| Vuelo 1016 de USAir | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 2 de julio de 1994 |
| Tiempo | 6:43 p . m . EDT |
| Personaje | Puesto durante la maniobra de motor y al aire |
| Causa | Errores de cizalladura del viento , de la tripulación y del controlador de tránsito aéreo |
| Lugar | 660 m del aeropuerto de Charlotte/Douglas , Charlotte ( Carolina del Norte , EE . UU .) |
| Coordenadas | 35°13′15″ N sh. 80°57′38″ O Ej. |
| muerto | 37 |
| Herido | veinte |
| Aeronave | |
| USAir DC-9-31 idéntico al estrellado | |
| Modelo | McDonnell-Douglas DC-9-31 |
| Aerolínea | EE.UU. aire |
| Punto de partida | Columbia ( Carolina del Sur ) |
| Destino | Charlotte/Douglas , Charlotte ( Carolina del Norte ) |
| Vuelo | US1016 |
| Número de tablero | N954VJ |
| Fecha de lanzamiento | 20 de julio de 1973 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 52 |
| Tripulación | 5 |
| sobrevivientes | veinte |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
El accidente de Charlotte DC-9 es un accidente de avión que ocurrió la noche del sábado 2 de julio de 1994 . El McDonnell Douglas DC-9-31 de USAir estaba en el vuelo doméstico programado US1016 en la ruta Columbia - Charlotte , pero mientras aterrizaba en condiciones de tormenta cercana después de que la tripulación tomó la decisión de dar la vuelta, repentinamente perdió altitud y se estrelló a 660 metros de Charlotte . Aeropuerto en los árboles y se derrumbó. De las 57 personas a bordo (52 pasajeros y 5 tripulantes), 20 sobrevivieron.
McDonnell Douglas DC-9-31 ( número de registro N954VJ, fábrica 47590, serie 703) se lanzó en 1973 (el primer vuelo se realizó el 20 de julio). El 24 de agosto del mismo año, ingresó al cliente: la aerolínea estadounidense Allegheny Airlines (en octubre de 1979 pasó a llamarse USAir ), donde comenzó a operar regularmente desde 1974 [1] [2] [3] .
El transatlántico estaba equipado con dos motores turborreactores de derivación Pratt & Whitney JT8D-7 . El motor izquierdo se entregó el 31 de enero de 1994, con un funcionamiento total de 61.338 horas desde la producción y 965,5 horas desde la instalación. El motor derecho fue entregado el 3 de julio de 1992, su tiempo de funcionamiento desde el momento de emisión y desde el momento de instalación fue de 60.678 y 4217,23 horas, respectivamente [1] . En la cabina de pasajeros había 21 filas de asientos, la capacidad de pasajeros era de 103 asientos: 12 en clase ejecutiva y 91 en clase económica [4] .
El día del accidente, el avión comercial de 20 años había completado 63.147 ciclos de despegue y aterrizaje y había volado 53.917 horas. De acuerdo con los resultados del estudio de registros de mantenimiento y reparación de los últimos 2 meses, no hubo fallas o mal funcionamiento a bordo de la aeronave al momento de los eventos que pudieran derivar en una emergencia, es decir, el liner estaba técnicamente en buenas condiciones [ 1] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente [5] :
Tres auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina de la aeronave [8] :
Ese día, la tripulación del McDonnell Douglas DC-9-31 a bordo del N954VJ debía realizar varios vuelos en la ruta Pittsburgh - Nueva York - Charlotte - Columbia - Charlotte - Memphis . Partiendo a las 09:45 [* 1] de Pittsburgh, el N954VJ completó los primeros tres vuelos sin desviaciones, luego de lo cual la tripulación comenzó a prepararse para el cuarto vuelo en Columbia - US1016 Columbia-Charlotte con una duración estimada de 35 minutos. Por acuerdo entre los pilotos, en esta etapa, el pilotaje lo realizaba el copiloto, y el PIC realizaba comunicación por radio con tierra [8] .
