Colisión en el aeropuerto de Los Rodeos

La versión actual de la página aún no ha sido revisada por colaboradores experimentados y puede diferir significativamente de la versión revisada el 26 de julio de 2020; las comprobaciones requieren 95 ediciones .
Colisión en el aeropuerto de Los Rodeos

Consecuencias del desastre (los restos del vuelo KL4805)
Información general
la fecha 27 de marzo de 1977
Tiempo 17:06 MOJADO
Personaje Colisión de pista
Causa Interpretación errónea de los comandos del controlador de tráfico aéreo, errores de la tripulación del Boeing 747 KLM
Lugar en la pista a 632 m del Aeropuerto de Los Rodeos , Santa Cruz de Tenerife ( Tenerife , Islas Canarias , España )
Coordenadas 28°28′54″ s. sh. 16°20′18″ O Ej.
muerto 583
Herido 61
Aeronave
Tablero Boeing 747-206B PH-BUF
Modelo Boeing 747-206B
Nombre de la aeronave el Rin
Aerolínea klm
Punto de partida Schiphol , Ámsterdam ( Países Bajos )
Destino Gran Canaria , Las Palmas de Gran Canaria ( Islas Canarias , España )
Vuelo KL4805
Número de placa PH-BUF
Fecha de lanzamiento 14 de septiembre de 1971 (primer vuelo)
Pasajeros 234
Tripulación catorce
muerto 248 (todos)
sobrevivientes 0
Segundo avión
Avión estrellado 4 años y 11 meses antes del accidente
Modelo Boeing 747-121
Nombre de la aeronave Clipper Víctor
Aerolínea Panamericano
Punto de partida Los Ángeles ( California , Estados Unidos )
escalas Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Nueva York ( EE.UU. )
Destino Gran Canaria , Las Palmas de Gran Canaria ( Islas Canarias , España )
Vuelo PA1736
Número de placa N736PA
Fecha de lanzamiento 24 de diciembre de 1969 (primer vuelo)
Pasajeros 380
Tripulación dieciséis
muerto 335
sobrevivientes 61
 Archivos multimedia en Wikimedia Commons

Colisión en el aeropuerto de Los Rodeos  - el mayor desastre de aviación ocurrido el domingo 27 de marzo de 1977 . En la pista del aeropuerto Los Rodeos de Santa Cruz de Tenerife ( Tenerife , Islas Canarias ), colisionaron aviones Boeing 747-206B de la aerolínea KLM (vuelo KL4805 Amsterdam - Las Palmas de Gran Canaria ) y Boeing 747-121 de la aerolínea Pan American ( vuelo PA1736 Los Ángeles - Nueva York - Las Palmas de Gran Canaria). El accidente mató a 583 personas: las 248 personas a bordo del vuelo KL4805 (234 pasajeros y 14 miembros de la tripulación) y 335 personas a bordo del vuelo PA1736 de 396 (380 pasajeros y 16 miembros de la tripulación).

Este desastre sigue siendo el más grande (en términos de número de muertes) en la historia de la aviación civil [* 1] .

Detalles de la aeronave

Boeing 747 Pan American (vuelo PA1736)

Boeing 747-121 (número de registro N736PA, fábrica 19643, serie 011) fue lanzado en 1969 (el primer vuelo se realizó el 24 de diciembre). Transferido a Panamericana el 20 de enero de 1970, donde pasó a llamarse Clipper Victor (originalmente Clipper Young America ). El 21 de enero de 1970, el primero de todos los Boeing 747 producidos en ese momento realizó un vuelo comercial en la ruta Nueva York - Londres . Propulsado por cuatro motores turbofan de derivación Pratt & Whitney JT9D-7A . El día del accidente, el avión comercial de 7 años había completado 7195 ciclos de despegue y aterrizaje y había volado 25 725 horas [1] [2] .

La tripulación del vuelo PA1736 (salió de Nueva York) fue la siguiente:

13 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave :

Ciudadanía Pasajeros Tripulación Total
EE.UU 380 catorce 394
España 0 una una
Francia 0 una una
Total 380 dieciséis 396

Boeing 747 KLM (vuelo KL4805)

Boeing 747-206B (número de registro PH-BUF, fábrica 20400, serie 157) fue lanzado en 1971 (el primer vuelo se realizó el 14 de septiembre). El 19 de octubre del mismo año, fue traspasado a KLM , en lo que recibió el nombre de El Rin . Impulsado por cuatro motores turbofan de derivación Pratt & Whitney JT9D-7W. El día del accidente, el avión comercial de 5 años había completado 5202 ciclos de despegue y aterrizaje y había volado 21 195 horas [3] [4] .

