07:57, a las 11:08:11 se recibió permiso para elevarse a una altura de 3000 metros en dirección al punto de notificación obligatoria (MOD) SORUL. El vuelo 612 informó haber alcanzado esta altura a las 11:09:12 y 5 segundos después se obtuvo permiso para ascender a 5700 metros [25] [26] .
En la ruta de vuelo del vuelo 612 en la sección a Donetsk, hubo dos zonas de actividad de tormentas eléctricas: una entre PATUM y OLGIN (el área de responsabilidad del centro de despacho regional de Rostov), y la segunda, cerca de Donetsk (el área de responsabilidad del centro de despacho regional de Kharkiv). Ambas zonas se movían hacia el noreste a una velocidad de 25-30 km/h, y en el período de 11:12:20 a 11:12:32 el despachador de Rostov advirtió a la tripulación de la aeronave sobre ellos bajo la llamada señal "062": 062, para información SIGMET [* 6] , en la zona de tormentas frontales con granizo fuerte... trueno... granizo, hasta 12 mil... hasta 13 mil, desplazamiento noreste ; la tripulación del vuelo PLK-612 también pudo escuchar esta información, ya que estaban en la misma frecuencia. Luego a las 11:12:46 el controlador contactó al vuelo 612, que en ese momento estaba entre SORUL y RIDLA, e informó sobre la llegada de la aeronave 062, descendiendo a 6000 metros, y también que en la ruta había fuertes tormentas con fuerte granizo. , que se están desplazando hacia el noroeste. Al mismo tiempo, al transmitir información sobre tormentas, el despachador olvidó advertir que la altura de este frente de tormenta alcanza los 12-13 kilómetros. La distancia a la primera tormenta eléctrica fue de 30 kilómetros, y la tripulación la observó visualmente y en el radar meteorológico ("Tormenta M-154"), como lo demuestra el diálogo en la cabina entre el navegante y el comandante [25] [27] [26] :
| 11:12:37 | PC | No podremos recoger. |
| 11:13:07 | CAF | Cuanto tardamos. |
| 11:13:58 | CAF | Oh, vamos directo a la nube. Qué feo. |
| 11:14:01 | PC | Necesito a la derecha. |
A las 11:12:59 a una velocidad de 470-475 km/h (con los 550 km/h recomendados, mínimo - 500 km/h), la aeronave bajo el control del piloto automático se elevó a la altura real de 5400 metros, cuando el navegante informó al controlador de tránsito aéreo que había tomado la altura de 5700 metros, a lo que se le instruyó mantener esta altura por el momento [27] . De hecho, el transatlántico se elevó a 5700 metros a las 11:13:20, luego de lo cual aceleró gradualmente a 530 km / h, y a las 11:14:10 la tripulación aumentó ligeramente el modo del motor, mientras que la velocidad ya estaba en el nivel. de unos 530-535 km/h. Al darse cuenta de que volaban directamente hacia el frente de tormenta, la tripulación decidió rodearlo por la derecha, lo que comenzó a hacer a las 11:14:15, colocando su avión en un margen derecho de 20 °, y a las 11:14 :20 informó esto al Centro de Rostov: Pulkovo 612, tenemos un semáforo adelante, nos dirigimos hacia la derecha, algo así como 25 grados eh... 15 grados . El controlador autorizó a la tripulación a realizar un desvío dentro de sus posibilidades, tras lo cual la aeronave tomó un rumbo de 027° y comenzó a esquivar las nubes de tormenta por el lado derecho [28] .