Un total de 52 pasajeros abordaron el vuelo 1016: 27 hombres, 23 mujeres y 2 niñas [4] . Según los cálculos, el peso de la aeronave en ese momento era de 39.156 kilogramos, con un máximo fijado de 45.100 kilogramos, y el saldo era del 25,3% MAR . En total, durante el vuelo a Charlotte, el transatlántico tuvo que quemar alrededor de 1.900 kilogramos de combustible para aviones, sobre la base de los cuales el peso de aterrizaje debería haber sido de aproximadamente 38.204 kilogramos [1] . El estacionamiento en Columbia tomó 40 minutos, luego de lo cual a las 18:10, de acuerdo con el horario, el vuelo US1016 salió de la plataforma . La tripulación recibió un pronóstico del tiempo, según el cual las condiciones climáticas en Charlotte eran aproximadamente las mismas que en el momento de la partida hacia Columbia, excepto que ahora había tormentas eléctricas cerca. A las 18:23, el avión despegó con 52 pasajeros y 5 tripulantes a bordo [9] .
Ya a las 18:27, el comandante del vuelo 1016 contactó por primera vez con el centro de control en Charlotte e informó que volaban a FL120 (3650 metros) y ya habían recibido información Yankee (a las 17:51) de ATIS . En respuesta, el despachador dijo que el aterrizaje se realizaría en la pista N° 18R (“18 derecha”). El comandante confirmó que entendió esta información. A las 18:28:12 el controlador dio permiso para descender a FL100 (3050 metros), lo que también fue confirmado [9] .
A las 18:29:54 el copiloto dijo: Y aquí está lloviendo más fuerte de lo que pensaba... Empezó bastante bien hace un minuto... y ahora está empeorando . Medio minuto después, a las 18:30:15, el comandante informó al controlador de tránsito aéreo en Charlotte: Vamos a girar cinco grados a la derecha ahora, un cuarto de milla , el controlador ha dado permiso para esto. Según los pilotos, estando al sur-suroeste del aeropuerto, vieron dos bengalas en el radar meteorológico, una de las cuales estaba al sur del aeropuerto y la segunda, al este (la bengala que estaba al sur del aeropuerto fue rojo con amarillo en la pantalla). borde). A las 18:32:18, el PIC, mirando esto, dijo: ... aparentemente [lluvia] ahora está cerca de la frontera del aeropuerto . Un minuto después, el comandante le informó al despachador que le gustaría girar a la izquierda para evitar la tormenta, a lo que el despachador preguntó qué visibilidad tenía la tripulación. Cuando el comandante respondió que eran unos 24 kilómetros, el controlador dijo: te voy a dar la vuelta antes de que llegues. Quiero llevarte cinco millas [8 kilómetros] al norte . El comandante confirmó la recepción de la información, luego de lo cual a las 18:33:57 el controlador instruyó virar a un rumbo de 360°, ya las 18:34:57 la orden fue descender y ocupar una altura de 1800 metros. Cuando la aeronave confirmó la recepción de la información, el controlador del centro ATC instruyó cambiar a comunicación con el controlador de aproximación del Sector Oeste [9] [10] .
La tripulación estableció contacto con el controlador de aproximación, quien a las 18:35:18 transmitió: Yusair diez dieciséis... excepto cuatro mil, pista uno ocho derecha . El PIC confirmó la recepción de la información, tras lo cual le dijo al copiloto: Aproximación breve , a lo que respondió: Visualmente, sin ILS . Acto seguido, el controlador transmitió: ... virar diez grados a la derecha, descender y ocupar dos mil [610 metros], rumbo a aproximación visual al carril uno ocho derecha - trescientos . En ese momento, los propios controladores de tráfico aéreo en la torre del aeropuerto de Charlotte notaron entre ellos que simplemente estaba "lloviendo a cántaros" en la parte sur del aeropuerto, por lo que a las 18:36:55, el controlador de aproximación del sector oeste llamó por radio al vuelo 1016. : Te informo, Yusair diez dieciséis, que tenemos que está lloviendo en la parte sur del aeródromo, que se espera que se mueva un poco hacia el norte, y por lo tanto, la aproximación será probablemente en el ILS. También una corrección de altitud: mantenga tres mil [910 metros] [10] .