La composición de la tripulación del vuelo KL4805 fue la siguiente [5] :

11 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave [7] :

Ciudadanía Pasajeros Tripulación Total
Países Bajos 226 catorce 240
Alemania cuatro 0 cuatro
Austria 2 0 2
EE.UU 2 0 2
Total 234 catorce 248

El vuelo 4805 originalmente tenía 249 personas a bordo (235 pasajeros y 14 tripulantes), pero durante una escala en Tenerife, la pasajera holandesa Robina van  Lanschot se bajó del avión porque quería encontrarse con su amiga que vive en Tenerife [8] . Sus amigos que se quedaron en el avión murieron.

Cronología de los hechos

Ataque al aeropuerto de Gran Canaria

El 27 de marzo de 1977 se cometió un atentado terrorista en el mayor aeropuerto de Canarias, Gran Canaria, en Las Palmas de Gran Canaria . Los terroristas del " Movimiento por la Independencia y Autonomía de Canarias " ( español :  Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) ) bombardearon la floristería del aeropuerto. El ataque no causó víctimas (solo 8 personas resultaron levemente heridas por fragmentos de vidrios rotos), sin embargo, debido a amenazas terroristas sobre un segundo ataque terrorista, la administración del aeropuerto decidió cerrar la terminal y dejar de recibir temporalmente todas las aeronaves que vuelan a Las Palmas de Gran-Canaria.

El único aeropuerto apto para recibir aviones de gran fuselaje ancho era el Aeropuerto de Los Rodeos en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife en la isla de Tenerife; estaba situado en la zona norte de la isla y era el segundo aeropuerto de Canarias en cuanto a tráfico de pasajeros y mercancías. Los vuelos KL4805 y PA1736 se encontraban entre los muchos que ese día se vieron obligados a aterrizar en Los Rodeos en lugar de su aterrizaje programado en Las Palmas de Gran Canaria. El comandante del Boeing 747 Pan American, al acercarse a Canarias, contaba con suficiente provisión de combustible de aviación y, para comodidad de los pasajeros, prefirió no aterrizar en el aeropuerto de Los Rodeos, sino permanecer en la zona de espera hasta la apertura. del aeropuerto de Gran Canaria, pero se vio obligado a obedecer la orden del controlador aéreo y aterrizar en la isla de Tenerife.

Vuelo de reabastecimiento de combustible KL4805

Como consecuencia del cierre del mayor aeropuerto de Gran Canaria, el Aeropuerto de Los Rodeos quedó sobrecargado. Era un domingo por la tarde y el tráfico de pasajeros era demasiado alto. Las aeronaves que no fueron aceptadas por Las Palmas de Gran Canaria ocuparon todas las paradas de Los Rodeos, llegando incluso a pararse algunas aeronaves en las calles de rodaje. El Boeing 747-206B a bordo PH-BUF (vuelo KL4805) estaba más cerca del umbral de la pista número 12, detrás de él estaban Braathens Boeing 737 , Sterling Airways Boeing 727 y SATA Douglas DC-8 ; Boeing 747-121 vuelo N736PA (vuelo PA1736) estaba en última posición.

Tras casi 4 horas de espera, el Aeropuerto de Gran Canaria ha vuelto a recibir vuelos. La tripulación del vuelo 1736 estaba lista para despegar de inmediato y solicitó autorización de control de tráfico aéreo para despegar, pero no pudo realizar las maniobras necesarias para rodar hasta la pista, porque estaban bloqueados por el vuelo 4805 y un coche de reabastecimiento de combustible: el Boeing KLM. comandante decidió repostar para ahorrar tiempo en Las Palmas - de Gran Canaria.

En la década de 1970, se establecieron estrictas normas laborales para los trabajadores de las líneas aéreas. La duración del tiempo de trabajo de los pilotos estaba estrictamente regulada. Durante una sesión de comunicación por radio con Amsterdam, se ordenó al comandante Veldhuizen van Zanten que despegara antes de las 19:00 [* 2] o, de lo contrario, esperara la mañana. Por lo tanto, los pilotos estaban interesados ​​en un rápido descanso y finalización de los vuelos.

