| Vuelo 232 de United Airlines | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 19 de julio de 1989 |
| Tiempo | 16:00:16 CDT |
| Personaje | Aterrizaje forzoso |
| Causa |
#2 Destrucción del motor, daño hidráulico, LOC-I (pérdida de control) |
| Lugar | en la pista a 335 m del aeropuerto Gateway , Sioux City ( Iowa , EE . UU .) |
| Coordenadas | 42°24′29″ s. sh. 96°23′02″ O Ej. |
| muerto | 111 |
| Herido | 185 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 5 años antes del accidente | |
| Modelo | McDonnell-Douglas DC-10-10 |
| Aerolínea | aerolíneas Unidas |
| Punto de partida | Stapleton , Denver ( Colorado ) |
| Escalas | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Destino | Filadelfia ( Pensilvania ) |
| Vuelo | UA232 |
| Número de tablero | N1819U |
| Fecha de lanzamiento | 27 de julio de 1973 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 285 |
| Tripulación | once |
| sobrevivientes | 185 |
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El accidente de Sioux City DC-10 fue un accidente de aviación importante que ocurrió el miércoles 19 de julio de 1989 . El avión comercial McDonnell Douglas DC-10-10 de United Airlines estaba realizando un vuelo doméstico regular UA232 en la ruta Denver - Chicago - Filadelfia , pero 1 hora y 7 minutos después del despegue, el motor No. todos los sistemas de control. La tripulación pudo aterrizar un avión no tripulado en el aeropuerto de Sioux City , pero en el momento del aterrizaje, el transatlántico se estrelló contra la pista con su ala derecha y colapsó. De las 296 personas a bordo (285 pasajeros y 11 tripulantes), 111 murieron.
McDonnell Douglas DC-10-10 (número de registro N1819U, fábrica 44618, serie 118) fue lanzado por McDonnell Douglas en 1973 (el primer vuelo se realizó el 27 de abril). El 12 de julio del mismo año, fue comprado por United Airlines . Propulsado por tres motores turbofan de derivación General Electric CF6-6D . El día del accidente, el avión comercial de 15 años completó 16 997 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 43 401 horas [1] [2] .
El avión estaba pilotado por una tripulación muy experimentada, cuya composición era la siguiente:
8 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave :
El vuelo UA232 partió de Denver a las 14:09 CDT con 11 tripulantes y 285 pasajeros (incluidos 52 niños) a bordo. A las 15:16, en FL370 (11.300 metros), el motor No. 2 (en la sección de cola de la aeronave) se averió repentinamente: el rotor del motor colapsó y sus fragmentos (con un peso total de aproximadamente 160 kilogramos) se esparcieron a gran velocidad. , rompiendo los planos de ambos estabilizadores horizontales y dañando las tuberías de alta presión de los tres sistemas hidráulicos. Como resultado, el fluido hidráulico se perdió por completo y la tripulación perdió la capacidad de controlar todas las superficies de control de la aeronave. En el momento del accidente, el vuelo 232 se encontraba en el margen derecho que, tras perder el control, comenzó a aumentar. El PIC, al reducir el empuje del motor No. 1 (izquierda) y aumentar el empuje del motor No. 3 (derecha), logró estabilizar la aeronave y sacarla del balanceo. En ese momento, los motores situados en las alas eran los únicos elementos controlados de la aeronave.
A las 15:20 la tripulación contactó con ATC , informó de una emergencia y solicitó la entrada al aeropuerto más cercano. El control de tráfico aéreo dio instrucciones para aterrizar en el Aeropuerto Gateway en Sioux City, Iowa.
Entre los pasajeros del vuelo 232 se encontraba Dennis E. Fitch ( ing. Dennis E. Fitch ), de 46 años , un piloto muy experimentado que trabajó para United Airlines durante 21 años y 6 meses (desde el 2 de enero de 1968), y en 1989 se desempeñó en él como instructor e inspector; McDonnell Douglas DC-10 voló 2987 horas (1943 como ingeniero de vuelo, 965 como copiloto y 79 como piloto al mando). Estaba fuera de servicio y ocupaba el asiento del pasajero en la cabina de clase ejecutiva. A través de la azafata senior (hacía tiempo que trabajaban juntos en el centro de entrenamiento y se conocían), ofreció su ayuda a la tripulación.
A las 15:29 el comandante invitó a Fitch a la cabina de vuelo. A pedido del comandante, este (a través de las ventanas de la cabina) examinó los alerones y spoilers en las alas de la aeronave y le informó que no estaban dañados, pero estaban desviados hacia arriba y no se movían. A pesar de que el PIC no conocía personalmente a Fitch, le confió el control de los motores, las únicas partes controlables de la aeronave.
Al tomar el control de los motores, Fitch descubrió que estaban funcionando de manera inconsistente (el motor n.º 1 tenía más empuje máximo que el motor n.º 3). La situación se complicó por el hecho de que la cola dañada intentó girar el avión hacia la derecha: la tripulación no tuvo la oportunidad de realizar un vuelo recto y gira hacia la izquierda. La única forma posible de dirigir la aeronave al aeropuerto para un aterrizaje de emergencia era realizar una serie de giros a la derecha.
A las 15:42, el ingeniero de vuelo entró en el habitáculo y examinó la cola horizontal a través de las ventanillas. Al regresar a la cabina, informó que se apreciaban daños importantes en los planos izquierdo y derecho de los estabilizadores.