Además del vuelo US1016, había otras aeronaves en el área de Charlotte, incluido un De Havilland DHC-8 de Piedmont Airlines [* 2] , que volaba PDT3211 y se acercaba a la pista 23. A las 18:37:33, el controlador de despegue y aterrizaje en el Sector Este de las aerolíneas locales le dijo a la tripulación del vuelo 3211: Piedmont treinta y dos once lluvia fuerte, fuerte en el aeropuerto ahora, viento uno cinco cero uno cuatro [150 °, 25 km/h] [ 10] .
A las 18:37, el controlador del sector oeste le dijo a la tripulación del vuelo 1016 que gire a la derecha hacia el rumbo cero nueve cero , y a las 18:38:24: gire a la derecha hacia el rumbo uno siete cero, a cuatro [millas] de [dirección lejana ] SOF [ * 3] ... pasando el SOF a tres mil [pies] o más; Aproximación ILS permitida en uno ocho a la derecha . La tripulación confirmó la recepción de la información, por lo que se les indicó que cambiaran a comunicación con el controlador de despegue y aterrizaje (Charlotte Tower) [10] . Posteriormente, el PIC del vuelo 1016 afirmó que estaban observando el aeropuerto de Charlotte/Douglas durante el giro final. En el propio aeropuerto, en ese momento, se encontraba parado otro avión de USAir, que operaba el vuelo US860, y su tripulación a las 18:39:12 contactó al controlador de despegue y aterrizaje de las aerolíneas locales del sector Oeste: Son las ocho seis cero , parece que ahora estamos observando una tormenta eléctrica directamente sobre el aeródromo . Cuando el controlador respondió que confirmo , se le dijo al vuelo 860 que la salida se posponía por el momento [11] .
La tripulación del vuelo US1016 estableció contacto con el controlador de despegue y aterrizaje a las 18:39:38, de quien recibió una instrucción: Yusair diez dieciséis... pista uno ocho, aterrizaje permitido después de FK cien ( FK-100 ) , que está en un acercamiento corto . La llegada anterior [* 4] informó un vuelo tranquilo durante todo el tramo final . A esto, Douglas respondió: Agradecería la información sobre el clima actual de ese tipo frente a nosotros [Fokker-100] [* 5] . Cuando la tripulación del FK-100 frente a ellos informó condiciones climáticas suaves, el controlador llevó esta información al vuelo 1016 [11] .
Entonces el copiloto, mirando en dirección al aeropuerto, notó una delgada cortina frente a la pista, por lo que le dijo al comandante: Mire en dirección al aeropuerto. No es él... al borde de la lluvia, quería decir . El comandante dijo: Sí , mientras él mismo monitoreaba el clima usando el radar de a bordo, y también sintonizaba el receptor de navegación a la frecuencia de la baliza del aeropuerto para determinar la distancia a la franja en la trayectoria de planeo, aunque vieron el aeródromo cuando llegaron a la última recta. Y a las 18:36, un meteorólogo registró un pronóstico del tiempo para ATIS, con la etiqueta Zulu: parcialmente nublado 1400 metros, visibilidad 9,7 kilómetros, tormenta, lluvia fuerte, neblina, temperatura del aire 31 ° C, punto de rocío 19 ° C, viento 110 ° 11 kilómetros por hora Pero hasta el momento del desastre, ATIS no difundió esta información, por lo que la tripulación del vuelo 1016 no la conocía. Además, unos minutos después (a las 18:40) la lluvia aumentó significativamente, la visibilidad disminuyó significativamente y no superó los 1,6 kilómetros. La tripulación de un Boeing 737 que partió de Charlotte (vuelo US052 de la misma USAir) a las 18:40:27 antes de dar autorización para despegar por la pista 18L (“18 izquierda”) recibió el tiempo real de la tripulación que despegó frente a ellos, según los cuales el viento era de 110° 35 km/h con rachas de hasta 38 km/h, y las condiciones climáticas son relativamente tranquilas [11] [12] .