A las 11:15:33 desde el "062" que se aproxima comunican que la discrepancia se ha completado. El controlador confirmó que la discrepancia había sido completada, luego de lo cual autorizó el tablero 062 para continuar el descenso, y a las 11:16:06 le dijo a la tripulación del vuelo 612 que subiera el nivel de 8600 metros en dirección al punto de notificación obligatoria OLGIN . Después de 2 segundos, se incrementó el modo del motor, y después de otros 2 segundos (a las 11:16:10) del vuelo 612, se confirmó la información. Bajo el control del piloto automático, el transatlántico comenzó a ascender, disminuyendo la velocidad a 485-500 km/h (con los 550-575 km/h recomendados), y a las 11:19:58 se elevó a la altura real de 8200 metros. , cuando se informó al suelo que 8600 metros [28] :
| 11:20:01 | Rostov-control | 612, superó la tormenta, ¿no? |
| 11:20:13 | PLK-612 [*7] | Aquí [nrzb] en 5 significa eh... giraremos a la izquierda. |
| 11:20:15 | Rostov-control | 612, me di cuenta, la desviación es grande [20 kilómetros de la carretera [29] ]. ¿Recogerás más? |
| 11:20:16 | PLK-612 | Sí Sí. |
| 11:20:18 | Rostov-control | 612a, no entendí. |
| 11:20:20 | PLK-612 | Sí, marcaré por encima del 9-600. |
| 11:20:23 | Rostov-control | Pulkovo 612, marque 9-600. |
| 11:20:20 | PLK-612 | Cojamos el tren 9-600, Pulkovo 6-12. |
A las 11:20:32 a una altitud real de 8400 metros, la tripulación con un banco de 20 ° comenzó a girar a la izquierda para completar el desvío de la primera tormenta, y después de 3 segundos el navegante dijo: Aquí estará bien. ; esto significaba que el avión prácticamente había sorteado la tormenta y había cielo despejado al menos 100 kilómetros más adelante. A las 11:20:45 h el PIC decidió volver a la pista, y ordenó presentarse en tierra al copiloto en prácticas, lo que hizo a las 11:20:55 h. Pero mientras el transatlántico giraba a la izquierda, el despachador en Rostov-on-Don, en una conversación con su colega en Kharkov , discutió la posibilidad de enderezar la ruta, y a las 11:21:11 le dijo al vuelo 612 que estaban autorizados. para dirigirse a LIPSO, que está al norte de Donetsk. Luego la tripulación detuvo el giro a la izquierda y comenzó a realizar un giro a la derecha para tomar un rumbo de 335° para seguir a LIPSO. A las 11:23:16 informaron desde la aeronave que se había tomado el nivel de vuelo de 9600 metros, por lo que recibieron instrucciones de cambiar a comunicación con el centro de despacho regional de Kharkov (“Kharkov-control”). El transatlántico en ese momento aceleró gradualmente de 500 a 525 km/h [29] .
El controlador de tránsito aéreo en Kharkov en ese momento estaba negociando con el vuelo TK 1451 de Turkish Airlines [26] , por lo que el vuelo 612 pudo establecer contacto con el centro de Kharkov solo a las 11:24:50, después de lo cual informó siguiendo a una altitud de 9600 metros en dirección a LIPSO, y también solicitó un conjunto de nivel de vuelo FL360 (altitud 10,950 metros). El controlador informó que la aeronave había superado la poligonal del punto OLGIN 20 kilómetros al este y autorizó el ascenso a FL360 en dirección LIPSO. Pero al mismo tiempo, el despachador de control de Kharkiv no advirtió sobre la presencia de un frente de tormenta, que en ese momento estaba a una distancia de unos 100 kilómetros por delante directamente a lo largo del curso del vuelo 612. Posteriormente, los investigadores encontraron que el Kharkiv El pronosticador AMSG tenía información SIGMET de Rostov - Don, pero no informó a sus despachadores. A su vez, el despachador en el centro de Kharkiv recibió mensajes de las tripulaciones de otras aeronaves sobre la presencia de tormentas eléctricas en el sector sureste ("Sureste"), pero no entregó esta información a la tripulación del vuelo 612. Como resultado , se desarrolló la situación de que el vuelo PLK -612 se dirigía directamente al frente de tormenta, y los pilotos no tenían datos sobre su tamaño [29] [30] .
Ya cuando la aeronave se encontraba a una distancia de unos 50 kilómetros del origen de la actividad tormentosa, la decisión acertada de los pilotos del vuelo 612 sería cambiar el plan de vuelo (puentear las nubes o regresar al aeropuerto de origen), ya que por en ese momento tenían información sobre la altura de las nubes y su carácter frontal [31] .
