| Vuelo 130 Aviogenex | |
|---|---|
| Tu-134A de Aviogenex | |
| Información general | |
| la fecha | 23 de mayo de 1971 |
| Tiempo | 19:55 |
| Personaje | Aterrizaje brusco |
| Causa | Error de tripulación, condiciones climáticas difíciles |
| Lugar | Aeropuerto de Rijeka ( Krk , Yugoslavia ) |
| muerto | 78 |
| Herido | 5 |
| Aeronave | |
| Modelo | Tu-134A |
| Nombre de la aeronave | Skopje |
| Aerolínea | Aviogenex |
| Punto de partida | Gatwick , Londres ( Reino Unido ) |
| Destino | Rijeka ( SR Croacia , Yugoslavia ) |
| Vuelo | JJ-130 |
| Número de tablero | YU-AHZ |
| Fecha de lanzamiento | 1971 |
| Pasajeros | 75 |
| Tripulación | 7 |
| sobrevivientes | 5 |
El accidente del Tu-134 en Rijeka es un gran desastre de aviación que ocurrió el domingo 23 de mayo de 1971 en el aeropuerto de Rijeka en la isla de Krk ( Yugoslavia , ahora Croacia ) con un avión Aviogenex Tu -134A , matando a 78 personas.
En la historia de los aviones Tu-134, este es el primer desastre desde el inicio de su operación de pasajeros y el segundo en general; en el momento de los hechos fue el mayor accidente de aviación en Yugoslavia .
Tu-134A con número de serie 1351205 y número de serie 12-05 fue producido por la planta de aviación de Kharkov en 1971 [1] . Su peso máximo de despegue fue de 47 toneladas y el peso máximo de aterrizaje fue de 43 toneladas con un saldo del 21%. La capacidad de pasajeros de la cabina era de 76 asientos. En la parte trasera del fuselaje se instalaron dos motores turbofan D-30-II . Luego de 4 vuelos de prueba con una duración total de 9 horas, el 22 de abril del mismo año, el transatlántico fue vendido a la aerolínea yugoslava Aviogenex , donde se le asignó el número de cola YU-AHZ y el nombre Skopje , y el 27 de abril se emitió un Certificado de Aeronavegabilidad. Durante el período de trabajo en la aerolínea, la aeronave realizó 43 vuelos con una duración total de 102 horas [2] . Durante todo el corto período (alrededor de un mes) de operación, no hubo comentarios significativos sobre el avión comercial, y en el momento del accidente era técnicamente sólido [3] [4] .
La aeronave operaba un vuelo chárter JJ-130 desde Londres ( Reino Unido ) a Rijeka (Yugoslavia) y tras una parada de 45 minutos necesaria para repostar y embarcar pasajeros, despegó del aeropuerto de Londres Gatwick a las 16:33 GMT . A bordo viajaban 7 tripulantes y 76 pasajeros, de los cuales 4 eran yugoslavos y 72 británicos, en su mayoría recién casados que volaban a la isla de Krk en su luna de miel. El vuelo sobre Europa se desarrolló con normalidad, aunque la tripulación tuvo que pasar por tormentas a lo largo de la ruta. Antes de entrar en el espacio aéreo de Yugoslavia, la tripulación estableció contacto con el centro de control de Zagreb y recibió instrucciones de este para continuar el vuelo a Rijeka. Después de un tiempo, se estableció una conexión con el centro de control de Rijeka. El controlador en Rijeka le dio a la tripulación información meteorológica y de otro tipo, incluida una advertencia sobre nubes cumulonimbus sobre Uchka . Usando las lecturas del radar a bordo, la tripulación pasó por alto estas nubes. La altitud de vuelo todavía era demasiado alta para realizar una aproximación de ruta de planeo de curso , por lo que el avión voló sobre el aeropuerto y luego regresó al reflector de radio Breza . Después de eso, el comandante entró en la trayectoria de planeo sin desviaciones . El copiloto al mismo tiempo realizó comunicaciones por radio con la torre de control, la comunicación en sí era estable con solo una ligera interferencia. En la configuración de aterrizaje, el Tu-134 descendía hacia el aeropuerto, mientras lo seguía a través de densas nubes. Cuando salió de las nubes, estaba bastante oscuro, principalmente por el cielo muy nublado. Hasta ese momento, el vuelo se desarrolló sin desviaciones significativas [6] .