A las 18:40:50 el controlador de aterrizaje transmitió: Yusair diez dieciséis, viento informó uno cero cero y uno nueve [100° 35 km/h] . Al poco tiempo, informó que el viento ya era de 38 km/h. Ambos mensajes fueron reconocidos por el PIC del vuelo 1016. A las 18:41:05 el PIC dijo al copiloto: Mantener rumbo , a la vez que el controlador de aterrizaje del Sector Oeste transmitía: Aviso de cizalladura del viento. En la frontera nororiental, el viento es uno nueve cero uno tres [190° 24 km/h] . A las 18:41:08, el controlador aéreo para aterrizaje y despegue de las ya aerolíneas locales transmitió: Atención a todas las aeronaves: aviso de cizalladura del viento. Viento de superficie uno cero cero por dos cero; cerca de la frontera noreste, el viento es uno nueve cero uno seis [100° 37 km/h y 190° 29 km/h respectivamente] . Sin embargo, la tripulación del vuelo 1016 no escuchó la última transmisión, ya que estaban operando en una frecuencia diferente [12] . El vuelo de CCAir CCAR5211 (distintivos de llamada Carolina 5211 ) venía después del vuelo 1016, y a las 18:41:17 la tripulación recibió instrucciones de aterrizaje e información del viento: …uno cero cero sobre dos cero y una cizalladura del viento en la frontera noreste - uno nueve cero uno siete [100° 37 km/h y 190° 31 km/h] [13] .
Según ATIS a las 18:36, sobre el aeropuerto de Charlotte/Douglas en ese momento estaba parcialmente nublado a 1400 metros, la visibilidad alcanzaba los 9,7 kilómetros, había una tormenta con fuertes lluvias, neblina, viento 110 ° 29 km / h. Sin embargo, en el momento del accidente, esta información aún no se había transmitido a las aeronaves en el área del aeropuerto [14] . Según otros servicios meteorológicos, la visibilidad a veces descendía a 1,6 kilómetros y el viento era de 170° 16 km/h. También hubo reportes de vientos de 220° 1.8 km/h. La tormenta en sí comenzó a las 18:33, y un minuto después comenzó a llover, que a las 18:37 se volvió muy fuerte y duró 24 minutos antes de terminar a las 19:01, cuando la tormenta se fue [15] .
Según los testimonios de algunas tripulaciones en el aeropuerto, la lluvia era solo un muro, y la visibilidad en ella no superaba los 402 metros, por lo que se optó por retrasar el vuelo por el momento [16] . La tripulación que aterrizó antes del Vuelo 1016 informó un clima normal al aterrizar, pero el clima se deterioró significativamente mientras rodaban hacia el estacionamiento [17] [18] .