Habiendo recibido el permiso para ascender, a las 11:24:20 la tripulación del vuelo 612 comenzó a realizar un nuevo ascenso, que se llevó a cabo bajo el control del piloto automático con una velocidad vertical de 6 m/s y una velocidad indicada de unos 500 km. /h. Al observar tormentas en el radar, a las 11:26:55 el navegante dijo con voz preocupada: Ahora necesita marcar rápidamente . Se incrementó el ángulo de cabeceo (levantamiento del morro) y la aeronave comenzó a ascender más rápido, mientras continuaba siguiendo el rumbo de 355° hacia el frente de la tormenta. Ante la sospecha de que no sería posible pasar el frente de tormenta desde arriba a una altura de 11.000 metros, el navegante decidió que era necesario subir más alto, por lo que a las 11:27:06 y a las 11:27:11 solicitó dos veces ascender a FL380 (altitud 11.600 metros) y al mismo tiempo, el PIC incitó al navegante a informar al controlador sobre la necesidad de ocupar un nivel de vuelo superior debido a una tormenta eléctrica ( Diga "tormenta", digamos ). El controlador autorizó al vuelo 612 a ascender a FL380 [30] :
| 11:27:56 | PC | [inaudible] con fallas, …. |
| 11:27:59 | CAF | Probablemente debería ser más alto. |
| 11:28:07 | Sí, es un poco de luz. | |
| 11:28:08 | Multa. | |
| 11:28:09 | PC | Aquí arriba aquí [inaudible]. |
Posteriormente, en el informe final de la investigación, los investigadores sugirieron que el carácter del Comandante Korogodin, quien, en opinión de los investigadores, podía subestimar los peligros y tenía tendencia a correr riesgos, podría desempeñar un papel en la evaluación incorrecta de la situación. El peso de la aeronave en ese momento se estimó en unas 85 toneladas con un centrado del 29,5%, lo que, según el RLE , corresponde a una altitud máxima de vuelo de 12.100 metros. Echelon FL380 fue ocupado a las 11:28:30 (altitud real 11.560 metros), que se informó recién a las 11:29:31. Después de alcanzar el nivel de vuelo, la velocidad se estabilizó en el nivel de 0,8-0,83 Mach número debido a la regulación del modo del motor . En ese momento, la tripulación probablemente ya observó la tormenta visualmente, ya que a las 11:29:29 el comandante dijo: Un poco más alto (quizás dudaba que a la altitud actual el transatlántico pudiera pasar por encima de las nubes a una altitud de al menos 500 metros) [30 ] [31] .
Con un retraso (a las 11:31:03), la tripulación pidió permiso al controlador para girar a la izquierda 10° para evitar la tormenta, después de lo cual a las 11:31:13 con una escora de 17°, el transatlántico giró a la izquierda desde el curso de 354° a 344°. Sin embargo, en ese momento ya estaba demasiado cerca de la tormenta y siguió directamente a su centro, y un cambio de rumbo tan pequeño no fue suficiente para corregir la situación. Durante los siguientes 2 minutos, la velocidad aumentó gradualmente de 470 km/h a 490 km/h [*5] , que era de Mach 0,83, mientras que según el RLE, se permitían velocidades de hasta Mach 0,80, por lo que el comandante dio la orden. para reducirlo a 0,8 número de Mach, lo que se hizo a las 11:32:50 mediante una ligera disminución en el modo motor [31] . Después de reducir la velocidad, no se aumentó el modo de funcionamiento del motor, por lo que el piloto automático comenzó a llevar gradualmente la aeronave a un ángulo de ataque creciente para estabilizar la velocidad [32] .
A las 11:32, el transatlántico voló hacia un frente de tormenta, donde cayó bajo la influencia de una fuerte turbulencia con corrientes de aire verticales que desarrollaron velocidades de hasta 7 m/s, que el PIC, durante las negociaciones con el controlador, describió como un fuerte turbulencia ; las sobrecargas en este momento alcanzan 0,75-1,3 g y, a veces, más de 1,5 g (es decir, el vuelo 612 entró en una zona de fuerte "charla" , según NPP GA-85 ). A las 11:32:38 alguien de la tripulación sugirió que fuéramos más alto. A las 11:32:58,5 ( velocidad indicada 465 km/h (M=0,79); ángulo de ataque 8,5°) y a las 11:33:14 (450 km/h (M=0,77); 8,6°) se activa AUASP para poco tiempo En esta situación, según el RLE, se requería apagar el piloto automático y volar con los controles "a medias", pero la tripulación no lo hizo. A las 11:33:24, se aumentó la potencia del motor para estabilizar la velocidad del aire a 450 km/h (Mach 0,77) [32] [33] [26] .
