| Lockheed L-1011 TriStar | |
|---|---|
| L-1011-385-1-15 Líneas aéreas del cielo tailandés | |
| Tipo de | Pasajero de cuerpo ancho |
| Fabricante | Corporación Lockheed |
| el primer vuelo | 16 de noviembre de 1970 |
| Inicio de operación |
26 de abril de 1972 ( Eastern Air Lines ) |
| Estado | operado |
| Operadores | Real Fuerza Aérea Británica , Delta Air Lines , British Airways , Eastern Air Lines , Air Canada , Air Transat , LTU International , Cathay Pacific , Air Atlanta Icelandic , All Nippon Airways , TAP Portugal , EuroAtlantic Airways , British Airtours [d] , Pan American World Airways y Northrop Grumman Space Systems [d] |
| Años de producción | 1968 - 1984 |
| Unidades producidas | 250 |
| costo unitario | 20 millones de dólares ( 1972) |
| Opciones |
Stargazer Lockheed TriStar (RAF |
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Lockheed L-1011 "Tristar" [1] ( eng. Lockheed L-1011 TriStar , a menudo denominado simplemente L-1011 (pronunciado "el-ten-once") o TriStar ) es el tercer avión de pasajeros de fuselaje ancho en el mundo, siguiendo a Boeing 747 y McDonnell Douglas DC-10 y por delante de Airbus A300 . Al igual que el DC-10, el TriStar estaba equipado con tres motores. De 1968 a 1984, Lockheed Corporation produjo alrededor de 250 L-1011. Tras la introducción del L-1011 TriStar, Lockheed Corporation se retiró del mercado de viajes aéreos comerciales debido a unas ventas inferiores a las previstas.
En la década de 1960, American Airlines se acercó a los fabricantes rivales Lockheed y Douglas (más tarde McDonnell Douglas) con una solicitud para construir un avión de pasajeros más pequeño que el Boeing 747 pero capaz de transportar un gran número de pasajeros a largas distancias, como a Londres y América Latina desde los centros . aeropuertos de aerolíneas ubicados en Dallas ( Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth ) y Nueva York . Lockheed no ha estado generalmente presente en el sector de los aviones civiles desde finales de la década de 1950 debido a las dificultades con su Lockheed L-188 Electra , que sufrió varios accidentes al comienzo del servicio debido a problemas de vibración en las alas. Sin embargo, tras las dificultades que experimentó Lockheed para trabajar en sus programas militares, la empresa estaba decidida a volver al mercado de la aviación civil y el L-1011 TriStar se convirtió en el vehículo para este paso. Inicialmente, se suponía que crearía un avión equipado con dos motores, pero luego se decidió cambiar a un esquema con un tercer motor.
El proyecto requería una cabina de dos pasillos, bajos niveles de ruido ( Eastern Air Lines apodó el L-1011 "The WhisperLiner" a principios de los años 70 ), mayor confiabilidad y operación económica. American Airlines se inclinó por elegir el Douglas DC-10, aunque hubo suficiente interés en el L-1011 que la aerolínea esperaba convencer a Douglas de que bajara el precio del DC-10, y tuvo éxito.
Sin el apoyo de American Airlines, el lanzamiento del TriStar fue por orden de Trans World Airlines y Eastern Air Lines. Aunque el cronograma de diseño del TriStar no estuvo muy por detrás de sus competidores, el Douglas DC-10 venció a Lockheed por casi un año debido a los problemas de propulsión de este último. Rolls-Royce se declaró en bancarrota en febrero de 1971 después de incurrir en importantes costos de desarrollo relacionados con los motores turbofan del TriStar RB211 . Esto retrasó el montaje final del L-1011, pero ya era demasiado tarde para cambiar de proveedor de motores en ese momento ( General Electric o Pratt & Whitney eran las alternativas ). El gobierno británico acordó proporcionar un gran subsidio gubernamental para reiniciar Rolls-Royce, sujeto a las garantías del gobierno de EE. UU. de los préstamos bancarios de Lockheed necesarios para completar el L-1011. El gobierno estadounidense dio este paso porque si Lockheed (que a su vez se vio debilitado por estas dificultades) fallaba, el mercado de los motores RB211 se perdería por completo. A pesar de algunos opositores, uno de los cuales fue el gobernador de California , Ronald Reagan , el gobierno de los EE. UU. brindó tales garantías.
Diseñado para transportar 400 pasajeros, el TriStar tenía un diseño en el que un motor turbofan Rolls-Royce estaba ubicado debajo de cada media ala y el tercer motor estaba ubicado en la base de la quilla.