Rodando en la pista, condiciones meteorológicas

Siguiendo las instrucciones de los controladores, el Boeing 747 KLM avanzó hasta el final de la pista principal y realizó un giro de 180° (esta maniobra es difícil para un Boeing 747 en una pista estrecha), tras lo cual se detuvo. El piloto al mando del vuelo 4805 puso los motores en ralentí, informó que estaban listos para despegar y esperó más instrucciones de la torre de control de tráfico aéreo.

Mientras el vuelo 4805 rodaba por la pista, el clima se deterioró cuando la niebla descendió repentinamente, limitando la visibilidad a 300 metros. El Aeropuerto de Los Rodeos siempre se ha caracterizado por condiciones climáticas impredecibles (esto se debe a que el aeropuerto está ubicado entre dos montañas a una altura de 700 metros sobre el nivel del mar).

El comandante del Boeing 747 Pan American recibió instrucciones casi de inmediato para dirigirse detrás del Boeing 747 KLM. Se le indicó que siguiera por la misma pista y girara por la calle de rodaje C3, para luego continuar por la calle de rodaje principal hasta el inicio de la pista. Sin embargo, al llegar a la pista C3, la tripulación del vuelo 1736 notó que para virar hacia ella necesitaban hacer un giro de 135°, lo que es casi imposible para un Boeing 747 en una pista tan estrecha. Por este motivo, la tripulación asumió que el controlador les había ordenado virar hacia la pista C4, que estaba más abajo en la pista y solo requería un giro de 45°, a pesar de que el controlador les había ordenado claramente salir a la C3.

En ese momento, la visibilidad descendió a 100 metros y los pilotos del Boeing 747 de Pan American tenían dificultades para determinar la calle de rodaje, ya que las luces que marcaban los límites y los ejes de la pista y las calles de rodaje no funcionaban.

Problemas de comunicación

El controlador de tráfico aéreo habló con un fuerte acento español: la tripulación del avión Pan American y la tripulación del avión KLM preguntaron y aclararon repetidamente sus comandos. Tampoco hubo coherencia en las negociaciones: los pilotos de ambos Boeing 747 interferían constantemente en la conversación y se interrumpían mutuamente.

Mientras el vuelo 1736 pasaba por la calle de rodaje C3, en la que se le indicó que girara, el vuelo 4805 ya estaba listo para despegar. El copiloto del Boeing 747 KLM informó al controlador sobre la disposición, solicitando permiso para despegar.

A las 17:05:53, la torre del aeropuerto de Los Rodeos comunicó por radio: KLM 4805, está autorizado a conducir P, ascender y mantener el nivel de vuelo 090. Después del despegue, gire a la derecha, siga el rumbo 040 hasta capturar el radial 335 VOR Las Palmas . .

La tripulación del transatlántico de KLM tomó esta instrucción para ascender y luego ocupar el corredor como la autorización de despegue real. El copiloto repitió la instrucción al controlador aéreo, añadiendo indistintamente al final: we 're now at despegue o English we  're now eh… despegando ) . El controlador entendió esta respuesta como una confirmación de que la tripulación estaba lista para despegar y dijo OK , lo que confirmó la ilusión de la tripulación de que se había recibido la autorización.  

De hecho, el controlador de tráfico aéreo dijo: OK, prepárate para el despegue, te llamo . Pero en el mismo momento, la tripulación del Boeing 747 Pan American informó al despachador que aún no habían salido de la pista. Cualquiera de estos mensajes habría sido suficiente para que la tripulación del vuelo 4805 se diera cuenta de su error, sin embargo, debido a la interferencia, ambos mensajes se superpusieron y no fueron audibles en la cabina del Boeing 747 KLM [9] .

Cuando el Boeing 747 de KLM comenzó a despegar, el controlador instruyó a la tripulación del vuelo 1736 para que les dijera cuándo la pista estaba libre. Al escuchar esta frase, el ingeniero de vuelo del vuelo 4805 expresó su preocupación a los pilotos de que quizás el Boeing 747 de Pan American aún no había salido de la pista. Sin embargo, el PIC centrándose en el despegue y creyendo que ya habían recibido el permiso para despegar, respondió que todo estaba en orden y siguió despegando. Según la Asociación Internacional de Pilotos (ALPA) , ambos pilotos respondieron al unísono la pregunta del ingeniero de vuelo, razón por la cual la respuesta sonó tan contundente [10] .