A las 11:33:05, el PIC aún decide subir aún más alto, por lo que da la orden de pedir permiso al controlador para subir temporalmente a FL390 (altitud 11.900 metros) o FL400 (altitud 12.200 metros, aunque esto es más alto que el máximo permisible según la AFM) [ 33] .
| 11:33:07 | CAF | Vamos temporalmente a 400 o qué carajo,... sí. Pregunte por 390, de lo contrario no podemos movernos ... |
| 11:33:21 | PLK-612 | "Control", Púlkovo 6-12. |
| 11:33:22 | Kharkiv-control | Pulkovsky 612, te estoy escuchando. |
| 11:33:25 | PLK-612 | Pulkovo 6-12, permitir el conjunto temporalmente nivel de vuelo 3-9-0. |
| 11:33:29 | CAF | Charla fuerte, etc. decir. |
| 11:33:32 | Kharkiv-control | Pulkovsky 612, marque 3-9-0. |
| 11:33:35 | PLK-612 | Nivel de vuelo de reclutamiento 3-9-0. Muchas gracias, Pulkovo 6-12. |
A las 11:33:41 la tripulación, accionando la palanca de "bajada-ascensión", transfirió el liner a ascenso, pero debido a las fuertes turbulencias, en un principio no fue posible estabilizar este modo. En el intervalo de 11:34:20 a 11:34:45, el vuelo 612 comenzó a ascender con una velocidad vertical aumentada de 8-10 m/s, lo que, en condiciones de aire enrarecido (debido a la gran altitud) y vuelo elevado peso (85 toneladas) , así como el modo del motor ligeramente por debajo del nominal, llevaron al hecho de que la velocidad indicada comenzó a disminuir. A las 11:34:38.5, a una velocidad de 440 km/h, se activó el sistema antihielo de las tomas de aire del motor , que a su vez toma adicionalmente la potencia de los propios motores. Al estar en una situación estresante, la tripulación podía olvidarse de aumentar la potencia del motor, por lo que la velocidad aerodinámica de la aeronave seguía disminuyendo [34] [35] .
El PIC fue cada vez más consciente de lo grande que era el frente de tormenta en el que se metían (sobre todo cuando a unos 12.000 metros de altitud a las 11:34:33 notó granizo, es decir, en ese momento el avión probablemente ya estaba volando en el nubes). A las 11:34:42, el PIC brevemente (durante 9 segundos) tomó el timón en sus manos, pero no apagó el piloto automático, y a las 11:34:44–11:34:50 le preguntó al navegante si estaba posible alejarse de la tormenta, pero no comenzó a tomar decisiones para dar la vuelta para salir de la zona de peligro. A las 11:34:40, con una velocidad vertical de unos 10 m/s y una velocidad indicada de 435 km/h (Mach 0,76), el transatlántico cruzaba FL390, cuando probablemente el modo de estabilización de altitud estaba activado, ya que el timón la altura se desvió bruscamente en picado , mientras que la sobrecarga vertical disminuyó a 0,6 g, lo que creó la ilusión de que había comenzado el descenso, por lo que el timón estaba algo tomado, llevándolo a un ángulo de ataque peligroso, que fue señalado de inmediato por AUASP. Debido a la baja IAS y las fuerzas g verticales causadas por los intentos de mantener la altitud de vuelo, la aeronave comenzó a balancearse periódicamente, lo que provocó el efecto de fuerzas g verticales de 0,75-1,3 g, mientras se activaba el AUASP. Pero los pilotos atribuyeron estas sobrecargas y cabeceos a fuertes turbulencias, aunque posteriormente la comisión investigadora llegó a la conclusión de que en realidad el impacto de fuertes turbulencias ya había cesado en ese momento. A las 11:34:57, por indicación del comandante, el segundo piloto en formación informó al controlador sobre la ocupación del nivel de vuelo FL390 [35] [36] .