| 18:41:54 | CAF | Enciende los limpiaparabrisas. |
| 18:41:56 | 2P | ESTÁ BIEN. |
| 18:41:57.6 | Hay un sonido de lluvia, acompañado por el ruido de los limpiaparabrisas en funcionamiento . | |
| 18:41:58.9 | 2P | Ahora hay diez nodos. |
| 18:42:06.4 | CAF | Está bien, tienes más veinte. |
| 18:42:14.0 | CAF | Pasamos a la segunda ronda. Dirígete a la derecha. |
| 18:42:16.1 | US1016 | Yusair diez dieciséis, salimos en el segundo. (Avión a una altitud de unos 61 metros) |
| 18:42:17.7 | CAF | Poder maximo. |
| 18:42:18.5 | 2P | Sí, máxima potencia. (Los motores alcanzarán el modo máximo después de 5 segundos) |
| 18:42:18.5 | Despachador | Yusair diez dieciséis, le entiendo, señor, que se va por un segundo. Vuela sobre el curso de la pista, sube y ocupa tres mil [pies (910 metros)]. |
| 18:42:19.4 | CAF | Solapas para quince . |
| 18:42:20.8 | Los flaps se mueven al ángulo especificado . | |
| 18:42:22.0 | CAF | De ti mismo, tira de ti mismo. |
| 18:42:25.5 | US1016 | Hasta tres. Y giramos a la derecha. |
| 18:42:27.9 | Despachador | Yusair diez dieciséis, entendí bien, ¿estás girando a la derecha? (El avión alcanza su altura máxima (110 metros) y comienza a descender) |
| 18:42:28.4 | GPWS | ¡ALARIDO! ¡ALARIDO! ¡TERRENO! |
| 18:42:28.5 | CAF | ¡Energía! |
| 18:42:32.7 | Volante tembloroso (peligro de calado) . | |
| 18:42:35.6 | Sonido de impacto . |
Según testigos presenciales en tierra y pasajeros a bordo, el vuelo US1016 se acercó a la pista en un ángulo de 45 grados a la izquierda antes de entrar en la trayectoria de planeo, avanzando bajo una fuerte lluvia y golpeando bolsas de aire de forma intermitente. Entonces el avión entró en la trayectoria de planeo. A una altitud de aproximadamente 61 metros, hubo un ruido de aumento de la velocidad del motor, después de lo cual el transatlántico comenzó a elevarse, pero luego pareció caer en un agujero de aire, los árboles atravesaron las ventanas y se produjo una colisión [19] . El siguiente curso de 240° del avión comercial, 660 metros al suroeste del umbral de la pista No. 18R, tocó la cubierta de hierba del aeropuerto, primero con el tren de aterrizaje derecho, tomando el suelo con su ala, y después de 5,5 metros el tren de aterrizaje izquierdo cayó al suelo. Luego, después de correr de 150 a 240 metros a lo largo de la hierba con un rumbo de 210°, el vuelo US1016 se estrelló contra los árboles del cinturón forestal, atravesó los cuales se derrumbó y luego se incendió [20] [21] .
La tripulación del siguiente vuelo 5211 partió hacia el segundo círculo, ya que vieron en su radar meteorológico que había una gran tormenta eléctrica casi sobre el centro del aeropuerto en ese momento [22] .
Al chocar contra árboles y destruir la aeronave, ambos pilotos resultaron gravemente heridos, pero sobrevivieron. Los tres asistentes de vuelo también resultaron heridos, incluido uno de gravedad, por lo que un colega lo sacó. 32 pasajeros (incluido un bebé) [23] murieron en la destrucción del fuselaje, 5 más se asfixiaron más tarde en un incendio. Un número tan grande de víctimas se vio facilitado por el hecho de que el salón derrumbado se llenó de escombros que mataron a las personas o les impidieron escapar del fuego. Todas las salidas de emergencia estaban bloqueadas, por lo que los pasajeros solo salían a través de grietas en el fuselaje [4] [23] .
A las 18:45 el despachador declaró emergencia, ya que una de las aeronaves desapareció de la pantalla radar y la mala visibilidad le impidió verla. Luego, a las 18:46:06, el despachador informó al Camión de Bomberos 5 que había mucho humo al norte del antiguo hangar de CCAir. Luego de eso, el aeropuerto recibió una llamada de que se había producido un accidente aéreo en las áreas de Wallace Neil ( ing. Wallace Neel ) y Old Duad ( ing. Old Dowd ), luego de lo cual los camiones de bomberos del aeropuerto se dirigieron hacia allí, llegando al lugar en 4 minutos. . A pesar de una fuerte tormenta eléctrica, después de 5 minutos el fuego se extinguió. A las 18:52 horas llegaron al lugar las primeras ambulancias, de las cuales eran 26 en total, ya las 19:38 horas fueron trasladados a los hospitales los primeros heridos. Los servicios de emergencia también solicitaron ayuda a los residentes locales, pero estos se mostraron pasivos o reaccionaron con relativa lentitud [24] [25] .
El accidente mató a 37 pasajeros, mientras que los 15 pasajeros restantes (incluido 1 bebé) y los 5 miembros de la tripulación resultaron heridos. Los escombros también atraparon a 4 personas en el suelo, pero prácticamente no resultaron heridas [7] .
