Accidente del A310 cerca de Mezhdurechensk

El accidente del A310 cerca de Mezhdurechensk  es un gran desastre de aviación que ocurrió el miércoles 23 de marzo de 1994 . El avión de pasajeros Airbus A310-308 de Aeroflot operaba un vuelo internacional regular SU593 en la ruta Moscú - Hong Kong , pero 4 horas y 19 minutos después del despegue, se estrelló contra un bosque cerca de Mezhdurechensk ( Región de Kemerovo ) y colapsó por completo. Las 75 personas a bordo murieron: 63 pasajeros y 12 miembros de la tripulación [1] .

Se reconoció que la principal causa del desastre fue la presencia de personas no autorizadas en la cabina, que controlaban la aeronave.

Detalles del vuelo 593

Aviones

El Airbus A310-308 (número de registro F-OGQS, serie 596) se lanzó en 1991 (el primer vuelo se realizó el 11 de septiembre con el número de prueba F-WWCS). El 11 de diciembre de 1992 fue transferida a la aerolínea Aeroflot , en la que recibió el número de cola F-OGQS y el nombre Glinka , pero fue operada por su subsidiaria la aerolínea estatal Russian Airlines (RAL). Impulsado por dos motores turbofan de derivación General Electric CF6-80C2A2 . El último mantenimiento se realizó el 23 de febrero de 1994, no se encontraron problemas. El día del accidente, el avión comercial de 2 años había completado 846 ciclos de despegue y aterrizaje y había volado 5375 horas [2] [3] [4] .

Tripulación y pasajeros

La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:

• El comandante de la aeronave (FAC)  es Andrey Viktorovich Danilov, de 40 años. Piloto experimentado, trabajó para Aeroflot durante 1 año y 4 meses (desde noviembre de 1992). Voló el avión Tu-134 . Comandante de Airbus A310 desde noviembre de 1992. Ha volado 9675 horas, más de 950 de ellas con el Airbus A310 (895 de ellas como PIC).
• El copiloto  es Igor Vasilyevich Piskarev, de 33 años. Piloto experimentado, trabajó para Aeroflot durante 5 meses (desde octubre de 1993). Como piloto al mando, voló el avión Tu-134. Desde octubre de 1993 es copiloto del Airbus A310 (originalmente era comandante de la tripulación). Ha volado 5885 horas, más de 440 de ellas en el Airbus A310.
• El PIC de reemplazo es Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky, de 39 años. Piloto experimentado, trabajó para Aeroflot durante 1 año y 4 meses (desde noviembre de 1992). Voló los aviones Yak-40 , An-12 e Il-76 . Comandante de Airbus A310 desde noviembre de 1992. Ha volado más de 8940 horas, 907 de ellas con un Airbus A310 (735 de ellas como PIC) [5] .

9 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina del avión : Svetlana Daschinskaya (asistente de vuelo senior), Nadezhda Koltsova, Alla Melaeva, Marianna Koval, Natalia Bogatyreva, Artyom Shmelev, Sergey Chernyshov, Sergey Kozhevnikov e Igor Artemyev.

Entre los pasajeros a bordo se encontraban:

• Dmitry Melnikov , Héroe del Trabajo Socialista y Director General de la Asociación de Producción de Khimvolokno.
• Ígor Aleinikov , director de cine.

En total, había 75 personas a bordo del avión: 12 tripulantes y 63 pasajeros.

Cronología de los hechos

Circunstancias precedentes

A las 20:39 KRAT (13:39 UTC), el vuelo SU593 despegó del aeropuerto de Sheremetyevo y se dirigió a Hong Kong. A las 21:39 KRAT la aeronave tomó nivel de vuelo FL330 (10.100 metros). A las 00:26, el comandante de turno de la tripulación, Kudrinsky, llamó a sus dos hijos a la cabina: la hija Yana y el hijo Eldar [* 1] . Cuando el avión volaba en el área de Novokuznetsk , Kudrinsky, en violación de la carta, permitió que primero su hija, y luego su hijo, se sentaran en la silla del comandante del avión; esta circunstancia fue ignorada por el copiloto y el comandante principal (en ese momento se encontraba en la cabina de pasajeros). Además, en la cabina se encontraba un amigo de la familia Kudrinsky, Vladimir Makarov, también piloto de Aeroflot, que volaba en el mismo vuelo como pasajero (su hija Inessa también iba a bordo).