Las frecuentes señales de activación del AUASP en una situación ya de por sí difícil ya empezaron a molestar tanto a los pilotos que a las 11:35:06 uno de ellos (posiblemente el PIC) apagó el piloto automático. El transatlántico en ese momento ya estaba en el centro de una tormenta eléctrica a una altitud real de 11.850 metros (velocidad indicada de 420 km/h (Mach 0,74) y estaba disminuyendo, el ángulo de cabeceo era de +4,3° y disminuyendo, el ángulo de ataque era 6°, margen derecho 2, 5°), de hecho, estaba desequilibrado, lo que complicaba mucho el pilotaje. A las 11:35:06 alguien en la cabina (probablemente el copiloto Onishchenko) dijo: Estamos descendiendo, ... esquinas, esquinas ; esto significaba que era necesario disminuir para aumentar el margen del ángulo de ataque al perder altura. Pero el comandante se negó a descender, en cambio a las 11:35:10 ordenó al ingeniero de vuelo que pusiera los motores a máxima velocidad, pero casi de inmediato cambió de opinión y a las 11:35:12 ordenó informar al controlador que descenderían. A las 11:35:28 el navegante informó a tierra que había descendido a FL360. La propia aeronave, tras desactivar el piloto automático, comenzó a entrar en un alabeo derecho cada vez mayor, que alcanzó los 45° en 20 segundos, lo que incluso disparó la alarma “ROOL GREAT”, tras lo cual el balanceo fue corregido por una fuerte desviación del volante a la izquierda. Además, mientras pilotaba "en sus manos", el PIC desviaba periódicamente el volante "hacia sí mismo" y luego "alejándolo de sí mismo", subiendo y bajando así el morro de la aeronave para tratar de estabilizar la altitud de esta manera. . Sin embargo, estas acciones resultaron ser otro factor fatal, ya que el PIC, debido a tal vaivén, no percibió el temblor de alerta, que advertía de baja velocidad y peligro de entrada en pérdida [36] [37] .
Debido a las sobrecargas de inercia vertical, los pilotos comenzaron a confundirse al determinar la posición real de la aeronave en el espacio. Como resultado, con la siguiente desviación del timón “lejos de usted” (bajar el morro) a las 11:35:39 y la ocurrencia de una sobrecarga negativa significativa, el timón se tomó inmediatamente “sobre sí mismo” a las 11:35: 42, que en condiciones de turbulencia conduce a ataques con ángulos supercríticos. Luego, a las 11:35:46, ocurre uno crítico: entrada en el modo de elevación aerodinámica , como resultado de lo cual el transatlántico levantó rápidamente la nariz y, en el intervalo de 11:35:47 a 11:35:52, con una velocidad vertical de aproximadamente 68,6 m/s, despegó de una altitud (según altímetros barométricos) de 12.552 metros hasta los 12.944 metros, es decir, en apenas 5-6 segundos, ascendiendo casi 400 metros (con el margen derecho alcanzando los 50°, y el ángulo de cabeceo (levantamiento de la nariz) - 45,7 °), el IAS se redujo a cero (hubo una pérdida completa de sustentación) y los motores se apagaron automáticamente, según lo informado por el ingeniero de vuelo a las 11:35:49. Al rodar hacia la derecha, el transatlántico entró en picada plana y comenzó a girar en espiral a una velocidad angular de 26 °/seg, perdiendo altura. De hecho, la tripulación ya no controlaba su aeronave, que sufrió una caída descontrolada. A las 11:36:49, al darse cuenta de la situación catastrófica, el PIC ordenó transmitir una señal de socorro “ SOS ” [* 9] , lo que fue hecho por el copiloto en formación a las 11:36:58 [38] ; la altura en ese momento ya era de unos 7200 metros. Después de 2,5 minutos desde el inicio de la pirueta, a las 11:38:27 (14:38:27 EET y, respectivamente, a las 15:38:27 MSK ), finalizó el registro del registrador paramétrico [24] . El vuelo PLK-612 con una velocidad vertical de unos 50 m/s con un margen derecho de 10° y un morro hacia abajo de 30° se estrelló contra una pendiente (inclinación de 20°) de un barranco poco profundo. El impacto contra el suelo se produjo primero con el ala derecha y el motor nº 3 (derecha), casi sin velocidad de avance. En una fracción de segundo, el ala izquierda se estrelló contra el suelo y también arrancó la sección de cola. Además, en el impacto, los tanques de combustible explotaron, después de lo cual se desgarró el fuselaje, que rodó por la pendiente y se quemó [2] [39] .
Después de que la etiqueta del vuelo PLK-612 desapareciera de la pantalla del radar, a las 14:37 hora local, los despachadores del centro de Kharkiv declararon una emergencia. A las 14:38 se recibió una llamada del pueblo de Sukhaya Balka de que un avión se había estrellado cerca [40] . A las 15:03, un helicóptero de búsqueda y rescate Mi-2 despegó del aeropuerto de Donetsk . Debido a una tormenta eléctrica que rugía en ese momento, a las 15:47 el helicóptero se vio obligado a aterrizar en Romanovka , desde donde despegó a las 16:03. A las 16:08, el Mi-2 informó que el avión se había estrellado, ya las 16:11 aterrizaron cerca [41] . La catástrofe ocurrió en un punto con coordenadas 48°19.98′ s. sh. 37°44.70′ E en los campos de la granja estatal Stepnoy , a 1,5 kilómetros al noroeste del pequeño pueblo de Sukhaya Balka ( región de Donetsk ) ya una distancia de 28,5 kilómetros en azimut 004° del aeropuerto de Donetsk [2] [38] . Las 170 personas a bordo del avión murieron [11] [42] .