En la producción de la aeronave, no solo participaron las propias fábricas de Lockheed en Burbank y Palmdale en California , - con el fin de reducir el costo del proceso de producción, se administró el personal y las capacidades de varias fábricas de aeronaves estatales de la Fuerza Aérea de EE. UU. por la compañía participaron en la producción - la producción se llevó a cabo en la fábrica de aviones No. 6 en Marietta , Georgia , y en una fábrica de aviones en Van Nuys , California (alrededor de 5 mil artículos para el avión fueron fabricados en Marietta) . Además, con el fin de involucrar a los empleados de las instituciones estatales, se celebraron contratos para el suministro de componentes y conjuntos, componentes y piezas con las corporaciones LTV (fábrica de aviones en Detroit , Michigan ), Martin Marietta (fábrica de aviones No. 5, Baltimore , Maryland ), Boeing (fábrica de aviones No. 13, Wichita , Kansas ). Cuando se revelaron estos fraudes, el Pentágono recibió una declaración de representantes de la industria exigiendo una investigación interna sobre el uso indebido de empresas estatales para cumplir con pedidos comerciales. Los inspectores del Ministerio de Defensa realizaron una investigación, confirmaron estas violaciones, pero la oficina del Ministro se abstuvo de cualquier otra acción y no interfirió en el proceso de producción [2] .
El TriStar se enfrentó a la dura competencia del Boeing 747 y su competidor directo, el Douglas DC-10 , construido de manera similar. Durante la década de 1980, durante el apogeo de las preocupaciones sobre la confiabilidad del DC-10, que era utilizado por la mayoría de los competidores, Trans World Airlines publicitó el TriStar como uno de los aviones más seguros del mundo en su literatura publicitaria. Sin embargo, frente a 250 TriStar, se vendieron 446 DC-10, en parte debido a retrasos en la producción del TriStar, en parte debido al hecho de que inicialmente no se introdujo en el mercado una versión del avión con un rango de vuelo extendido. Bajo el control del gobierno, los costos de Rolls-Royce estaban estrictamente controlados, lo que dio como resultado que los esfuerzos de la compañía culminaran en la producción de los motores originales para el TriStar, lo que requirió una amplia revisión entre el primer vuelo y la entrada en servicio. El rival de Rolls-Royce, General Electric, desarrolló rápidamente el motor CF6, que tenía más empuje, lo que significaba que el Douglas DC-10-30 intercontinental más pesado podía salir al mercado. La flexibilidad proporcionada por el DC-10 de largo alcance a los compradores potenciales puso en peligro la competitividad del L-1011. Rolls-Royce asumió el desarrollo de los motores RB211-524 de alto empuje para las modificaciones L-1011-200 y −500, pero esto requirió muchos años de trabajo.
La principal diferencia externa entre el TriStar y el DC-10 era la diferente disposición del motor central (de cola): en el DC-10, el motor estaba suspendido sobre el fuselaje, lo que daba más potencia, mientras que el motor TriStar estaba montado en un túnel en forma de S en la sección de cola (como en el Boeing 727 y el TU-154 ), que proporcionó un nivel de ruido reducido y una mayor resistencia. Las primeras modificaciones del L-1011, como -1, -100 y -150, difieren de los modelos posteriores en la apariencia de las góndolas de motor mediano. Las primeras versiones de las góndolas tenían una abertura de entrada de aire redonda, mientras que los modelos posteriores tenían una pequeña quilla vertical entre la parte inferior del motor y la parte superior del fuselaje.
El sistema de pilotaje L-1011, certificado por la FAA en septiembre de 1977, ofrece muchas características que desde entonces se han vuelto comunes. Estas características tenían como objetivo reducir significativamente la carga de trabajo de la tripulación y mejorar la eficiencia del combustible. Estos incluyen el control de crucero Mach y Airspeed, un modo de choque automático que detecta turbulencias y ajusta la potencia del motor en consecuencia, y un modo de descenso que determina el mejor lugar para comenzar su descenso al volver a calcular desde un punto preseleccionado, lo que le permite llegar a el punto seleccionado apuntar a la altura y velocidad deseadas.
El L-1011 fue el primer avión de fuselaje ancho en recibir la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) para aterrizajes automatizados por instrumentos, lo que permitió al TriStar realizar aterrizajes casi ciegos en condiciones de visibilidad cero. Además, la aeronave estaba equipada con un exclusivo sistema de control de elevación directa (DLC), que permitía una aproximación de aterrizaje suave. El sistema DLC ayudó a mantener la curvatura de la trayectoria de planeo en la aproximación final con la ayuda del control automático de los spoilers. Así, en lugar de producir un descenso cambiando el cabeceo, el sistema DLC ayudó a mantener la posición de la aeronave en relación con la trayectoria de planeo manteniendo un ángulo de ataque constante. El avión tenía cuatro sistemas hidráulicos redundantes (el competidor DC-10 estaba equipado con solo tres), la producción utilizó un sistema de soldadura único para conectar los paneles del fuselaje, gracias al cual el L-1011 estaba protegido al máximo contra la corrosión.