Desastre

Antes de permitir que los niños tomaran la silla de mando, Kudrinsky encendió el piloto automático . Primero, la hija del comandante, Yana, de 13 años, se sentó al timón (a las 00:43). No intentó realizar ninguna acción para controlar la aeronave. Después de ella (a las 00:51), el hijo del comandante, Eldar, de 15 años, se sentó al timón. El adolescente también se agarró al volante, balanceándolo levemente de un lado a otro, lo que no pudo conducir a apagar el piloto automático por “abrumamiento”. Sin embargo, al final, Eldar aplicó fuerza al timón durante 30 segundos, lo que provocó un apagado parcial del piloto automático, que dejó de dar órdenes a los alerones , lo que, a su vez, provocó que la aeronave rodara sin control hacia la derecha (antes que, esta característica del piloto automático del Airbus A310 era desconocida para la tripulación) [6] . A las 00:55, la luz que indicaba el apagado del modo funcionó, pero la tripulación no se dio cuenta de esto, ya que la característica de diseño del Airbus A310 es la ausencia de una señal audible para el apagado del piloto automático (aunque en la grabación de la grabadora de voz, el sonido de la señal de apagado del piloto automático se escucha durante los últimos 2 minutos antes de que el avión se estrelle).

Eldar fue el primero en notar el balanceo de la aeronave y lo comunicó, sin embargo, el PIC y el copiloto no pudieron entender el motivo del comportamiento anormal de la aeronave durante varios segundos. Cuando la línea de seguimiento en la pantalla cambió a un círculo, el copiloto supuso que la aeronave había entrado en la "zona de espera", es decir, estaba describiendo círculos de gran diámetro, el patrón de vuelo utilizado mientras esperaba la autorización para aterrizar.

La aeronave giró hacia la derecha a una velocidad de aproximadamente 1,5° por segundo y pronto el giro a la derecha alcanzó los 45°, que estaba por encima del límite permisible. Esto provocó importantes sobrecargas positivas (4,8 unidades). Cuando los pilotos notaron que el piloto automático estaba desactivado, intentaron volver a sus asientos.

Contrariamente a las instrucciones, el copiloto, en ausencia del PIC, movió su asiento completamente hacia atrás, lo que durante mucho tiempo no le permitió ocupar una posición de trabajo debido a las sobrecargas resultantes. El comandante, debido a fuertes sobrecargas y un gran ángulo de inclinación, no pudo sentarse en su silla durante mucho tiempo.

La situación se complicó enormemente por el hecho de que en el asiento izquierdo todavía estaba la única persona que tenía la capacidad física para volar el avión: el hijo de 15 años del comandante, quien recibió y trató de llevar a cabo varios, inconsistente y órdenes contradictorias de su padre, copiloto y Makarov. Según la transcripción de la grabadora de voz, los intentos de Eldar de corregir la situación se vieron muy obstaculizados por el desconocimiento de la jerga del piloto. Como ejemplo, el comando ¡Alto el timón! , que el niño confundió con una orden de mantener el volante en la posición extrema derecha, mientras que los pilotos se referían a la orden de nivelar la aeronave.

A las 00:56 el alabeo ya había alcanzado los 90° y el transatlántico empezó a perder altura. Para evitar un mayor descenso, el piloto automático (solo se apagó el balanceo automático) aumentó el ángulo de cabeceo hasta tal punto que la aeronave comenzó a perder velocidad rápidamente y entró en pérdida . El copiloto apagó completamente la automática y logró sacar el avión de la pérdida bajando el morro. La sobrecarga disminuyó y el comandante finalmente logró sacar a su hijo de la silla y tomar un trabajo. Los pilotos pusieron el avión en modo de vuelo normal, pero no pudieron reconocer su ubicación espacial a tiempo. A las 00:57:59 KRAT (17:57:59 UTC), sobrevolando una colina a una altura extremadamente baja, el vuelo SU593 se enganchó en las copas de los árboles y se estrelló contra un bosque cerca del pueblo de Maly Mayzas, a unos 20 kilómetros al sureste de Mezhdurechensk. El transatlántico se derrumbó por completo y se quemó parcialmente debido a un incendio en tierra, los 63 pasajeros y los 12 miembros de la tripulación murieron.