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo US1016 estuvo a cargo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) .
En 1991, el N954VJ se equipó con un sistema de advertencia de cizalladura del viento de bajo nivel [26] . Las señales de este sistema se verifican dos veces para eliminar falsos positivos, después de lo cual se notifica a la tripulación mediante dos indicadores rojos intermitentes y una advertencia de voz. Este sistema no está ligado al piloto automático, por lo que no inicia un motor y al aire, ya que la decisión al respecto la debe tomar la tripulación. Pero los pilotos informaron que no recibieron ninguna señal de este sistema, lo cual es confirmado por las grabaciones de la grabadora de voz, donde no se escucha la voz de advertencia [27] .
Además, el avión estaba equipado con una computadora de a bordo del sistema Honeywell . Comparando los resultados de su trabajo y los registros de los registradores de vuelo, los investigadores concluyeron que estaba en buen estado [28] . La advertencia sobre el peligro de cizalladura del viento todavía se emitió en forma de indicadores rojos intermitentes, pero esto sucedió a una altitud de 30-45 metros, cuando el avión ya estaba descendiendo, y solo quedaban 3-4 segundos antes del impacto. Entonces se inició el estudio de un funcionamiento tan tardío de este sistema, incluyendo la posibilidad de fallas. Se determinó que la causa era la retracción del colgajo de 40° a 15°. El proceso de retracción de los flaps dura unos 12 segundos, durante los cuales cambia la configuración del forro y, por tanto, el umbral de velocidad de pérdida. Como resultado, la computadora lanzó una segunda prueba, al mismo tiempo que cambiaba el ángulo del estabilizador debido a una disminución en el momento de inmersión. Todo esto provocó un retraso en la emisión de un aviso de cizalladura del viento. Si la tripulación no hubiera retraído los flaps, el aviso se habría emitido 5 segundos antes, cuando quedaban 8-9 segundos antes del choque [29] .
Como se descubrió durante la investigación, el tiempo desde la recepción de las señales del sensor hasta la emisión de una advertencia a los pilotos sobre el peligro de cizalladura del viento tomó 5 segundos, pero nadie esperaba que el sistema funcionara en condiciones en las que cambia el ángulo de los flaps [29] [14 ] . También durante la investigación, se observó que el sistema funcionaba con un retraso importante, no se pudo determinar el motivo del retraso [30] .
El accidente ocurrió durante una tormenta con fuertes lluvias. Aquí llama la atención la similitud con la catástrofe ocurrida hace 12 años en Kenner ( 9 de julio de 1982 , cerca de Nueva Orleans ( Luisiana )), cuando un Boeing 727 de Pan American , mientras ascendía en medio de una tormenta eléctrica, también comenzó a descender y se estrelló contra la ciudad. Luego, durante la investigación, surgió la pregunta sobre el efecto de la lluvia fuerte en el pilotaje, porque las gotas de alguna manera pueden clavar el avión al suelo, y el flujo de agua en el ala empeora un poco la aerodinámica. Por lo tanto, durante los siguientes 10 años (hasta 1992), se realizaron una serie de pruebas en túnel de viento, cuyos resultados concluyeron que las fuertes lluvias pueden provocar un aumento en el peso de la aeronave y empeorar su aerodinámica, lo que puede causar una disminución en velocidad y una caída en sustentación. Pero esta influencia fue relativamente pequeña y solo contribuyó al desarrollo de la emergencia, pero no provocó la catástrofe. Por lo tanto, la causa de la catástrofe en Kenner todavía se denominó cizalladura del viento [31] .
En el caso del desastre de Charlotte, las pruebas mostraron que las fuertes lluvias podrían provocar una disminución de la sustentación hasta en un 15 %. Además, las fuertes lluvias pueden inutilizar los motores, como sucedió 17 años antes durante el desastre de New Hope ( 4 de abril de 1977, Georgia ) . Sin embargo, una revisión de los motores a bordo del N954VJ mostró que estaban funcionando con normalidad en el momento del desastre y que no hubo caída en el empuje. Se llegó a la conclusión de que la fuerte lluvia no podía conducir al desastre [32] .