Los aviones chocaron 14 segundos después.

Transcripción de las negociaciones

17:06:20.08 Despachador Tenerife (Comandante del Vuelo KL4805) OK Prepárate para el despegue, te llamo .
17:06:20.3 PA1736 (copiloto) al despachador Todavía estamos siguiendo la franja, Clipper 1736 [* 3] .
17:06:19.39—17:06:23.19 Los dos últimos mensajes se superpusieron y se escucharon en la cabina del vuelo KL4805 como ruido .
17:06:25.6 Despachador Tenerife Entendido , Papa Alpha 1736 [* 4] , informa cuando despejes la pista .
17:06:29.6 PA1736 (copiloto) OK, te avisaremos cuando lo lancemos .
17:06:31.7 Despachador Tenerife gracias _
PA1736 (FAC) Salgamos de aquí .
PA1736 (copiloto) Sí, está un poco nervioso, ¿no?
PA1736 (ingeniero de vuelo) Sí, después de tenernos tanto tiempo. Y ahora tiene prisa .
17:06:32.43 KL4805 (ingeniero de vuelo) ¿Ya se fueron?
17:06:34.1 KL4805 (FAC) ¿Que dijiste?
17:06:34.15 KL4805 (copiloto) si _
17:06:34.7 KL4805 (ingeniero de vuelo) ¿Ya salió de la tira, esta Panamericana?
17:06:35.7 KL4805 (FAC) (con confianza) Sí.
17:06:40.0 El comandante del vuelo PA1736 ve las luces de aterrizaje del vuelo KL4805 a una distancia de unos 700 metros .
17:06:41 PA1736 (FAC) Viene... mira. ¡Maldita sea, ese hijo de piel se acerca!
PA1736 (copiloto) ¡Vamos! ¡Vamos! ¡Vamos!
17:06:43.5 KL4805 (copiloto) v1 .
17:06:44 El vuelo KL4805 levanta el tren de aterrizaje de morro fuera de la pista .
17:06:47.44 KL4805 (FAC) (gritos)
17:06:50.0 colisión _

Colisión

El comandante del vuelo 1736 vio las luces de aproximación del vuelo 4805 aproximadamente 700 metros antes del punto de impacto. Inmediatamente puso los motores a máxima potencia y trató de girar a la izquierda desde la pista hasta la calle de rodaje C4, pero la tripulación no pudo completar la maniobra.

7 segundos antes del choque, el copiloto del Boeing 747 KLM dijo: V1 [* 6] . El avión comenzó a despegar de la pista, las puertas del tren de aterrizaje se abrieron . El comandante del vuelo 4805, al ver el avión del vuelo 1736, tiró bruscamente del volante hacia sí. El vuelo 4805, golpeando la pista con la cola, la trazó, liberando haces de chispas, aumentó drásticamente el ángulo de ataque y la velocidad de ascenso, pero aumentó el coeficiente de resistencia y perdió velocidad; el hecho de que, tratando de ahorrar tiempo en un aterrizaje intermedio, el comandante del Boeing 747 KLM repostó completamente el transatlántico y despegó con un peso máximo de despegue también jugó un papel aquí: la velocidad de ascenso de un avión completamente reabastecido de combustible es mucho más bajo.

El vuelo KL4805 estaba en el aire en el momento de la colisión. El morro y el tren de aterrizaje del morro no golpearon al vuelo PA1736, pero el tren de aterrizaje principal y los cuatro motores del transatlántico holandés, que no tuvieron tiempo de salir, golpearon al transatlántico estadounidense.

Después del impacto, el fuselaje del Boeing 747 Pan American resultó gravemente dañado en la parte media, se formaron brechas en algunos lugares, a través de las cuales escaparon posteriormente una cantidad importante de pasajeros; la sección de la nariz también se rompió y se demolió el estabilizador de cola vertical. El Boeing 747 KLM, con el tren de aterrizaje parcialmente cortado y las alas cortadas, se estrelló en la pista a unos 150 metros del punto de impacto, se deslizó por ella unos 300 metros y giró 90°, rompiéndose por completo en el proceso. Ambos aviones se incendiaron.

La colisión ocurrió a 632 metros del edificio del aeropuerto de Los Rodeos.