El desastre ocurrió de noche, en condiciones climáticas sencillas, en las estribaciones de Kuznetsk Alatau en la ladera noreste de una colina de 600 metros de altura, cubierta de bosques mixtos y cubierta de nieve de hasta 1,5 metros de profundidad. El transatlántico se estrelló contra la ladera de un cerro a una altura de 400 metros con el tren de aterrizaje, flaps y slats retraídos, con los motores en marcha y alta velocidad vertical.

Búsqueda y rescate

El oficial de la colonia-asentamiento de GUIN en el pueblo de Maly Mayzas vio un destello sobre la taiga y al comienzo de las 02:00 am informó a los líderes sobre el incidente por teléfono. Para llegar al lugar del siniestro, ubicado a 1,5 kilómetros de la carretera, el personal de la colonia, junto con el equipo de ambulancias y policías, pudieron esquiar recién pasadas las 06:00 horas de la mañana. Vyacheslav Titov, subjefe de la colonia, que llegó con ellos, dijo más tarde que uno de los pasajeros (un hombre joven), en su opinión, estaba vivo durante algún tiempo después de que el avión se estrellara, pero murió antes de que llegara la ayuda [7] .

El avión se estrelló en un terreno difícil (bosque y pantano), y la temperatura diaria promedio alcanzó los -20 ° C. El combustible para aviones se derramó de los tanques y se empapó en la nieve, formando una costra en la que se congelaron los restos del Airbus A310, y todo estaba cubierto de árboles caídos encima. Los equipos de rescate " Centrospas " junto con el servicio de búsqueda y rescate de Barnaul trabajaron en el lugar del accidente durante 4 días [8] . El trabajo fue supervisado por el comandante del regimiento de defensa civil mecanizado independiente 493, Pavel Popov , quien luego se convirtió en el subjefe del Ministerio de Situaciones de Emergencia, y luego en el viceministro de defensa de la Federación Rusa [9]

Los restos de los pasajeros y los restos de la aeronave quedaron esparcidos en un radio de 2 kilómetros. Más tarde, las partes encontradas de la aeronave fueron transportadas al hangar de la empresa de aviación del aeropuerto de Novokuznetsk , donde fueron unidas a la estructura de acuerdo con la forma de la aeronave.

Según un testigo presencial, el periodista Vasily Gorbunov, que llegó con los rescatistas, se sintió un fuerte olor a queroseno en el lugar del accidente: “ Casi todo lo que queda de las personas está fuertemente presionado contra la nieve. Latas de cerveza, bolsos, ropa, dólares están esparcidos por todas partes . Se encontraron joyas, varios miles de dólares y joyas de oro en el lugar del accidente. Durante la operación de búsqueda, hubo que utilizar tropas y el OMON de Novokuznetsk para evitar saqueos [10] .

Investigación

La investigación sobre las causas del accidente del vuelo SU593 estuvo a cargo del Comité Interestatal de Aviación (IAC) con la participación de representantes de Aeroflot y Airbus . Ambos registradores de vuelo , encontrados en el lugar del accidente, estaban quemados y deformados, pero se conservó la información en ellos. Fueron descifrados en Francia en presencia de expertos del IAC.

Transcripción de las negociaciones

Abreviaturas utilizadas

Transcripción de negociaciones

Primeras versiones, conjeturas y rumores

Previo a la publicación de la transcripción de los registros de vuelo, las primeras versiones sobre las causas del desastre eran exóticas, hasta la colisión con un OVNI. Estas suposiciones se basaron en el hecho de que el avión volaba a una altitud de 10,100 metros, claramente resistió todos los parámetros de vuelo especificados, la tripulación no dio ninguna señal de emergencia, no hubo información sobre la falla de ningún dispositivo, una tripulación experimentada voló el avión.

