| Vuelo 812 de Air-India Express | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 22 de mayo de 2010 |
| Tiempo | 06:05 GST |
| Personaje | Invasión de pista |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | 103 m después de la pista del aeropuerto de Mangalore , Mangalore ( India ) |
| Coordenadas | 12°56′48″ s. sh. 074°52′25″ E Ej. |
| muerto | 158 |
| Herido | ocho |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 1 año y 9 meses antes del accidente | |
| Modelo | Boeing 737-8HG |
| Nombre de la aeronave | Victoria Memorial / Templo del Sol de Konark |
| Aerolínea | Air-India Express |
| Punto de partida | Dubái ( EAU ) |
| Destino | Mangalore ( India ) |
| Vuelo | IX812 |
| Número de tablero | VT-AXV |
| Fecha de lanzamiento | 20 de diciembre de 2007 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 160 |
| Tripulación | 6 |
| sobrevivientes | ocho |
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El accidente del Boeing 737 en Mangalore es un gran desastre de aviación que ocurrió el 22 de mayo de 2010 . El avión Boeing 737-8HG de Air -India Express operaba un vuelo regular IX812 en la ruta Dubái - Mangalore , pero tras aterrizar en su destino, patinó fuera de la pista del aeropuerto de Mangalore y se estrelló contra un barranco. Inicialmente, de las 166 personas a bordo (160 pasajeros y 6 tripulantes), 9 sobrevivieron, pero 1 pasajero murió camino al hospital [1] [2] .
El accidente del vuelo 812 fue el tercero (en términos de número de muertos) en la historia de India (después de la colisión sobre Charkhi Dadri en 1996), y el tercero en la historia de la aviación civil en India (después de los accidentes de dos Boeing 747 cerca de Cork y cerca de Bombay ). Hasta 2018, fue el peor accidente aéreo en la historia de un Boeing 737 (antes del accidente cerca de Yakarta ). También se convirtió en el segundo accidente aéreo en 2010 que involucró a un Boeing 737-800 (el primero fue un accidente cerca de Beirut ).
Boeing 737-8HG ( número de registro VT-AXV, número de serie 36333, número de serie 2481) se lanzó en 2007 (el primer vuelo se realizó el 20 de diciembre con el número de prueba N1787B). El 15 de enero de 2008, se transfirió a Air-India Express , en la que recibió el nombre de Victoria Memorial/Konark Sun Temple . Impulsado por dos motores turbofan CFM International CFM56-7B27/3 . El día del desastre completó 2833 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 7199 horas [3] [4] [5] [6] .
La aeronave fue pilotada por una tripulación experimentada, su composición era la siguiente [7] [8] [8] [9] [10] [11] :
Cuatro auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina de la aeronave :
| Ciudadanía [14] [15] [16] | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| India | 159 | 5 | 164 |
| Serbia / Reino Unido | 0 | una | una |
| bangladesh | una | 0 | una |
| Total | 160 | 6 | 166 |
El 21 de mayo de 2010, un Boeing 737-8HG VT-AXV operó el vuelo regular IX811 de Mangalore a Dubai (salida del aeropuerto de Mangalore a las 21:35 GST, aterrizaje en el aeropuerto de Dubai a las 23:44). Después del reabastecimiento de combustible y el mantenimiento, se suponía que el transatlántico realizaría un vuelo de regreso IX812 desde Dubai a Mangalore. 160 pasajeros abordaron la aeronave; 9 pasajeros más que ya habían reservado asientos no embarcaron por razones desconocidas. El 22 de mayo a las 01:06 GST, el vuelo IX812 despegó de Mangalore y después de un tiempo alcanzó el nivel de vuelo FL370 (11.300 metros). El vuelo transcurrió sin incidencias, todo este tiempo el copiloto estuvo pilotando la aeronave, y también estuvo negociando con los servicios de ATC , ya que el PIC estuvo dormido durante casi todo el vuelo (durante 1 hora y 40 minutos).
El aeropuerto de Mangalore está ubicado en un área elevada y es uno de los diez aeropuertos más peligrosos de la India. De acuerdo con la decisión del Comité Estatal de Aviación de la India (DGCA) , el despegue y el aterrizaje en el aeropuerto de Mangalore deben ser realizados únicamente por el comandante de la tripulación (en el momento del accidente, PIC Glushitsa realizó 16 despegues y aterrizajes en el aeropuerto de Mangalore) [17] .
A 209 kilómetros del aeropuerto de Mangalore, el copiloto se puso en contacto con el controlador aéreo del punto de control y pidió permiso para descender a 2100 metros, pero le fue denegado, porque en ese momento se encontraba otra aeronave a esa altura; a las 05:46 el controlador aéreo autorizó al vuelo 812 a descender a 2100 metros.