Los 14 miembros de la tripulación y los 234 pasajeros a bordo del vuelo KL4805 murieron. De las 396 personas a bordo del vuelo PA1736, 9 asistentes de vuelo y 326 pasajeros murieron. El morro de la aeronave sufrió menos daños, lo que permitió que escaparan 61 personas: 7 miembros de la tripulación (los 3 pilotos y los auxiliares de vuelo Kelly, Johnson, Jackson y Donovan) y 54 pasajeros.

Entre los pasajeros muertos del vuelo PA1736 se encontraba la famosa actriz y modelo estadounidense, la estrella de Playboy Eve Meyer .

Investigación

La Comisión Española de Investigación de Accidentes Aéreos (CIAIAC) y el Dutch Safety Board (DSB) llevaron a cabo una investigación oficial sobre las causas de la colisión entre los vuelos KL4805 y PA1736 .

En la investigación también participaron más de 70 especialistas de España, Holanda y Estados Unidos, incluidos representantes de KLM y de las aerolíneas Pan American. Los hechos apuntaron a una interpretación errónea de los comandos del controlador aéreo, lo que provocó decisiones incorrectas por parte de la tripulación del Boeing 747 KLM.

Decisión de la Comisión CIAIAC

Luego de una investigación y debate por parte de la CIAIAC, se dieron a conocer los siguientes hechos:

Suposiciones

Los expertos hicieron varias suposiciones sobre los factores que podrían influir en el desarrollo de los eventos:

Al mismo tiempo, el informe de la Asociación Internacional de Pilotos (ALPA) contiene citas que refutan la opinión de que Veldhuizen van Zanten fue irrespetuoso con sus colegas o se permitió comportarse incorrectamente [10] . Esta afirmación también es refutada por Jan Bartelski ( holandés.  Jan Bartelski ), PIC retirado de las aerolíneas KLM y ex presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos (IFALPA) [18] .

La situación en la que se encontraba el piloto holandés era extremadamente difícil, agravada significativamente por sus propias acciones erróneas, pero no desesperada. Los pilotos de aviones Boeing 747 de Air China Cargo y Korean Air se encontraron en una situación casi idéntica . El 1 de abril de 1999, en el aeropuerto de Chicago, los pilotos de un avión de carga chino violaron gravemente las reglas para cruzar la pista activa en la que despegaba el avión de pasajeros coreano, al igual que el Boeing 747 holandés en 1977, completamente repostado y despegando. con el peso máximo de despegue. Sin embargo, en este caso, los pilotos coreanos tomaron medidas activas para evitar la colisión y lograron evitarla [19] .

Responsabilidad

A pesar de que las autoridades de los Países Bajos inicialmente negaron la culpabilidad del Comandante Veldhuizen van Zanten y su tripulación [20] [21] , finalmente KLM se atribuyó la responsabilidad de este incidente, pagando una compensación a las víctimas y las familias de las víctimas por la cantidad de $ 58,000 a $ 600,000 [22] .

Medidas tomadas

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/ICAO) ha desarrollado un estándar de frase común para todos los aeropuertos internacionales. En particular, ahora, en lugar de respuestas cortas, se requiere que las tripulaciones estén de acuerdo. o Roger ( te entendí ) para repetir los puntos clave del pedido recibido. Se modifica el procedimiento de toma de decisiones por parte de la tripulación, incluyendo el consentimiento mutuo de los tripulantes responsables del pilotaje. También se ha establecido que la palabra despegue ( takeoff ) se utiliza únicamente cuando el despachador ha autorizado el despegue y el piloto ha confirmado el hecho de que el despegue ha sido autorizado por el piloto, en los demás casos se utiliza la palabra salida .

Monumentos

Se erigieron tres monumentos oficiales en memoria de las víctimas del desastre: para los que murieron a causa del vuelo KL4805 - en el cementerio de Westgarde ( Países Bajos.  Westgaarde ) en Ámsterdam (este monumento fue propiedad de KLM hasta 2017), para los que murieron a causa del vuelo PA1736 - en Westminster ( California , EE. UU.), y un memorial general en Tenerife, que fue inaugurado el 27 de marzo de 2007, en el 30 aniversario del desastre. El monumento, creado por el escultor holandés Rudi van de Wint ( holandés.  Rudi van de Wint ), se llamó "Escalera al cielo" ( Eng.  Stairway To Heaven ) y es una escalera de caracol dirigida hacia arriba y que se rompe abruptamente, simbolizando la repentina vidas interrumpidas de las personas a bordo de ambos transatlánticos [23] .