Estas versiones se basaron tanto en rumores como en declaraciones de funcionarios. El 23 de marzo de 1994, Yury Korenevsky, subjefe del departamento de transporte aéreo del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, dijo que la fuerte caída de la aeronave solo pudo ser causada por una despresurización instantánea de la cabina, que ocurrió como un resultado de una explosión a bordo o una colisión con un objeto extraño. Tal objeto, en su opinión, podría ser, por ejemplo, un globo lanzado por meteorólogos (en tal situación, la descompresión instantánea puede paralizar por completo las acciones de la tripulación). Pero el viceministro para Situaciones de Emergencia de la Federación Rusa, Yuri Vorobyov , dijo el mismo día que no excluía la posibilidad de un ataque terrorista u otra emergencia que causara el desastre [12] .

El 4 de abril de 1994, Valery Exuzian, Director General de Russian Airlines (RAL), sugirió que el accidente del avión comercial ocurrió por razones fuera del control de la tripulación, y la transcripción de las conversaciones de la tripulación indica que se había desarrollado una "situación inusual". tablero: “la aeronave comenzó a realizar evoluciones no previstas por el programa de piloto automático sin interferencias externas. A juzgar por las exclamaciones, estas evoluciones sorprendieron a los pilotos. Una salida inesperada de la aeronave hacia la izquierda no se introdujo en el programa del complejo de navegación . También dijo que el análisis químico de muestras de tejido de órganos internos y el cerebro de tripulantes y pasajeros mostró que un piloto y 3 o 4 pasajeros estuvieron expuestos al monóxido de carbono. Escusian condenó las acciones del canal de televisión francés TF1 , que afirmó, citando a un "testigo anónimo", que unos minutos antes del accidente no había nadie en la cabina. El jefe de la aerolínea consideró esta actuación como una "falsificación flagrante" [13] .

El 3 de junio de 1994, el presidente de la comisión de seguridad de vuelo del Centro Científico y Técnico del Comité Interestatal de Aviación (IAC), Rudolf Teimurazov, quien era miembro de la comisión estatal que investigaba las causas del desastre, dijo que la muerte del vuelo del Aeroflot-593 no se debió a una falla técnica, sino a acciones incorrectas de la tripulación que no cumplieron con las especificaciones de operación de la aeronave [14] .

El 16 de noviembre de 1994, incluso antes de que se publicaran los resultados oficiales de la investigación, se dio a conocer por primera vez la versión que pasó a ser definitiva. Viktor Trusov, subjefe del STC IAC, dijo que la tragedia ocurrió cuando en la cabina de mando estaban la hija y el hijo del comandante de la tripulación, cuyas acciones, así como la reacción descoordinada de los pilotos ante ellos, llevaron al desastre [15]. ] .

El vicepresidente del IAC, Vladimir Kofman, admitió varios años después: “ El caso no tiene precedentes. En ese momento, como dicen, no tuvimos la conciencia ni el coraje de decir que el avión lo mató un niño. Pero la grabación en la grabadora de voz y la investigación posterior, que duró todo un año, mostraron que otras opciones estaban excluidas. Tras este incidente, los periodistas hablaron al unísono sobre la "culpa del piloto", el "factor humano" en materia de accidentes, etc. Y pensamos en otra cosa: en el papel del copiloto. Después de todo, los niños fueron puestos al timón antes. De hecho, no pasa nada si el niño se sienta en el asiento del piloto mientras el piloto automático controla el transatlántico. La pregunta es diferente: ¿qué hizo el socio, la "reserva técnica" del padre feliz, mientras estaba comprometido con su hijo? En lugar de vigilar los instrumentos y, en tal caso, controlarse rápidamente, se dirigió a la esquina de la cabina para filmar a Eldar con una cámara de video. Y se perdió el momento en que el chico cambió el airbus a control manual y no se dio cuenta del profundo balanceo en el que entró el avión. Cuando los pilotos se dieron cuenta, ya era demasiado tarde... ".