Un ciclón se acercaba a la isla de Krk desde el mar Adriático . Cuando el vuelo 130 partió de Londres, Rijeka estaba nublado y soplaba viento del suroeste, que pronto cambió a viento del sureste a 10 nudos. Pero a las 19:05 aparecieron por el suroeste nubes cumulonimbus de 900 metros de altura , y ya a las 19:20 el cielo estaba completamente cubierto de nubes y comenzó una tormenta. La visibilidad horizontal disminuyó de 15 a 10 km y el viento del suroeste soplaba a una velocidad de 15 nudos. Hacia el marcador exterior de KO, que está a 2 o 3 km del final de la franja 14, la nubosidad aumentó a 700 metros. La zona de lluvia se extendía por 3 km desde el aeropuerto hasta la ciudad [3] .
La salida de la aeronave de las nubes justo coincidió con el paso de la baliza exterior LOM-KO. El Tu-134 descendía por la senda de planeo con el sistema de aterrizaje directo activado a una velocidad de avance de unos 300 km/h, que es ligeramente superior a la indicada en el RLE , y a un régimen del motor del 86-88%, mientras desviándose un poco a la derecha. Luego, 70 segundos antes del aterrizaje, a 4 kilómetros del final de la pista a una altitud de 300 metros sobre el nivel del mar, el transatlántico cayó inesperadamente en una zona de fuertes lluvias, por lo que los pilotos encendieron inmediatamente los limpiaparabrisas . Al volar bajo la lluvia, hubo una ligera turbulencia, mientras que hubo una fuerza g negativa de 0,2 unidades, y la velocidad aerodinámica se redujo en 16 km/h. Pero luego, 52 segundos antes de aterrizar, el avión chocó repentinamente contra una corriente de aire vertical, mientras era lanzado hacia la derecha y hacia arriba. La tripulación inmediatamente trató de devolver el avión a la trayectoria de planeo, mientras aumentaba la potencia del motor del 87 al 91 %. Mirando a través de la lluvia, el comandante intentó crear un margen derecho para devolver el avión a la continuación del eje longitudinal de la pista. Asimismo, los elevadores se desviaban hacia abajo para corregir el exceso sobre la trayectoria de planeo, mientras que la velocidad de avance aumentaba a 310 km/h, y 32 segundos antes de aterrizar, la potencia del motor se reducía a ralentí [7] [8] [9] .
18 segundos antes de aterrizar, el Tu-134 sobrevoló la baliza central, estando por encima de la senda de planeo y a la derecha de la continuación del eje de la pista, por lo que el comandante decidió dar la vuelta , para lo cual aumentó la potencia del motor y tiró el volante "hacia sí mismo". En ese momento ya era el crepúsculo y las condiciones de vuelo estaban cambiando de visuales a instrumentales. En combinación con la lluvia y el agua en la pista, esto probablemente condujo al hecho de que la tripulación tenía una ilusión sobre la posición y la altitud de la aeronave en relación con la pista, incluso que la distancia a ella es mucho mayor. Solo tres segundos después de que se aborte la aproximación para el aterrizaje, el comandante revierte su decisión, por lo que los motores se ponen en modo inactivo y el timón se desvía "lejos de usted". También se intentó corregir el rumbo de la aeronave hacia la derecha. Debido a una disminución en la potencia del motor y una fuerte desviación hacia abajo de los ascensores, la velocidad vertical aumentó significativamente, pero debido a los fenómenos meteorológicos, a la tripulación le pareció que estaban mucho más arriba de la pista y más lejos de ella de lo que realmente estaban [ 7] [10] [9 ] .
A las 19:55, con una velocidad de traslación de 260 km/h, el avión tocó la pista a 150 metros de su extremo inicial. Debido a la alta velocidad vertical, el aterrizaje se produjo con una fuerza g vertical de 4,15 unidades y una fuerza g lateral de 1,46 unidades a la derecha [9] . El primer contacto se produjo con el tren de aterrizaje derecho, que golpeó el larguero de la góndola del motor con una fuerza de unas 70 toneladas [11] y lo rompió. A 200 metros del final inicial de la franja, el avión derecho se estrelló contra el hormigón de la franja y comenzó a colapsar. El combustible para aviones que se escapaba de los tanques de combustible dañados se encendió inmediatamente debido a las chispas que salían de debajo de las aletas que rozaban contra el concreto. Inmediatamente el fuego activó el sistema automático contra incendios, que a su vez activó las instalaciones contra incendios tanto en los motores como en la APU , además de cortar el suministro eléctrico del generador principal y amortiguar la ventilación de los generadores [12] [4 ] .