Aspectos culturales

Se han realizado varios documentales sobre el desastre:

El desastre también se menciona en series documentales de televisión:

Véase también

Otro avión se estrella en el aeropuerto de Los Rodeos Accidentes aéreos similares [32]

Notas

Comentarios

  1. ↑ Los ataques del 11 de septiembre de 2001 , según la NTSB , no se aplican a los accidentes aéreos.
  2. ↑ De aquí en adelante, se indica la hora de Europa Occidental - WET
  3. ↑ "Clipper" es el distintivo de llamada de los aviones Pan American.
  4. ↑ es decir, PA - Pan Am 1736
  5. ↑ Fotograma del tercer episodio de la temporada 16 de la serie documental de televisión " Air Crash Investigation "
  6. ↑ Velocidad de toma de decisiones. Después de pasar este hito, la aeronave ya no podrá detenerse dentro de la pista. En la aviación de habla rusa, el informe Frontier o la pregunta ¿Continuamos? , en respuesta a lo cual el PIC da una respuesta afirmativa o una orden para abortar el despegue. En la aviación occidental, el informe V1 no requiere confirmación: la ausencia de objeciones de otros miembros de la tripulación significa acuerdo para continuar el despegue
  7. ↑ Episodio especial de la serie de televisión documental canadiense Air Crash Investigations