A las 05:47, el vuelo 812 inició su descenso, el transatlántico en ese momento se encontraba a 124 kilómetros del aeropuerto de Mangalore. Las condiciones meteorológicas para el aterrizaje fueron favorables: la visibilidad era de más de 6 kilómetros, el viento era moderado y no se observaron precipitaciones . Durante el descenso, el comandante leyó la tabla de control de aterrizaje solo parcialmente y mucho más tarde de lo requerido por los estándares de aproximación de aterrizaje establecidos. A las 05:50, estando a 80,5 kilómetros del aeropuerto, el vuelo 812 cruzó FL295 (9000 metros). A pesar del descenso y la implementación precisa de las instrucciones del controlador de tráfico aéreo, el transatlántico aterrizó por encima de la trayectoria de planeo normal .
El PIC decidió acelerar el descenso cuando se dio cuenta de que el vuelo 812 estaba mucho más alto de lo necesario. Para ello, extendió el tren de aterrizaje y fijó los flaps a 40°, pero el transatlántico siguió aterrizando casi dos veces por encima de la senda de planeo [18] .
La tripulación del vuelo 812 recibió autorización ATC para aterrizar e inició una aproximación estándar por instrumentos (ILS) a la RWY 24. Las condiciones meteorológicas eran normales, las últimas comunicaciones entre la tripulación y el controlador aéreo no mostraban alarma ni pánico en la voz del copiloto.
Al copiloto le preocupó que el transatlántico estuviera demasiado alto y sugirió al comandante dar la vuelta , pero siguió descendiendo por encima de la trayectoria normal. El copiloto repitió que había que dar la vuelta, a lo que el PIC exclamó: Oh my God , apagó el piloto automático y aumentó el régimen de descenso a 20 m/s. Esto provocó que las señales de GPWS "SINK RATE!" y "¡LEVANTAR!" (subida y alto riesgo de colisión con el suelo). A las 06:05 GST, el vuelo IX812 aterrizó en 1600 metros de la pista 24 (su longitud es de 2448 metros), se salió de sus límites, chocó contra un terraplén de arena de 90 metros, cortó la radiobaliza ILS con su ala derecha y volcó un barranco de 240 metros de profundidad al final de la pista del aeropuerto de Mangalore. Al rodar por la pendiente, el revestimiento se partió en dos y el queroseno salpicó de sus tanques de combustible dañados, provocando un gran incendio.
En los primeros segundos posteriores al choque, varios pasajeros lograron salir del avión accidentado a través de las ventanas rotas . Los pasajeros supervivientes acudieron en busca de ayuda a los lugareños, que se encontraban en el lugar del accidente antes que los servicios de rescate. Posteriormente llegaron 15 carros de bomberos, 20 ambulancias y unos 100 rescatistas. 9 pasajeros heridos fueron hospitalizados, 1 pasajero murió a causa de sus heridas camino al hospital [18] .
150 empleados de la organización Fuerza de Seguridad Industrial Central participaron en la operación de búsqueda y rescate . El primer día, los cuerpos de 87 muertos fueron recuperados de los escombros y sus restos fueron enviados para que los familiares los identificaran. En total, 158 personas murieron en el accidente: los 6 miembros de la tripulación y 152 pasajeros; la mayoría de ellos murieron a causa de quemaduras graves . Los 8 pasajeros supervivientes (7 ciudadanos indios y el único ciudadano de Bangladesh) resultaron heridos en diversos grados.
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo IX812 fue realizada por el Comité Estatal de Aviación de India (DGCA) con la participación de la Autoridad de Aeropuertos de India (AAI) .
La grabadora paramétrica fue encontrada el 23 de mayo, la grabadora de voz el 25 de mayo.
El informe final de la investigación se publicó el 31 de octubre de 2010.
Según el informe, la principal causa del accidente fueron las acciones erróneas del comandante de la tripulación: a pesar de los comentarios del copiloto y las señales del GPWS, continuó la aproximación e intentó dar la vuelta después de aterrizar en la pista. El contacto con la pista n° 24 se produjo a 1600 metros de su inicio y la línea no disponía de distancia restante suficiente (848 metros) para una frenada normal. El estudio de los restos del transatlántico mostró que en el momento del desastre, los minerales de ambos motores estaban en la posición de "acelerador máximo". Ya en la pista del avión en la pista, el comandante de repente intentó dar la vuelta y cambió los minerales al modo de despegue, lo que solo agravó la situación. La transcripción de la grabadora de voz mostró que el copiloto se dio cuenta del error del comandante y recomendó dar la vuelta cuando el avión aún estaba a 4 kilómetros de la pista. Este comportamiento del comandante podría ser causado por el hecho de que durmió durante 1 hora y 40 minutos del vuelo y después de despertarse, probablemente no pudo concentrarse rápidamente y comprender la situación no estándar.
Además, el desastre estuvo influenciado por factores adicionales:
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