Tras realizar varios giros a la derecha, la tripulación logró dirigir el avión en dirección al aeropuerto de Sioux City. Después de descargar combustible para aviones (y, en consecuencia, reducir el peso de la aeronave), la tripulación redujo por completo el empuje del motor No. 1 y dio el modo de despegue a la derecha. Esto permitió realizar el necesario giro a la izquierda, que llevó a la aeronave a la senda de planeo de la pista 22. Inicialmente, se planeó dirigir la aeronave a la pista número 31 (era más larga que la pista número 22), pero los pilotos ya no tuvieron la oportunidad de realizar tal maniobra.
11 minutos antes del aterrizaje (a las 15:49) se soltó el tren de aterrizaje. La tripulación divisó la pista a 14 kilómetros de distancia.
Cuando la aeronave estaba en senda de planeo, el PIC notó que las velocidades horizontal y vertical eran demasiado altas, pero no había forma de reducirlas (los spoilers y los flaps no funcionaban). Decidió reducir el empuje de los motores, pero el avión bajó peligrosamente el morro. Entonces Fitch, basado en su propia experiencia, dijo que antes de aterrizar, hay que hacer lo contrario: dar el máximo empuje a los motores para levantar la nariz y nivelar el avión.
Fitch continuó controlando el funcionamiento de los motores, controlando los parámetros del vuelo en los instrumentos del copiloto. Pero justo antes de aterrizar, notó que el avión comenzaba a desviarse hacia la derecha, y su ala derecha descendía bruscamente (lo que luego se explicó por la acción de una ráfaga de viento).
| 15:59:58 | 2P | Ciérralos. ( Esp. Cierralos. ) |
| 16:00:00 | 2KVS | Girar a la izquierda. ( ing. giro a la izquierda ) |
| 2P | Quítatelos. ( Inglés tire 'em off. ) | |
| 16:00:01 | 2KVS | No, no puedo sacarlos, o lo perderemos todo, eso es lo que te preocupa. ( ing. Nah, no puedo sacarlos o lo perderemos, eso es lo que te está convirtiendo ) . |
| 16:00:03 | mi | Bien. ( Inglés bien. ) |
| 16:00:05 | 2KVS | ¡ Izquierda, Ale ! ( Inglés Izquierda Al! ) |
| 16:00:06 | CAF | Izquierda, acelerador izquierdo, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda! ( ing. Izquierda, acelerador izquierdo, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda! ) |
| 16:00:09 | GPWS | ¡ALARIDO! ¡ALARIDO! ¡LEVANTAR! ¡ALARIDO! ¡ALARIDO! ¡LEVANTAR! ¡ALARIDO! ¡ALARIDO! ¡LEVANTAR! |
| 16:00:10 | 2P | estamos girando ( ing. Estamos girando. ) |
| 16:00:11 | CAF | ¡Quédense todos donde están! ( Ing. ¡Todos manténganse preparados! ) |
| 16:00:13 | GPWS | ¡ALARIDO! ¡ALARIDO! ¡LEVANTAR! |
| 16:00:15 | CAF | ¡Dios! ( ¡Dios inglés ! ) |
| 16:00:16 | El sonido del impacto, el final de la grabación. |
A las 16:00:16 CDT la aeronave aterrizó en la pista 22 con las ruedas del tren de aterrizaje derecho y patinó por la pista, provocando que el ala derecha tocara el suelo. El motor n. ° 3 se incendió, el ala derecha se desgarró por completo y aproximadamente 1 segundo después, la sección de cola se desgarró por completo. Después de eso, el forro salió disparado hacia la derecha, se salió de la pista, volcó (al mismo tiempo, la proa (la cabina y la cabina de clase ejecutiva) se desprendió) y se incendió. Los bomberos y rescatistas que llegaron sofocaron las llamas e inmediatamente comenzaron a evacuar a los pasajeros. A pesar de que las llamas más intensas en la zona de los tanques de combustible fueron derribadas, los fuegos localizados continuaron dentro de los restos del fuselaje, en el humo del que resultaron asfixiados muchos pasajeros heridos y atrapados. La eliminación de incendios duró 2 horas.
Como consecuencia de las heridas recibidas durante el impacto y el incendio, fallecieron 111 personas - 1 tripulante (azafata Rene Lebeau) y 110 pasajeros; las 185 personas restantes (10 miembros de la tripulación (incluidos los 3 pilotos y Dennis Fitch) y 175 pasajeros) sobrevivieron, 13 de ellos no resultaron heridos en absoluto [3] .
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo UA232 estuvo a cargo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) .
El informe final de la investigación se publicó el 1 de noviembre de 1990.
Según el informe, la falla del motor No. 2 se debió a una fisura por fatiga en el rotor, la cual no fue percibida durante las revisiones técnicas de la aeronave.
La razón de la falla completa del sistema hidráulico fue:
Después del desastre, los bloqueos hidráulicos en el sistema hidráulico se hicieron obligatorios, excluyendo su falla total. Se modifica el procedimiento para la certificación de motores de aeronaves . Se realizaron cambios en el programa de capacitación de pilotos.
Comparado con otros casos de falla hidráulica en aeronaves, que terminaron con la muerte de todos o la mayoría de los pasajeros, el caso del Vuelo 232 es único en su gran número de sobrevivientes. Según el comandante del Vuelo 232, hubo varias razones para esto:
El hecho de que la tripulación sobreviviera al accidente permitió, a partir de la información proporcionada por los pilotos, enriquecer significativamente el conocimiento científico sobre las características del control de aeronaves con timones inactivos.
Todos los miembros de la tripulación fueron premiados posteriormente.
El desastre ha encontrado mucho reflejo en la cultura popular:
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