En 2022, este accidente aéreo es el tercero más grande en la historia de Ucrania y en la historia del avión Tu-154 [43] .
El Comité Interestatal de Aviación (IAC) llevó a cabo una investigación sobre las causas del accidente del vuelo PLK-612 .
Conclusiones de la comisión IAC [44]El vuelo se realizó en condiciones climáticas difíciles en presencia de zonas de actividad tormentosa, así como zonas de formación de granizo y turbulencia. Cuando la aeronave entró en la zona de turbulencia moderada a severa, la tripulación decidió cambiar de FL380 (11.600 metros) a FL390 (11.900 metros). En el proceso de obtener el nivel de vuelo FL390, la aeronave cayó en la zona de granizo. La temperatura del aire exterior en los niveles de vuelo 380 y 390 se correspondía prácticamente con la estándar.
Si no se proporciona a la tripulación de la aeronave información sobre la situación de la tormenta eléctrica que se había desarrollado cuando la aeronave ingresó a la zona de información de vuelo atendida por el ACC de Kharkov, es posible que la tripulación no pueda evaluar exhaustivamente la situación meteorológica y tomar la decisión de cambiar el plan de vuelo. .
Las deficiencias identificadas en el soporte meteorológico del vuelo no están directamente relacionadas con las causas del accidente.
Al volar a los niveles de vuelo FL360 (10,950 metros) - FL380 (11,600 metros) en el área de responsabilidad del centro de Kharkiv en la región de Donetsk, la tripulación evaluó incorrectamente las condiciones climáticas, al reunirse con los centros de tormentas, hicieron una tardía decisión de circunvalarlos por la izquierda con un desnivel de hasta 11.900 metros (sin dar el margen exigido de 500 metros) y, en consecuencia, entrar en zona de fenómenos meteorológicos peligrosos.
Las características de performance, así como las características de estabilidad y controlabilidad de la aeronave Tu-154M RA-85185 en vuelo el 22 de agosto de 2006, correspondían a las características de la aeronave del tipo. ABSU y SUU trabajaron de acuerdo con la lógica establecida.
Los parámetros de vuelo de la aeronave estaban determinados por las desviaciones de las superficies de control y el modo de funcionamiento de los motores, así como por la influencia de ráfagas verticales de viento con una fuerza de hasta 7 m/s de la velocidad indicada.
No hubo destrucción de la aeronave en el aire. Todos los daños a la estructura se produjeron como consecuencia de la colisión de la aeronave con la superficie terrestre.
El RLE de la aeronave, así como los programas de entrenamiento y capacitación periódica de las tripulaciones, no contienen información completa que explique a los miembros de la tripulación las características del pilotaje de la aeronave Tu-154M en cabeceo en el modo de timón, así como los principios de operación y el procedimiento para el uso del MET en las distintas etapas del vuelo.
Con estas deficiencias, el entrenamiento de las tripulaciones de los aviones Tu-154 de acuerdo con el Programa de Entrenamiento Trimestral en el Tu-154 CTS para la Tarea 2 del Ejercicio 4 "Volando a la zona ... para reproducir el modo de aproximación a los ángulos críticos de ataque". .." es imposible.
La emisión de una licencia de vuelo y la inclusión de un copiloto en formación en la tripulación se llevaron a cabo de conformidad con las normas vigentes en Rusia, sin embargo, con desviaciones significativas (simplificaciones) de las normas del Anexo 1 del Convenio de la OACI en términos de tener la experiencia y habilidades necesarias para obtener una licencia como piloto de línea de una línea aérea.
Como resultado de la prueba psicológica del PIC, también se reveló una tendencia al predominio de las reacciones sensoriomotoras tardías, lo que se reflejó en la conclusión del psicólogo VLEK para 2005 tanto en la tarjeta de examen como en el libro médico. Estas características del funcionamiento psicosomático del PIC podrían tener un impacto significativo en su comportamiento en una situación estresante, es decir, reducir la velocidad y precisión en la toma de decisiones y ejecución de acciones.