Con base en el testimonio de la tripulación y los registros de los registradores de vuelo, los investigadores de la NTSB pudieron elaborar la siguiente imagen de los eventos [32] [33] [34] :
| 18:39:43 | Chasis fabricado . | |
| 18:41:41 | Los flaps se extienden a 40° . | |
| Con una velocidad indicada de 272 km/h, el transatlántico entra en la trayectoria de planeo . | ||
| 18:41:54 | CAF | Enciende los limpiaparabrisas. |
| 18:41:57 | El avión se mete en una fuerte lluvia . | |
| 18:41:58 | 2P | Ahora hay diez nodos. |
| 18:42:06 | CAF | Está bien, tienes más veinte. |
| 18:42:14 | CAF | Pasamos a la segunda ronda. Dirígete a la derecha. (La aeronave en este momento a una altitud de 61 metros sigue un rumbo de 170° a una velocidad de 264 km/h) |
| 18:42:17 | CAF | Poder maximo. |
| 18:42:18 | 2P | Sí, máxima potencia. |
| Los motores aumentan la potencia . | ||
| 18:42:19 | CAF | Flaps a quince [grados]. |
| 18:42:21 | Las aletas se colocan en un ángulo de 15°. Simultáneamente, la aeronave encuentra un viento de frente de 64 km/h y entra en una corriente descendente con una velocidad vertical de 9 m/s. La velocidad indicada en este momento es de 255 km/h y comienza a descender rápidamente . | |
| 18:42:22 | CAF | De ti mismo, tira de ti mismo. (Los timones se desvían hacia adelante ("lejos de sí mismos")) |
| 18:42:23 | La relación de presiones en los motores (EPR) alcanza un valor de - 1,82 (la norma para motor y al aire es 1,93) . | |
| 18:42:23 | Al realizar un giro, el giro a la derecha alcanza los 17° . | |
| 18:42:25 | Se alcanza la velocidad máxima de ascenso: 460 m / min, el ángulo de inclinación alcanzó los 15 ° y comenzó a disminuir, la velocidad indicada se redujo a 222 km / h . | |
| 18:42:26 | El morro está levantado solo 6° y sigue descendiendo, la velocidad de avance es inferior a 222 km/h, el viento de frente ha disminuido a 37 km/h y continúa disminuyendo rápidamente . | |
| 18:42:27 | La aeronave alcanza una altura máxima de 110 metros y comienza a descender . | |
| 18:42:28 | Aviso sonoro GPWS “¡WHOOP! ¡ALARIDO! ¡TERRENO! | |
| 18:42:28 | CAF | ¡Energía! (Altura 100 metros a velocidad de avance 214 km/h) |
| 18:42:31 | El morro baja 5°, el avión comienza a descender a una velocidad vertical de 610 m/min . | |
| 18:42:32 | EPR de motores alcanza 1.99-2.09 . | |
| 18:42:33 | El volante empezó a temblar (peligro de calado). La velocidad de avance alcanza los 253 km/h . | |
| 18:42:35.6 | Sonido de impacto (A una velocidad de 262 km/h, un avión de pasajeros que vuela con un rumbo de 214° con un ángulo de cabeceo positivo de 5° y con un alabeo derecho de 4° toca el suelo, habiendo experimentado una triple sobrecarga) |
El informe final de la investigación de la NTSB se publicó el 4 de abril de 1995.
Conclusiones de la NTSB [35] [36] [37]Además, la NTSB llegó a la conclusión de que el desastre de Charlotte se debió a los siguientes factores [37] :
Los factores asociados fueron nombrados [37] :
El accidente del vuelo 1016 de USAir aparece en la temporada 17 de la serie documental de televisión canadiense Air Crash Investigation en el episodio Caught in a Storm in the Sky .
| |
|---|---|
| |
| |