La aeronave a una velocidad de unos 200 km/h comenzó a volcar, esquivando hacia la derecha, tras lo cual salió volando de la pista. En el proceso de volcamiento, el motor derecho colapsó, luego el estabilizador derecho y luego la quilla se separó de la carga lateral . El cono de cola también se separó, al tiempo que se rompieron los cables que venían de la batería para energía de respaldo y alumbrado interior de emergencia, por lo que inmediatamente se apagaron todas las luces del avión. Habiendo corrido "en la espalda" unos 350 metros, el avión se detuvo [12] [4] .
La tripulación de vuelo intentó abrir la puerta de la cabina a la cabina, pero debido a la deformación del fuselaje en la parte superior, la puerta se atascó. Luego, tanto los pilotos como los ingenieros de vuelo salieron de la cabina a través de la ventana intacta del copiloto e intentaron abrir la puerta de salida delantera del lado derecho. Sin embargo, ella no se rindió [13] . Mientras tanto, a los 2 minutos del accidente, el departamento de bomberos del aeropuerto llegó al lugar. En ese momento, se desató un fuerte incendio en el avión izquierdo y más débil en la sección de cola, cerca del motor derecho y los restos del avión derecho. En un minuto, el cuerpo de bomberos extinguió externamente el fuego en la sección de cola y cerca del avión derecho, y al quinto minuto desde el momento en que la aeronave se detuvo, el fuego alrededor de la aeronave se extinguió externamente [14] .
Sin embargo, en ese momento, el fuego dentro del fuselaje se estaba volviendo más visible. Salió humo espeso de la sección de cola, así como de agujeros en el fuselaje, cuando los rescatistas intentaron cortar las salidas. Transcurridos 8 minutos desde el momento de la parada, se produjo de nuevo fuego en los planos derecho e izquierdo [14] . Al minuto 10, el fuego ya había engullido una parte importante de la cabina y la parte central, continuando intensificándose, lo que obligó a los bomberos y rescatistas a alejarse a una distancia segura, y luego de unos 10 minutos el fuego alcanzó el equipo de oxígeno en la parte delantera de la aeronave, provocando una explosión, destruyendo la parte delantera del fuselaje [13] .
De todos los que iban en la cabina, sólo sobrevivió un pasajero, que salió por un hueco del maletero trasero [13] . Todos los otros 75 pasajeros y 3 auxiliares de vuelo murieron [10] . Este fue el primer desastre en la historia de la operación de pasajeros del Tu-134. También en el momento de los hechos se trataba del mayor accidente de aviación en Yugoslavia y en el actual territorio de Croacia (desde 1976, tras una colisión de dos aviones en la región de Zagreb , el segundo) [15] .
Muy pronto, se encontraron registradores de vuelo MRSP-12 en el lugar del accidente , que se abrieron el 24 de mayo y se encontraron inundados de agua, pero las cintas magnéticas que contenían no sufrieron daños [16] .
Los 78 cuerpos fueron encontrados carbonizados, de los cuales 70 pasajeros y 3 asistentes de vuelo fueron identificados. Ninguna de las víctimas recibió lesiones traumáticas. En cuestión de minutos, las personas se desmayaron debido al envenenamiento por monóxido de carbono y luego murieron por el envenenamiento y la exposición al fuego. Al mismo tiempo, el 30% de los pasajeros permanecieron colgados boca abajo en sus asientos, sujetos a ellos con cinturones de seguridad, el resto trató de encontrar una salida en la parte delantera o trasera de la aeronave. Los tres asistentes de vuelo fueron encontrados frente a la cabina. La temperatura media durante el incendio fue de 660° a 1000°C [17] [12] .