Informe Final de la Investigación

El 22 de marzo de 1995, la IAC publicó el acta final sobre los resultados de la investigación. Con base en el análisis de los resultados de todos los estudios y trabajos realizados, el IAC llegó a la siguiente conclusión:

El accidente de la aeronave Airbus A310 se produjo como consecuencia de su entrada en modo de pérdida con barrena y colisión con el suelo debido a una combinación de los siguientes factores:

1. Permisos del PIC de reserva para tomar su lugar de trabajo e interferir con el control de la aeronave a una persona no autorizada (su hijo), que no tiene el derecho y las calificaciones apropiadas.
2. Realizar maniobras de demostración no previstas por el plan de vuelo y la situación de vuelo utilizando el piloto automático del PIC que no se encuentra en su puesto de trabajo.
3. Aplicación de fuerzas por parte de una persona no autorizada y el copiloto a los controles, lo que impide el funcionamiento normal del piloto automático en movimiento (esto no se recomienda en el Manual de vuelo del A310), lo que provocó la sobrecarga y la desconexión del piloto automático del control de alerones. alambrado.
4. El hecho de la desconexión del piloto automático del cableado de control de alerones, desapercibido por el copiloto y el PIC, probablemente debido a:
   1. la ausencia de un sistema de alarma de desacoplamiento instrumental en la aeronave A310. La presencia en la aeronave de un sistema de alarma realizado de conformidad con los requisitos de la cláusula 8.2.7.3. Los estándares de aeronavegabilidad NLGS-3 y las recomendaciones de la práctica internacional podrían garantizar la detección oportuna por parte de la tripulación de la desconexión del piloto automático;
   2. posible desconocimiento por parte del copiloto y el PIC de las características del mecanismo de liberación y acciones en tal situación debido a la falta de información relevante en el AFM y ejercicios en los programas de entrenamiento de la tripulación de vuelo;
   3. dificultad para determinar el momento de desconexión del piloto automático por parte del copiloto por sensaciones, ya sea por pequeños esfuerzos en su volante, o porque aceptó el cambio de esfuerzos por las acciones de Eldar Kudrinsky;
   4. la ausencia del PIC en su lugar de trabajo y desviando su atención a conversaciones con su hija Yana.
5. Rotación adicional leve e involuntaria del timón después de desconectar el piloto automático, lo que resultó en un mayor desarrollo del margen derecho.
6. Fallo del PIC y del copiloto en detectar un aumento del alabeo derecho por encima del valor permitido en operación, e inclusión tardía en el circuito de control de la aeronave por distracción de su atención en aclarar las causas del movimiento de la aeronave en el alabeo, interpretada por ellos como una maniobra correspondiente al vuelo hacia la "zona de espera" sin que aparezca o con una nueva (falsa) pista aparezca en la pantalla de navegación. Señalar una fuerte acción de atracción sobre exceder el ángulo de alabeo que es permisible en operación, teniendo en cuenta el tiempo de demora para reconocer, evaluar la situación y tomar una decisión, en esta situación, podría llamar la atención y contribuir a una detección más temprana del desarrollo del balanceo. por la tripulación.
7. Llevar la aeronave al modo de sacudidas aerodinámicas ( buffing ) y altos ángulos de ataque por parte del piloto automático, que continúa realizando sus funciones de mantener la altitud de vuelo durante el desarrollo del alabeo derecho hasta que se apaga por sobrepotencia a lo largo del canal longitudinal.
8. Actuaciones inadecuadas e ineficaces del copiloto, expresadas en no apagar el piloto automático y no soltar el volante “lejos de ti” en condiciones de sacudidas aerodinámicas (buffing) y estando la aeronave en una posición espacial difícil ( grandes ángulos de balanceo y cabeceo). Tales acciones, que llevaron a estancamiento y caída en picada, podrían deberse a:
   1. la presencia de una persona no autorizada en el asiento izquierdo del piloto y la incorporación tardía del PIC al lazo de control de la aeronave asociado a este;
   2. postura de trabajo no óptima del copiloto, que estaba en el asiento del piloto empujado hacia atrás;
   3. ocurrencia en 2 segundos desde el comienzo de la sacudida de pérdida del modo "recoger", lo que provocó un fuerte aumento en el ángulo de ataque y un deterioro en la capacidad de control lateral de la aeronave;
   4. la falta de preparación de la tripulación para actuar en la situación actual debido a la falta de ejercicios adecuados en los programas de formación del personal de vuelo;
   5. pérdida temporal de la orientación espacial durante la noche.

