| Vuelo 001 de American Airlines | |
|---|---|
| Boeing 707-123B de American Airlines | |
| Información general | |
| la fecha | 1 de marzo de 1962 |
| Tiempo | 10:08 A. M. EDT |
| Personaje | Accidente después del despegue |
| Causa | Avería técnica ( fallo del timón ) |
| Lugar | Jamaica Bay , Long Island , Nueva York ( EE.UU. ) |
| Coordenadas | 40°37′27″ N sh. 73°50′14″ O Ej. |
| muerto | 95 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Modelo | Boeing 707-123B |
| Nombre de la aeronave | Distrito insignia de Columbia |
| Aerolínea | aerolíneas americanas |
| Punto de partida | Idlewild , Nueva York |
| Destino | Los Ángeles ( California ) |
| Vuelo | AA001 |
| Número de tablero | N7506A |
| Fecha de lanzamiento | 25 de febrero de 1959 |
| Pasajeros | 87 |
| Tripulación | ocho |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del Boeing 707 en Nueva York es un gran desastre de aviación que ocurrió el jueves 1 de marzo de 1962 en la ciudad de Nueva York . Un Boeing 707-123B de American Airlines estaba en un vuelo de pasajeros a Los Ángeles , pero un par de minutos después del despegue a las 10:08 [* 1] cayó en Jamaica Bay y se estrelló, matando a 95 personas [1] . En ese momento, fue el accidente más grande del país de un solo avión [2] .
Boeing 707-123 con número de serie 17633 y serie 12 fue lanzado por Boeing el 25 de enero de 1959 . El avión recibió el número de cola N7506A y fue entregado al cliente, American Airlines , al que ingresó el 12 de febrero y donde recibió el vuelo número 506 (el sexto Boeing 707 de la aerolínea) y el nombre Flagship District of Columbia [3] [ 4] . El 3 de marzo de 1961, la placa N7506A se sometió a una actualización, durante la cual los cuatro motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C fueron reemplazados por motores turbofan Pratt & Whitney JT3D más económicos . La siguiente actualización, durante la cual ya se instalaron motores del modelo Pratt & Whitney JT3D-1-MC6 [2] con un empuje de 17 mil libras cada uno [5] , se completó el 8 de febrero de 1962. La última reparación periódica del transatlántico tuvo lugar el 18 de enero de 1962, cuando su tiempo de funcionamiento era de 7922 horas de vuelo. A partir del 1 de marzo, N7506A tenía 8147 horas de vuelo [1] [6] . De los comentarios recientes sobre la aeronave, solo hubo una instalación incorrecta de la suspensión del spoiler drive rocker en el ala derecha, pero el 25 de febrero de 1962, es decir, 3 días antes del accidente, se corrigió este comentario [7] .
En la noche del 28 de febrero, el avión N7506A, que realizaba el vuelo de pasajeros AA2098, despegó de Tulsa ( Oklahoma ) y aterrizó en Nueva York en el aeropuerto de Idlewild el 1 de marzo a las 00:07 . Al mismo tiempo, la tripulación que realizaba este vuelo no tenía ningún comentario sobre la aeronave [8] .
La tripulación constaba de tres pilotos (incluido un copiloto de reemplazo), un ingeniero de vuelo y cuatro asistentes de vuelo [9] [7] :
La tripulación partió de Los Ángeles el 27 de febrero en un Boeing 720B , en el vuelo AA36 de American Airlines, y aterrizó en Boston el 28 de febrero a las 06:08 . El estacionamiento en Boston fue de 25 horas, luego de lo cual, también en un Boeing 720B y ya realizando el vuelo 117, la tripulación voló a Nueva York a las 07:20 del 1 de marzo , y llegó al aeropuerto de Idlewild a las 08:13 [9] .