Fuentes

  1. ↑ Pan Am N736PA (Boeing 747 - MSN 19643) . Consultado el 22 de septiembre de 2016. Archivado desde el original el 23 de septiembre de 2016.
  2. ↑ N736PA PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS (PAN AM) BOEING 747-100
  3. ↑ KLM PH-BUF (Boeing 747 - MSN 20400) . Consultado el 22 de septiembre de 2016. Archivado desde el original el 23 de septiembre de 2016.
  4. ↑ PH-BUF KLM ROYAL DUTCH AIRLINES BOEING 747-200
  5. ↑ aviacrash.nl-PH-BUF . Fecha de acceso: 7 de febrero de 2021. Archivado desde el original el 29 de octubre de 2013.
  6. ↑ Primera parte del informe en español Archivado el 8 de junio de 2020 en Wayback Machine . 
  7. ↑ Nieuwe Leidsche Courant Archivado el 17 de noviembre de 2015 en Wayback Machine  (s.f.)
  8. ↑ "Salvado por amor"  = E incluso en muchos relatos de esta historia se hace poca mención de la única persona que probablemente fue la sobreviviente más increíble de este horror. La razón por la que se menciona poco o nada sobre esta sobreviviente en particular es porque en realidad no estaba en los aviones cuando chocaron. Se había bajado del avión de KLM en Tenerife, en contra de las normas de la aerolínea y del aeropuerto, porque quería estar con su novio, que vivía en Tenerife. // Cruz De Cristo. - 2015. - Edición. 27 de enero Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2015.
  9. ↑ El asesino de las comunicaciones de los viajes aéreos . Consultado el 13 de diciembre de 2012. Archivado desde el original el 1 de febrero de 2013.
  10. ↑ 1 2 Informe ALPA Archivado el 17 de febrero de 2012 en Wayback Machine .  
  11. ↑ Segundos para el desastre: colisión en la pista . Consultado el 1 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 21 de septiembre de 2016.
  12. ↑ Informe ALPA, página 20/97 Archivado el 17 de febrero de 2012 en Wayback Machine . 
  13. ↑ "Tenerife 30 años después"  = El vuelo fue uno de los primeros del capitán después de pasar seis meses entrenando a nuevos pilotos en un simulador de vuelo. Es posible que haya sufrido el "síndrome de entrenamiento", habiendo estado a cargo de todo en un simulador (incluido el ATC simulado) y habiendo estado alejado del mundo real de los vuelos durante períodos prolongados. // El controlador - diario de control de tráfico aéreo. - 2007. - Edición. diciembre/diciembre . Archivado desde el original el 29 de octubre de 2013.
  14. ↑ "Ahí está... ¡míralo!" gritó. "Maldita sea... ese hijo de puta viene"  = Al mismo tiempo, su experiencia y su alto nivel en la empresa probablemente hicieron que su equipo se mostrara reacio a cuestionar sus decisiones. Además, su primer oficial era un excapitán de DC-8 que recientemente se había calificado para tripular un avión Boeing 747 y cuya experiencia en el tipo se limitaba a solo 95 horas. Habiéndose encontrado ahora volando con el capitán de entrenamiento que le había dado su calificación de Boeing 747, habría sido aún más circunspecto en su actitud hacia el Capitán van Zanten. // Habilidad aeronáutica en línea. - 1999. - Edición. Otoño/Otoño/Otoño . Archivado desde el original el 23 de agosto de 2012.
  15. ↑ 27 de marzo de 1977: Colisión de aeronaves en Tenerife,  Islas Canarias . © 2007 Zero-Meridian OSP, Holanda. — “Sin embargo, la principal causa del desastre aéreo de Tenerife son las relaciones en la cabina de la tripulación de KLM. El capitán Veldhuyzen van Zanten tenía mucha experiencia y era el jefe absoluto en la cabina". Consultado el 17 de diciembre de 2012. Archivado desde el original el 19 de diciembre de 2012.
  16. ↑ John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson y Marc B. Wilson Universidad de Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD. Factores humanos: Tenerife revisitado =  El  copiloto y el ingeniero de vuelo de KLM pueden haberse sentido intimidados por la antigüedad y el prestigio del capitán y regresaron a un comportamiento demasiado subordinado al no plantear el tema de la autorización de despegue y la presencia de Pan Am más enfáticamente. . // Diario de transporte aéreo en todo el mundo. — Administración de Investigación y Tecnología Innovadora (RITA) • Departamento de Transporte de EE. UU. (US DOT) , 1998. — Vol. 3 , edición. 1 . - Pág. 25-26 . Archivado desde el original el 4 de abril de 2015.
  17. ↑ Vitaly Derevyanko, inspector de pilotos principal, jefe del grupo CRM de Aeroflot-RA OJSC Safety Culture . Portal de aviación comercial ato.ru (1 de febrero de 2001). Consultado el 6 de diciembre de 2012. Archivado desde el original el 19 de diciembre de 2012.
  18. ↑ Bartelski, enero. Desastres en el aire : explicación de los misteriosos desastres aéreos  . - Airlife, 2001. - P.?. - ISBN 978-1-84037-204-5 .
  19. ↑ Incursión en la pista de animación de la NTSB Vuelo 36 de Korean Air y Air China 9018 - YouTube . Consultado el 1 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 11 de abril de 2016.
  20. ↑ Comentarios holandeses sobre el informe español (PDF)  (enlace no disponible) . Proyecto Tenerife. Consultado el 17 de diciembre de 2012. Archivado desde el original el 19 de diciembre de 2012.  (Inglés)
  21. ↑ Fe de Nicolás (1996, 1998). Caja negra : págs.176-178  
  22. ↑ Cómo KLM aceptó su responsabilidad por el accidente . Proyecto Tenerife. Consultado el 17 de diciembre de 2012. Archivado desde el original el 19 de diciembre de 2012.  (Inglés)
  23. ↑ International Tenerife Memorial Archivado el 6 de agosto de 2016 en Wayback  Machine .  
  24. ↑ Catástrofe del siglo . Consultado el 1 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 17 de febrero de 2016.
  25. ↑ Le crash du siecle - La catástrofe de Tenerife . Consultado el 1 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 5 de octubre de 2016.
  26. ↑ Discovery - A un pelo de la muerte . Consultado el 1 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 6 de mayo de 2020.
  27. ↑ Última llamada: un accidente de avión aproximadamente. Tenerife (27/03/1977) . Consultado el 1 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 13 de mayo de 2016.
  28. ↑ PBS Nova - The Deadliest Plane Crash Archivado el 18 de diciembre de 2013 en Wayback Machine . 
  29. ↑ Accidentes aéreos: Alto secreto: Colisiones . Consultado el 1 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 9 de junio de 2015.
  30. ↑ Les Grands Rates du XX Siecle - Le Crash de Tenerife Archivado el 24 de septiembre de 2016 en Wayback Machine  (fr.)
  31. ↑ [1] Archivado el 5 de marzo de 2016 en Wayback Machine  (s.f.)

Enlaces

Literatura

El accidente aéreo de Tenerife se ha mencionado en varios libros sobre el tema de la aviación y los desastres, pero también se han escrito tres libros dedicados íntegramente a un desastre específico.

La tragedia en Tenerife se menciona en el libro de I. A. Muromov “100 Great Air Crashes” en el capítulo Boeing 747 Collision in Tenerife .

  Ir al elemento de Wikidata  diccionarios y enciclopedias