Compensación

Se inició una causa penal por el hecho del desastre, pero se terminó debido a la muerte del acusado. Anatoly Brylov, subdirector general de Aeroflot, dijo que de acuerdo con los estándares internacionales, se pagaría una compensación a todos los familiares de las víctimas: $20,000 por cada víctima y $20 por 1 kilogramo de equipaje. Posteriormente, aseguró que la aerolínea cumplió con el 80% de los requisitos, salvo unos pocos familiares que solicitaron "cientos de miles de dólares".

Según Diana Sork, abogada de los familiares de los muertos, las declaraciones de Anatoly Brylov no eran ciertas: solo algunos de los familiares de los extranjeros muertos recibieron 20.000 dólares cada uno. Además, 22 demandantes no recibieron la compensación total, incluido el costo del boleto. En agosto de 1995, el Tribunal Municipal de Savyolovsky de Moscú recibió una demanda colectiva de algunos de los familiares rusos de las víctimas, quienes consideraron que el daño moral infligido a las mismas podría estimarse en 100.000 dólares.

Vladimir Lyandres, abogado de la aerolínea Aeroflot, dijo que a todos los que no acudieron a los tribunales se les pagó una indemnización de unos 18.000 dólares, y en algunos casos aumentó a 40.000 dólares, como indemnización por daño moral, pensiones adeudadas con el pérdida de un sostén de familia, por pérdida de equipaje, asignaciones de entierro, compensación por valores de moneda declarados (si se presentaron documentos que confirmen su disponibilidad). El tribunal de distrito negó las alegaciones de los familiares. Como argumento, el representante de Aeroflot señaló que el pago de todas las reclamaciones por un monto de 100.000 dólares a cada uno de los familiares llevaría a la quiebra de la aerolínea.

En diciembre de 1996, los demandantes rusos, insatisfechos con la decisión, presentaron una demanda de casación ante el Tribunal Municipal de Moscú . Los ciudadanos extranjeros recurrieron a tribunales extranjeros, ya que inicialmente reclamaron cantidades significativamente mayores que las ofrecidas por Aeroflot. Al presentar reclamaciones, se atenían a las normas de su legislación, según las cuales es más difícil probar que el accidente fue culpa del transportista. Presentaron demandas contra el fabricante francés del avión accidentado (Airbus), ya que el abogado francés consideró que la legislación rusa era imperfecta. Los demandantes extranjeros basaron sus reclamos en que las aeronaves de esta clase, de acuerdo con los estándares internacionales, deberían estar equipadas con una señal audible para apagar el piloto automático, mientras que esto no estaba previsto para el A310 [16] .

Una empresa de arrendamiento que lo arrendó a Aeroflot recibió un pago de seguro por un monto de $ 87,000,000 por el avión perdido. A partir de 1998, no se reveló información sobre el monto máximo de compensación a los familiares de los muertos en el accidente del vuelo 593 [17] .