El avión debía operar el vuelo de pasajeros sin escalas programado 1 (AA001) a Los Ángeles ( California ), hora de salida - 09:45. Pero el estacionamiento se retrasó, ya que requirió el reemplazo del transmisor de radio, el receptor VHF y el regulador automático de presión de aire en la cabina. Además, al revisar las paletas guía de entrada de ambos motores izquierdos, se encontraron grietas, las cuales fueron eliminadas, y se reemplazó el sensor de aceite en el motor No. 3 (interior derecho). Después del mantenimiento, el N7506A fue autorizado para volar. La tripulación del Commander Heist tuvo una corta duración de trabajo, por lo que se le asignó realizar este vuelo [9] . Había 8 tripulantes y 87 pasajeros a bordo [1] . El peso de despegue del avión comercial fue de 247 mil libras (111 toneladas) con un centrado de 24,4% MAH, que estaba dentro del rango permisible [7] . Para tal masa, la tripulación determinó las siguientes velocidades: toma de decisión (V 1 ) - 136 nudos, morro arriba (V R ) - 144 nudos, velocidad de separación (V 2 ) - 157 nudos [9] . Después del despegue, la tripulación tuvo que acelerar la aeronave a una velocidad de 177 nudos (V 2 +20), quitar los flaps a 20 °, luego acelerar a 187 nudos (V 2 +30) antes de la maniobra, y a una altitud de 2000 pies y a una velocidad de 207 nudos (V 2 +50) retraer completamente los flaps y luego acelerar a la velocidad normal - 300 nudos [11] . El clima en este momento era bueno: nubes dispersas 15 mil pies (4,6 km), calma, temperatura del aire 30 ° F (-1 ° C), visibilidad 15 millas. Además, según el testimonio de los registradores de vuelo y el testimonio de los pilotos de otras aeronaves, hubo una ligera turbulencia en el aire provocada por perturbaciones de otras aeronaves [12] .
Después de completar el check-in y embarque de pasajeros, así como los controles necesarios, a las 09:54 se autorizó al vuelo 1 a continuar con la pista 31 a la izquierda, y a las 10:02 - autorización de vuelo por instrumentos a Los Ángeles, mientras la tripulación estaba instruido después del despegue, primero tome un rumbo de 290 ° y reduzca el ruido de los motores. A las 10:05:05, estando en la salida preliminar, la tripulación se puso en contacto con la torre de control e informó que estaban listos para el despegue, por lo que inmediatamente recibieron permiso para despegar [11] . El transatlántico rodó hasta la pista y tomó una posición en el inicio ejecutivo, y a las 10:06:29 comenzó la carrera. A los 22 segundos (10:06:51) el controlador aconsejó empezar a subir el montante delantero, lo que la tripulación confirmó en un segundo. Aproximadamente a las 10:07 (según registro del despachador) y 33 segundos después del inicio de la aceleración, a una velocidad de 157 nudos y con flaps extendidos a 30°, el Boeing con 95 personas a bordo despegó de la pista 31L de la zona. de la calle de rodaje "M" (5000 pies [1,5 km] desde el extremo de salida). Según los controladores aéreos, el despegue parecía normal. A las 10:07:37, volando a 100 pies (30 metros) por encima de la calle de rodaje AA (8.000 pies [2,4 km] desde el punto de partida), el avión comenzó a girar a la izquierda y, cinco segundos después, tomó un rumbo de 290 °. A las 10:07:48 el controlador del aeropuerto instruyó al Vuelo 1 a cambiar a la frecuencia 123,9 para comunicarse con el controlador de salida, lo que fue confirmado. Luego se estableció comunicación con el controlador de salida a las 10:08:01, quien instruyó continuar el giro a la izquierda hacia el rumbo 140° y reportarse a 2,000 pies (610 metros). La tripulación confirmó la recepción de la información a las 10:08:09, que fue el último mensaje de radio de la aeronave. De acuerdo con las lecturas del monitor de radar, el Vuelo 1 estaba haciendo un giro normal a la izquierda sin desviaciones notables. El controlador, como era de esperar, transmitió el rumbo, pero no hubo respuesta y la iluminación de vuelo desapareció de la pantalla del radar. Al escuchar las grabaciones de las comunicaciones por radio, se encontró que a las 10:08:23 se escuchó en el aire una señal del transmisor de un segundo de duración. Como se estableció más tarde, se archivó desde N7506A [12] .