Entrar dos veces en la zona de turbulencia con indicador de ráfagas verticales de hasta 7 m/s provocó una activación a corto plazo (menos de 1 segundo) de la alarma AUASP con la implementación de una sobrecarga vertical de hasta 1,5 unidades. En contra de las recomendaciones de la RLE, la tripulación no apagó el piloto automático.
El PIC, con el permiso del controlador, comenzó a ascender a FL390 (11.900 metros), probablemente para sortear la zona de turbulencia desde arriba. La tripulación tenía derecho a tomar una altura de 11.900 metros con el peso de vuelo actual de la aeronave inferior a 85 toneladas.
El escalón FL390 se fijó desde la palanca de “descenso-ascenso” en el modo de funcionamiento del motor ligeramente inferior al nominal con el ABSU incluido en los canales de balanceo y cabeceo. La velocidad de ascenso vertical real fue de 8 a 10 m/s, que era el doble de la velocidad de ascenso vertical disponible para las condiciones de vuelo reales y condujo a una caída en la velocidad aerodinámica al alcanzar el nivel de vuelo de 390 a ~420 km/h (M - 0,74) .
Lo más probable es que la tripulación haya intentado cambiar al modo de vuelo nivelado en FL390 activando el modo de piloto automático de "estabilización de altitud" en presencia de una velocidad de ascenso significativa (8–10 m/s), lo que posteriormente condujo a la aeronave saliendo en vuelo bajo el piloto automático para ángulos de ataque operativos con AUASP activado.
Tras la segunda activación del AUASP, la tripulación (probablemente el PIC) apagó el piloto automático en ambos canales. El vuelo adicional tuvo lugar en el modo de control del timón.
El control de la aeronave en el canal de cabeceo fue realizado por el PIC de manera descoordinada, lo que provocó un “swing” progresivo en el cabeceo, activación múltiple del AUASP y llevar la aeronave a ángulos de ataque supercríticos y modo de entrada en pérdida. La aproximación progresiva de la aeronave a ángulos de ataque supercríticos se vio facilitada por el uso incorrecto (innecesario) del mecanismo de efecto trimmer eléctrico (ET) por parte del PIC en esta etapa del vuelo, lo que provocó un funcionamiento no óptimo del sistema de control , y también privó al PIC de retroalimentación sobre las fuerzas y empujó hacia atrás la posición transmitida de la columna de control y el cargador de vuelo adicional del umbral de conexión (DPZ) a valores cada vez mayores "para cabeceo".
No hubo un control adecuado sobre la velocidad y otros parámetros de vuelo, así como información oportuna por parte del PIC sobre la superación de los límites operativos por parte de los tripulantes.
La falta de adopción de las medidas prescritas por el Manual de Vuelo por parte de la tripulación cuando se disparó la alarma AUASP y tras entrar en modo de entrada en pérdida provocó que la aeronave cayera en modo "aerodynamic pick-up" con ángulos de ataque aproximadamente 3 veces superiores a los permitidos en operación con la transición a un giro plano.
La aeronave con una alta velocidad vertical y casi nula velocidad de traslación colisionó con el suelo.
El 12 de febrero de 2007, Alexei Morozov , Vicepresidente de la IAC y Presidente de la Comisión para la Investigación de Accidentes de Aviación , publicó el acta final (informe) de la investigación [45] . Los resultados de la investigación fueron anunciados el 17 de febrero de 2007 en la reunión final de la Comisión Gubernamental presidida por el Ministro de Transporte de la Federación Rusa Igor Levitin [46] .
La causa del accidente de la aeronave Tu-154M RA-85185 de Pulkovo Airlines fue la retirada de la aeronave durante el vuelo en el modo de control a ángulos supercríticos de ataque y modo de pérdida , seguido de una transición a un giro plano y una colisión con el suelo a gran velocidad vertical.
Si el manual de vuelo del Tu-154M y los programas de entrenamiento de la tripulación no contienen las recomendaciones necesarias sobre los detalles del pilotaje en el canal longitudinal y el uso del mecanismo de ajuste eléctrico, así como la imposibilidad de practicar las habilidades de pilotaje de la aeronave en el modo timón a grandes altitudes y ángulos de ataque debido a En ausencia de simuladores adecuados para esto, la tripulación, al pasar por alto las zonas de actividad tormentosa y turbulencia, permitió que la aeronave cabeceara e ir más allá del rango operativo de ángulos de ataque.