El avión se detuvo en posición invertida a la derecha de la pista cerca de la terminal y cola en la dirección de aterrizaje. La tripulación de vuelo intentó abrir la puerta de la cabina, pero no pudo hacerlo debido a que la puerta se atascó en la parte superior. También en el momento de la parada, la cabina comenzó a llenarse de humo espeso. Durante los primeros 3 a 5 minutos, los miembros de la tripulación y otros participantes intentaron salvar a los pasajeros, enfocándose en abrir las salidas principal y de emergencia, primero manualmente y luego con hachas y una motosierra portátil . Pero solo en el minuto 5, una de las salidas de emergencia estaba entreabierta entre 20 y 30 cm, pero en ese momento los pasajeros ya no mostraban signos de vida y salía un humo espeso de la cabina. Los intentos de cortar el fuselaje con una motosierra fallaron, ya que la cadena se rompió [13] .
Mientras algunos participantes intentaban abrir las puertas, el cuerpo de bomberos del aeropuerto de 9 personas trató de apagar el fuego. Pero las fuertes lluvias interfirieron con el trabajo, mientras arrastraban la espuma y el polvo utilizados para extinguir el fuego. Como resultado, el fuego comenzó a estallar nuevamente, mientras que avivado por un fuerte viento y en combinación con el equipo de extinción de incendios, formó un humo espeso, que fue dirigido de la cola a la nariz por el viento, lo que ralentizó significativamente las operaciones de rescate [18]. .
Ninguna de las cuatro salidas de emergencia estaba abierta. Teniendo en cuenta que la cabina se llenó de humo tóxico espeso en un minuto o dos, y el 30% de los pasajeros permanecieron amarrados, no hubo claridad en las acciones de los pasajeros y auxiliares de vuelo. Entonces, los pasajeros sentados en el centro, que pudieron desabrocharse, corrieron inmediatamente hacia la nariz y la cola, aunque las salidas de emergencia están ubicadas solo en la parte central. Esto concuerda con el testimonio de los rescatistas, quienes anunciaron los primeros signos de incendio en la parte central de la aeronave. Además, en el proceso de deslizar el revestimiento a lo largo de la tira, la parte de la raíz del plano derecho se calentó por el fuego y creó mucho humo, que luego bloqueó completamente el acceso a las salidas de emergencia en el lado derecho [18] .
Los equipos de rescate no pudieron abrir la puerta principal de pasajeros en el lado izquierdo del fuselaje y la puerta de servicio en el lado derecho. Lo más probable es que esto haya sucedido debido al bloqueo de las puertas desde el interior. El hecho es que la manija principal para abrir la puerta también es una manija de bloqueo. La diferencia es que la manija debe girarse hacia abajo para abrir la puerta y hacia arriba para bloquearla. Cuando el avión se volteaba, para abrir la puerta había que subir la manija. Pero en las condiciones de humo denso y pánico que se apoderó del salón, es probable que la manija se haya girado hacia abajo por error, bloqueando así la puerta [18] [19] .
Cuando la puerta de emergencia estaba entreabierta entre 20 y 30 cm, el humo que escapaba impedía la entrada al habitáculo. Luego, el ingeniero de vuelo Viktor Tomic regresó a la cabina del piloto y nuevamente trató de abrir la puerta de la cabina, pero fue en vano. Romper los ojos de buey hechos de plástico duradero no dio resultados, excepto que el aire que penetraba a través de ellos contribuyó al incendio en la cabina. Finalmente, se desató nuevamente un incendio y un intenso fuego en el interior, combinado con explosiones, obligó a los rescatistas a alejarse a una distancia segura [19] .
La causa probable del accidente fue un aterrizaje forzoso en el tren de aterrizaje principal derecho, causado por una posición incorrecta del tren de aterrizaje y una pendiente de la pista del 0,7% en el punto de contacto. En el informe, la comisión indicó que la desviación en la técnica de pilotaje en sí misma no provocó el accidente, pero, dadas las circunstancias en las que se produjo el aterrizaje, jugó un papel importante en el desastre. Las acciones incorrectas con el timón y los motores de la aeronave solo pueden explicarse por una ilusión óptica de la tripulación con respecto a la posición de la aeronave con respecto a la pista. Según la comisión, una combinación aleatoria y compleja de varias circunstancias desfavorables condujo al desastre [22] [23] .
Recomendaciones [24]
| |
|---|---|
| |
| |