Después de alcanzar una altitud de 800 pies (243 metros) [* 2] , el avión comenzó a realizar un giro a la izquierda que, según testigos presenciales [12] , inicialmente procedió con bastante normalidad. La implementación de este giro permitió resolver dos problemas a la vez: evitar volar sobre áreas densamente pobladas y también alejarse del corredor aéreo a lo largo del cual se realizó la aproximación de aterrizaje en el aeropuerto LaGuardia [ * 3] . Además, durante el viraje, la tripulación realizó procedimientos para reducir el ruido del motor [13] . En el momento de contactar con el controlador de salida (10:08:01), el Boeing se desplazaba a una altura de 920 pies a una velocidad de 192 nudos con un rumbo de 275° y un margen izquierdo de 22°. La aeronave en este momento entró en una ligera turbulencia y apenas seis segundos después (10:08:07), cuando se dio la orden de continuar el giro a la izquierda, el rolido a la izquierda aumentó a 35°, mientras que el rumbo ya era de 250°, y la velocidad era de 198 nudos [14] . Sin embargo, más adelante, el rollo izquierdo comenzó a aumentar, y la rotación del revestimiento alrededor del eje longitudinal fue cada vez más rápida. A las 10:08:30, el Vuelo 1 a 230 nudos alcanzó su altitud máxima registrada de 2.000 pies, y solo un segundo después su alabeo alcanzó los 90°, es decir, el ala tomó una posición vertical [* 4] . La fuerza de sustentación se redujo a cero, después de lo cual el Boeing se precipitó hacia abajo después de volcarse [15] .
A las 10:08:49, con un ángulo de 78° y rumbo de 300°, el N7506A se estrelló en aguas poco profundas a una velocidad de 200 nudos [16] y quedó completamente destruido, y unos minutos después sus restos se incendiaron. El accidente ocurrió en Pumpkin Patch de Jamaica Bay durante la marea baja y a 3 millas náuticas (5,55 km) de la torre de control del aeropuerto de Idlewild. Un cráter de 130 pies (40 metros) de diámetro y de 8 a 10 pies (2,5 a 3 metros) de profundidad se formó en el lugar del accidente. Las 95 personas a bordo murieron [1] [17] . En ese momento, fue el mayor accidente de un solo avión en el país (antes del accidente cerca de Juneau en 1971) y con la participación del Boeing 707 (antes del accidente en París en el mismo 1962) [2] .
En el lugar del accidente se inició la búsqueda y recolección de escombros, los cuales fueron entregados en un hangar especialmente designado, donde se reconstruyó la aeronave para un estudio más detallado [18] . Cuando se retiraron los fragmentos principales, se comenzó a peinar el limo con un rastrillo para buscar la presencia de pequeños fragmentos. El trabajo duró de tres a cuatro semanas y se vio obstaculizado significativamente por las mareas altas y el mal tiempo. Para la obra también se utilizó una excavadora hidráulica, y las piezas arrancadas por la misma fueron comprobadas mediante radiografías . Un examen del sistema eléctrico no encontró evidencia de un cortocircuito , arco eléctrico o aumento de voltaje. Al mismo tiempo, el estudio de varios equipos mostró que hasta el último momento se mantuvo el suministro eléctrico en la aeronave. El sistema hidráulico resultó dañado por el fuego, pero la parte restante fue suficiente para establecer que no hubo fallas antes de la colisión y que la presión del fluido de trabajo era normal [19] . Del examen de los restos se extrajeron las siguientes conclusiones [20] :
Una de las primeras versiones consideradas de la incapacidad física de la tripulación. Sin embargo, el examen de los tejidos blandos de los tripulantes de vuelo no encontró signos de intoxicación por gases tóxicos, alcohol o drogas. Los severos daños en los cuerpos no permitieron un examen más completo, lo que desmentiría por completo la versión de incapacidad de los tripulantes. Pero vale la pena señalar que incluso si ambos pilotos perdieran el conocimiento, lo que ya es poco probable, todavía había un tercer piloto y un ingeniero de vuelo en la cabina que podrían tomar el control de la aeronave y evitar la caída. El análisis de la grabación de las comunicaciones por radio a las 10:08:09 no encontró indicios de que alguien de la tripulación hubiera perdido su capacidad. Los datos del registrador de vuelo de 10:08:12 a 10:08:30 mostraron que el banco aumentaba a un ritmo creciente. Si uno de los pilotos perdiera la capacidad de controlar el transatlántico, en esos 18 segundos una de las otras tres personas en la cabina podría corregir la situación. Con base en estos datos, se rechazó la versión de incapacidad de la tripulación [21] .