La falta de control sobre la velocidad de vuelo y el incumplimiento de las instrucciones del manual de vuelo de vuelo para evitar que la aeronave entrara en pérdida con una interacción insatisfactoria en la tripulación no permitió evitar que la situación se convirtiera en una situación catastrófica.Conclusión de la CAI [45]
Poco después del accidente, se erigió una cruz de madera con la inscripción "Donbass está de luto" en el lugar del accidente del transatlántico [47] . El 26 de agosto de 2006, la gobernadora de San Petersburgo, Valentina Matvienko , tras una reunión con el jefe de la región de Donetsk , Vladimir Logvinenko , anunció que se erigiría un monumento en el lugar del accidente [48] . El 15 de septiembre, bajo la dirección de Vladimir Logvinenko, se llevó a cabo un concurso regional para el mejor diseño del monumento, como resultado del cual el diseño preliminar del arquitecto V. Velichko del taller de arquitectura "Altunin" fue reconocido como el mejor . En la primavera de 2007, se completó el trabajo de cimentación [49] .
Inicialmente se planeó que el motor de la aeronave accidentada fuera incluido en la composición del monumento, por lo que se solicitó a los representantes de la comisión investigadora del IAC dejar uno de los fragmentos, para lo cual se otorgó el permiso [49] . Sin embargo, luego los autores del monumento se vieron obligados a abandonar esta idea, ya que existía el riesgo de que el monumento desprotegido pudiera ser destruido por cazadores de metales no ferrosos y, como resultado, el fragmento del avión quedó representado en hormigón [50 ] .
El 22 de agosto de 2007, en el aniversario del desastre, se inauguró un monumento en memoria de los fallecidos a bordo del vuelo PLK-612. El monumento fue erigido en el lugar del accidente del fuselaje y es una imagen de una parte del ala hecha de hormigón blanco, rodeada por cuatro losas de mármol con los nombres de los 170 muertos y vistas de San Petersburgo grabadas en ellas. La estela conmemorativa fue montada por el lado ucraniano. Las losas a su alrededor fueron instaladas por insistencia de los familiares de las víctimas; fueron hechos y consagrados en San Petersburgo [51] [52] . Cerca de 200 familiares de las víctimas llegaron a la ceremonia de apertura [53] .
Al mismo tiempo, se anunció un concurso en San Petersburgo para el mejor diseño de un monumento para la tripulación fallecida del Vuelo 612. El primer lugar lo ocupó el trabajo del artista gráfico, miembro de la Unión de Artistas de Rusia Svetlana Boyko. [54] [55] . Asimismo, se encargó a la artista Svetlana Boyko la realización de retratos de los tripulantes muertos (a excepción del PIC, que, por voluntad de sus familiares, fue enterrado por separado). El trabajo realizado fue muy apreciado por los familiares de las víctimas del vuelo 612.
Durante el conflicto armado en el Donbass , el monumento permaneció en el territorio controlado por Ucrania y se encuentra muy cerca de la línea del frente. Por el momento, el acceso al monumento está limitado.
El 25 de septiembre de 2007, el Tribunal de Distrito de Moscú de San Petersburgo se pronunció sobre una demanda contra la aerolínea de la familia Yusko, que perdió a cuatro de sus familiares en un accidente aéreo.
Según la decisión judicial, el Comité Estatal de Aduanas "Rusia" deberá pagar 1.000.000 de rublos a Tatyana Yusko, quien perdió a su hija y tres nietos como resultado de la tragedia. La compensación a Alexei Bazylev, cuya esposa y dos hijos murieron, ascenderá a 700.000 rublos. Vitaly Yusko recibirá 400.000 rublos en compensación por la muerte de su hermana y su hijo. Toda la familia recibirá 500.000 rublos en compensación por los costos de erigir un monumento en el área del desastre. El monto total de la compensación será de 2.600.000 rublos. Los demandantes no estuvieron de acuerdo con la decisión del tribunal y tienen la intención de apelar ante el Tribunal Municipal de San Petersburgo, que anteriormente se había negado a aumentar la compensación por 14 reclamaciones más relacionadas con el accidente del vuelo 612 [56] .
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