Según el sistema interno de fábrica, el TriStar estaba marcado como L-093.
El primer prototipo despegó el 16 de noviembre de 1970 . Tripulación compuesta por G. B. Deese (piloto), Ralph C. Cockley (copiloto) y GE Fisher (ingeniero de desarrollo). El primer TriStar se produjo para Eastern Air Lines el 26 de abril de 1972.
Lockheed Corporation sobornó a miembros del gobierno japonés para otorgar a All Nippon Airways un subsidio para la compra de aviones L-1011. Esto estalló en un escándalo político que resultó en el arresto del Primer Ministro Kakuei Tanaka , y dentro de la propia Corporación Lockheed, el Presidente de la Junta Daniel Haughton y el Vicepresidente y Presidente Carl Kotchian de la Corporación renunciaron a sus cargos el 13 de febrero de 1976. Tanaka fue declarado culpable de violar las leyes de control de divisas, pero no fue declarado culpable de soborno, que se considera un delito penal más grave en Japón.
Lockheed necesitaba vender 500 aviones para pagar el proyecto, pero en 1981 se anunció que la producción terminaría con el prototipo número 250, y el último avión pedido se fabricó en 1984. El fracaso de TriStar llevó a Lockheed a salir del mercado de la aviación civil.
Operadores civiles L-1011 TriStar:
Delta Air Lines fue el mayor cliente del Lockheed L-1011. Cathay Pacific finalmente se convirtió en el operador más grande de este tipo de aviones fuera de los EE. UU., y compró muchos de los aviones después de que Eastern Air Lines quebrara con 21 L-1011.
Todas las principales aerolíneas dejaron de operar el avión a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000. Cathay Pacific terminó su flota de L-1011 en octubre de 1996, reemplazándolos con Airbus A330 . TWA dejó de volar el último TriStar en 1997. Delta Air Lines operó la flota TriStar hasta 2001, reemplazándola posteriormente con el Boeing 767-400ER . Se dieron de baja nueve máquinas, incluidas en el registro de la Royal Air Force, en 2013-2014.
Actualmente, el único L-1011 utilizado por Northrop Grumman Innovation Systems en la modificación Stargazer [3] [4] [5] permanece en servicio .
TriStar también se utilizó como avión cisterna militar y de transporte. La Royal Air Force de Gran Bretaña tiene nueve aviones en cuatro variantes. Los datos L-1011-500 han sido propiedad de British Airways y Pan Am en el pasado . Los dos aviones se denominan TriStar K.MK 1 y se dedican exclusivamente al reabastecimiento de combustible. Cuatro más están designados como KC1 y pueden usarse como aviones cisterna y aviones de transporte de pasajeros. Dos modelos TriStar C.Mk 2 y uno TriStar C. Mk 2A están diseñados exclusivamente para el transporte de pasajeros. C2A se diferencia de C2 en la presencia de electrónica y comunicaciones militares. Los KVVS "TriStar" se compraron como resultado de la Guerra de las Malvinas , para reforzar las capacidades de los KVVS para la entrega de carga y reabastecimiento de combustible. Todos los buques están en servicio con el Escuadrón de la Fuerza Aérea 216 , ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Breeze Norton .
El avión se ha utilizado en muchos conflictos modernos. Dos aviones tenían su base en el Aeropuerto Internacional Rey Khalid, cerca de Riyadh en Arabia Saudita durante la Guerra del Golfo de 1991 y se utilizaron como camiones cisterna, el resto se utilizó para el transporte entre el Golfo Pérsico y el Reino Unido . Los aviones que se basaron en la escena tenían colores individuales y se llamaban "Pinky" y "Perks" (Ing. "Pinky" y "Merry"). Durante la Guerra de Kosovo, los TriStar tenían su base en Ancona , Italia , con cuatro aviones utilizados como petroleros. TriStar trabajó junto con los DC-10 como aviones cisterna durante la Operación Veritas ( Afganistán , 2001), durante la cual proporcionaron capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo a los aviones de la Marina de los EE. UU. Uno de los usos de combate más recientes tuvo lugar en los cielos de Irak .