La siguiente versión considerada fue una caída en el empuje del motor. [21] Los motores en sí sufrieron daños significativos, pero el examen y examen de los restos no reveló ningún signo de que hubiera desviaciones en el funcionamiento de los motores antes del impacto, ya que el daño recibido era el típico de un transatlántico que se estrelló contra el suelo con con el morro hacia abajo, y la velocidad de la turbina en ese momento era del 60% del valor nominal [17] . Los datos del registrador de vuelo indicaron que hubo cierta reducción en la potencia del motor cerca del vértice máximo de la trayectoria de vuelo, y también es muy probable que la potencia del motor se redujera aún más hacia el final de la caída. El análisis de consumo de combustible de American Airlines, así como las pruebas de vuelo en Boeing, mostraron que el motor estuvo al máximo hasta las 10:08:14, después de lo cual se redujo a alrededor del 50% hasta aproximadamente las 10:08:28. Es imposible establecer con certeza si esta disminución fue intencional o aún accidental, sin embargo, incluso si el empuje se perdiera por completo en uno de los motores izquierdos, esto no podría privar a los pilotos de la capacidad de controlar la aeronave. En este caso, la falla de ambos motores izquierdos a la vez podría provocar una pérdida de control, pero esto es tan poco probable que la comisión rechazó la versión de falla del motor. Sin embargo, esto no descarta la posibilidad de que la tripulación redujera intencionalmente el empuje del motor en un intento por recuperar el control del vehículo [21] [16] .
Teniendo en cuenta la versión de una falla en el funcionamiento del sistema de control lateral, la comisión, al estudiar los restos, no encontró evidencia clara de esta opción. Pero al mismo tiempo, muchas partes importantes, especialmente en el plano del ala izquierda, fueron destruidas o fundidas, lo que podría significar la falla de una de estas partes. Además, al verificar esta versión, se encontró una evidencia importante: las huellas que aparecieron en los cables de control de los sectores de alerones correspondían a la desviación del alerón interno derecho hacia arriba en 10 °, y el alerón interno izquierdo - hacia abajo en 10 ° °. Se encontró que los controles de los pilotos estaban casi completamente desviados hacia la derecha, es decir, para salir del banco izquierdo. Las secciones 5 y 6 de los spoilers derechos se desviaron 28° y 31°, y el alerón exterior derecho hasta 40°. Para una velocidad de 200 nudos, que era en el momento del impacto (según los datos de los registradores de vuelo), con una desviación total de los controles hacia la derecha, el sistema de control durante el funcionamiento normal debería haber desviado el alerón interior derecho hacia arriba. a 20°, y el exterior hasta 40°, sin usar spoilers . El examen de los ocho accionamientos y cuatro válvulas supervivientes del sistema de control del spoiler no reveló signos de falla, es decir, la mecanización del ala derecha estuvo operativa hasta el momento del impacto con el suelo. No se encontraron signos de falla del estabilizador horizontal. La quilla voló hacia un lado tras el impacto, pero su estudio mostró que la integridad estructural no se violó antes del impacto con el suelo [18] [16] .
Un examen más detallado de los mecanismos eléctricos ubicados en la cola vertical permitió determinar la causa del aumento en el balanceo a la izquierda: el timón se desvió hacia la izquierda. Según la posición de la máquina de dirección, la desviación del timón era de 17,5°. Según la posición del pistón del reforzador hidráulico, la desviación alcanzó los 9-10°. A una velocidad de 200 nudos, se tendría que aplicar al menos 200 libras (alrededor de 90 kg) de fuerza al pedal izquierdo para crear dicha desviación [19] .
La causa probable del accidente fue un mal funcionamiento en el sistema de control del timón, que condujo secuencialmente a guiñada , deslizamiento y balanceo , después de lo cual la aeronave perdió el control y las acciones de la tripulación para corregir la situación fueron ineficaces [8] [22] .
En Nueva York ese día se realizó un desfile en honor a John Glenn , quien visitó la ciudad , el primer astronauta estadounidense en realizar un vuelo orbital (según la clasificación internacional, se le considera el primer estadounidense en haber estado en el espacio). El accidente aéreo que ocurrió a las 10 de la mañana redujo significativamente el estado de ánimo alegre de la gente del pueblo.
El accidente del Vuelo 1 juega un papel clave en el segundo episodio de la segunda temporada de la serie de televisión Mad Men , mientras que el padre de uno de los personajes se encuentra entre los pasajeros [23] .
Accidentes de aeronaves por falla del timón:
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