Consecuencias del desastre

• Un mes después del accidente, en abril de 1994, The New York Times informó en un artículo que la Asociación Internacional de Pasajeros Aéreos SIP , que en ese momento contaba con 110.000 miembros, había emitido por primera vez una recomendación para evitar vuelos de aerolíneas desde Rusia y los países de la antigua URSS, explicando esto es la congestión de los aviones, la falta de disciplina en la cabina, los errores de los pilotos. La asociación de pasajeros advirtió que " en los países de la ex Unión Soviética, los procedimientos que se dan por hechos en los Estados Unidos, como los controles de seguridad y el mantenimiento regular y la renovación de las licencias de los pilotos, están completamente ausentes " [18] .
• El 1 de agosto de 1994, Aeroflot retiró temporalmente sus cuatro Airbus A310. En dos vuelos del Pacífico altamente rentables (Moscú- Singapur y Moscú- Sydney ), en lugar del A310, los vuelos fueron realizados por Il-86 e Il-62 , y ambos vuelos se vieron obligados a realizar un aterrizaje intermedio adicional en Delhi [19] .
• En agosto de 1994, el director ejecutivo de Aeroflot, Vladimir Tikhonov, informó que la situación en torno al accidente del SU593, " exacerbada por la reacción inadecuada de la prensa rusa y extranjera ", provocó la pérdida de aproximadamente el 30 % de los posibles pasajeros [20] .
• En 1995, se liquidó la filial de Aeroflot Russian Airlines (RAL), creada en 1992 específicamente para la operación del A310, y todos sus aviones (los 4 A310-300 restantes - F-OGQQ Tchaikovsky , F-OGQR Rachmaninov , F -OGQT Mousorgsky y F-OGQU ​​​​Borodin ) fueron transferidos a la aerolínea matriz [21] .
• Se realizaron cambios en la documentación de la aeronave Airbus A310 y en el plan de formación de pilotos de Aeroflot. En particular, el manual de vuelo del Airbus A310 ahora incluye una cláusula sobre la desactivación espontánea del control automático de alerones cuando se aplica más de 10 kilogramos de fuerza al yugo durante 30 segundos o más. Durante los vuelos de simulación realizados por el piloto instructor ruso Vladimir Biryukov junto con los pilotos de prueba de Airbus, resultó que si ninguno de los dos pilotos podía alcanzar los controles, el sistema de control automático podría restaurar rápidamente un vuelo seguro en línea recta [6] .
• Aeroflot Airlines, como muestra de respeto por los pasajeros y la tripulación del vuelo 593, cambió el número de vuelo Moscú-Hong Kong de SU593 a SU212 y ahora vuela en él el Boeing 777-300ER . Además, ni un solo avión de Aeroflot, en el que existe la tradición de dar a los aviones los nombres de personajes famosos de Rusia, recibió el nombre del compositor Mikhail Ivanovich Glinka, cuyo nombre llevaba el tablero F-OGQS.

Citar

Por cierto, un caso sorprendente de descuido ocurrió en un avión A-310 en la región de Mezhdurechensk. Allí, el capitán puso a su hijo adolescente al timón y abandonó la cabina por completo, con la esperanza de que la tripulación siguiera al capitán de quince años. Pero la tripulación estaba tan entusiasmada con el espectáculo de la ciudad nocturna que yacía bajo el ala que no notaron cómo el piloto automático se apagaba y el avión comenzaba a rodar lentamente. El niño se dio cuenta de esto y dijo: sí, es demasiado tarde. Mientras la tripulación se ocupaba de la posición espacial de la aeronave, mientras comenzaban a tomar medidas para recuperarse del balanceo, el auto cayó en una profunda espiral. El padre, que llegó a la cabaña, intentó sin éxito sacar a su hijo de la silla, pero la sobrecarga interfirió. Cuando, finalmente, agarró el timón, la altura ya no era suficiente...
- Vasily Ershov . "Pensamientos de un perro de trineo" (capítulo "El factor humano").

Aspectos culturales

• El accidente del vuelo 593 se muestra en la tercera temporada de la serie de televisión canadiense Air Crash Investigation en el episodio A Child at the Control of an Airliner [22] .
• Una historia similar al accidente del vuelo 593 se describe en la novela Wings de Crichton . En la novela, el hijo del comandante de la tripulación, que también se sentaba al mando de un avión comercial (N-22 de TransPacific Airlines; vuelo 545 Hong Kong- Denver ), desactivó el piloto automático de la aeronave y la puso en picado descontrolado. Pero a diferencia del vuelo 593, en el libro el copiloto logró sacar el avión de un picado y hacer un aterrizaje de emergencia en Los Ángeles (4 personas murieron y 66 resultaron heridas), y el hijo del comandante de la tripulación era piloto. , pero no tenía experiencia en control N-22 .