Northrop Grumman Space Systems utiliza habitualmente el Lockheed L-1011 Stargazer modificado [6] para lanzar el vehículo de lanzamiento Pegasus .
| 1985 | 1984 | 1983 | mil novecientos ochenta y dos | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 | 1977 | 1976 | 1975 | 1974 | 1973 | 1972 | 1971 | 1970 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 3 | 5 | 5 | 13 | 28 | 24 | catorce | ocho | 12 | dieciséis | 24 | 41 | 39 | 17 | 0 | una | 250 |
| L1011-1 | L1011-200 | L1011-500 | |
|---|---|---|---|
| Tripulación | 3 | ||
| Número de plazas | 253 (clase 3) | 263 | 234 (clase 3) |
| Longitud | 54,2 metros | 54,2 metros | 50 metros |
| Envergadura | 47,3 metros | 47,3 metros | 50,1 metros |
| Cordillera. unidad de cola | 21,8 metros | ||
| Altura | 16,7 metros | ||
| Área del ala | 321,1 m² | 321,1 m²) | 329,0 m²) |
| Peso vacio | 101 867 kg | 105.052 kg | 105 573 kg |
| Peso máximo de despegue | 195.000 kg | 209.000 kg | 225.000 kg |
| máxima velocidad | 0,95 M | ||
| Velocidad de crucero | 0,9 millones | ||
| Alcance máximo de vuelo | 7419 kilometros | 7419 kilometros | 10.200 kilometros |
| techo práctico | 10 670 m | 10 970 m | 12.496 m |
| Motores (3x) | Rolls-Royce RB211-22 | Rolls-Royce RB211-524B | |
Según el sitio web de Aviation Safety Network, al 10 de enero de 2020, un total de 10 aviones Lockheed L-1011 TriStar se han perdido como resultado de catástrofes y accidentes graves [7] . Lockheed L-1011 TriStar intentó robar 15 veces, mientras que nadie murió. En total, 550 personas murieron en estos incidentes [8] .
En marzo de 2012, los motores se retiraron y vendieron ilegalmente de un avión Lockheed L-1011 TriStar en el aeropuerto internacional de Manas en Kirguistán [9] .
| la fecha | Número de placa | Lugar del desastre | Víctimas | Breve descripción |
|---|---|---|---|---|
| 29/12/1972 | N310EA | Everglades | 101/176 | La tripulación se dejó llevar por la solución del problema de un indicador de tren de aterrizaje que no se quema y no se dio cuenta de que la aeronave estaba perdiendo altitud. |
| 19/04/1974 | N31007 | Bostón | 0/0 | Quemado en el estacionamiento. Las razones son desconocidas. |
| 19/08/1980 | HZ-AHK | Riad | 301/301 | Incendio a bordo, aterrizaje de emergencia con segundo motor apagado. El pánico y la falta de preparación de los servicios terrestres para la evacuación inmediata del transatlántico exacerbaron la tragedia. |
| 22/12/1980 | HZ-AHJ | Golfo pérsico | 2/292 | En vuelo, la rueda del tren de aterrizaje explotó, partes del neumático despresurizaron la cabina. Dos pasajeros fueron arrastrados al agujero resultante, pero el transatlántico aterrizó de manera segura. |
| 02/08/1985 | N726DA | dallas | 1+134/163 | Aproximación al aterrizaje en condiciones climáticas difíciles. |
| 03/05/1986 | 4R-ULD | colombo | 21/168 | Durante el aterrizaje de los pasajeros a bordo, explotó una bomba. |
| 28/06/1991 | D-AERI | Düsseldorf | 0/0 | Quemado en el hangar. |
| 30/07/1992 | N11002 | Nueva York | 0/292 | El despegue fue abortado a velocidad crítica. Fallo del instrumento. |
| 23/08/1995 | N781DL | océano Pacífico | 0/236 | Descompresión a nivel de vuelo. El avión regresó al aeropuerto, pero recibió daños críticos y fue cancelado. |
| 07/06/2001 | C-FTNA | lyon | 0/208 | Mientras ascendía, la aeronave fue alcanzada por un fuerte granizo. El forro muy abollado fue cancelado. |
| 08/08/2002 | 9Q-CHA | Kinsasa | 0/200 | El motor falló en vuelo. Regreso al aeropuerto, aterrizaje forzoso. |
| 23/08/2008 | n / A. | Al Taif | 4+0/0 | Durante el corte de la aeronave explotaron los restos de combustible, que no fue drenado de los tanques laterales. |
| Aeronaves y tecnología espacial de Lockheed y Lockheed Martin Corporation | |
|---|---|
| luchadores | |
| Batería | F-117 Nighthawks |
| transporte militar | |
| Inteligencia | |
| Pasajero | |
| Fuertemente armado | Espectro AC-130 |
| propósito general | |
| Capacitación | |
| Patrulla | |
| Sin personal | |
| Helicópteros |
|
| astronave | |
| satélites | |
| Satélites militares |
|
| vehículos de lanzamiento | |
| Etapas y vehículos de lanzamiento reutilizables | |
|---|---|
| Operando |
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| Previamente usado | |
| Planificado | |
| Cancelado | |