Notas

Comentarios

1. ↑ Una vez al año, Aeroflot permitía a los familiares del piloto utilizar un 50 % de descuento en los billetes de avión
2. ↑ Makarov sostiene una cámara de video en sus manos

Fuentes

1. ↑ Accidente aéreo en la región de Kemerovo . Kommersant (24 de marzo de 1994). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 14 de agosto de 2019. (Ruso)
2. ↑ F-OGQS - russianplanes.net - Tarjeta de tablero . Consultado el 10 de noviembre de 2016. Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2016. (indefinido)
3. ↑ Aeroflot F-OGQS (Airbus A310 - MSN 596) . Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 14 de agosto de 2019. (indefinido)
4. ↑ F-OGQS AEROFLOT - RUSSIAN AIRLINES AIRBUS A310-300
5. ↑ Ley sobre los resultados de la investigación del accidente del avión A310-308 F-OGQS, ocurrido el 22 de marzo de 1994 cerca de la ciudad de Mezhdurechensk
6. ↑ 12 Vital . Investigación de accidente aéreo: un niño al mando de una aeronave (enlace inaccesible) . Rutube.ru (31 de marzo de 2007). Consultado el 23 de abril de 2011. Archivado desde el original el 29 de mayo de 2011.  (Ruso) 
7. ↑ El airbus estrellado: aún quedaba una oportunidad »Kuzbass es lo principal . Periódico "Kuzbass" (3 de abril de 2014). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 25 de marzo de 2019. (Ruso)
8. ↑ Operaciones únicas de rescatistas rusos en los últimos 20 años . Periódico ruso (27 de diciembre de 2013). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2019. (Ruso)
9. ↑ Medvedev volvió a ser nombrado Jefe Adjunto del Ministerio de Situaciones de Emergencia de la Federación Rusa Popov . RIA Novosti (15 de diciembre de 2011). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2019. (Ruso)
10. ↑ "¡Sostenga el timón, sostenga!": Hace 25 años, un Airbus A310 se estrelló cerca de Mezhdurechensk con un niño en el asiento del piloto . Tayga.info . Recuperado: 14 Agosto 2019. (Ruso)
11. ↑ Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos. Acto basado en los resultados de la investigación sobre el accidente del avión A310-308 F-OGQS, que ocurrió el 22 de marzo de 1994 cerca de la ciudad de Mezhdurechensk . Aviation-is.better-than.tv/ (22 de marzo de 1995). Consultado el 27 de julio de 2022. Archivado desde el original el 10 de marzo de 2016. (Ruso)
12. ↑ Accidente aéreo en la región de Kemerovo . Kommersant (24 de marzo de 1994). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2019. (Ruso)
13. ↑ Investigación/sentencias . Kommersant (5 de abril de 1994). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 14 de agosto de 2019. (Ruso)
14. ↑ Investigación/sentencias . Kommersant (4 de junio de 1994). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 14 de agosto de 2019. (Ruso)
15. ↑ Seminario en MAC . Kommersant (17 de noviembre de 1994). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 14 de agosto de 2019. (Ruso)
16. ↑ Compensación mortal . Kommersant (11 de diciembre de 1996). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 27 de marzo de 2019. (Ruso)
17. ↑ La vida de un pasajero aéreo ha subido de precio . Kommersant (24 de octubre de 1998). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 27 de marzo de 2019. (Ruso)
18. ↑ Espectro, Michael. Diario de Irkutsk; Un ala y una oración: la tragedia vuela con Aeroflot  (inglés) . The New York Times (12 de mayo de 1994). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2019.
19. ↑ Cambios en el horario de transporte . Kommersant (30 de julio de 1994). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 14 de agosto de 2019. (Ruso)
20. ↑ Aeroflot realizó una conferencia de prensa . Kommersant (18 de agosto de 1994). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2019. (Ruso)
21. ↑ RAL Airlines entrará en Europa en un Airbus . Kommersant (27 de abril de 1992). Consultado el 14 de agosto de 2019. Archivado desde el original el 9 de junio de 2021. (Ruso)
22. ↑ Un trágico accidente a bordo del vuelo 593 (Kid In The Cockpit) 

Enlaces

• Descripción del desastre en la red de seguridad aérea
• Video reconstrucción del desastre en YouTube (con subtítulos en inglés)
• El accidente de A-310-300 a / c "RAL" en la región de Mezhdurechensk (tablero F-OGQS), 23 de marzo de 1994.
• Ley sobre los resultados de la investigación del accidente del avión A310-308 F-OGQS, que ocurrió el 22 de marzo de 1994 cerca de la ciudad de Mezhdurechensk  - Comité Interestatal de Aviación