Accidente de DC-7 cerca de Nueva York

El accidente del DC-7 cerca de Nueva York  es un accidente de aviación importante de un avión de pasajeros Douglas DC-7B de Eastern Air Lines (EAL), que ocurrió la noche del lunes 8 de febrero de 1965 cerca de Nueva York . El avión estaba en un vuelo de pasajeros de Nueva York a Richmond , pero 6 minutos después de su despegue, la tripulación de un avión de Pan Am que se aproximaba informó que Douglas hizo un giro brusco a la derecha, volando muy cerca de ellos, y luego cayó al océano y explotó En total, 84 personas murieron en el accidente, lo que lo convierte en el tercero más grande en la historia del avión DC-7. También en ese momento, este accidente aéreo ocupó el sexto lugar en cuanto al número de víctimas en los Estados Unidos.

La tripulación citó la causa del accidente del avión EAL como un error, que pensó que estaba en peligro de colisionar con un avión de Pan Am que se aproximaba cuando en realidad estaba debajo de ellos. Al realizar una maniobra evasiva, los pilotos de Douglas perdieron su orientación en el espacio e introdujeron su avión en un talud demasiado pronunciado, lo que provocó una pérdida de control, después de lo cual el avión cayó al agua.

Aviones

Douglas DC-7B con número de registro N849D (fábrica - 45455, serie - 981) fue lanzado por Douglas Aircraft Corporation el 1 de mayo de 1958 e ingresó a Eastern Air Lines el 15 de mayo , teniendo para ese momento un tiempo de operación de 9 horas 5 minutos [1] . El tiempo total de funcionamiento de la placa N849D fue de 18,5 mil horas [2] . Al partir en el último vuelo, el peso estimado de despegue del avión fue de 104 799 libras (47 536 kg) con un máximo permitido de 126 000 libras (57 000 kg). El centrado tampoco fue más allá de lo permitido [1] .

Tripulación

La tripulación de la aeronave estaba formada por dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un par de asistentes de vuelo [3] [1] [2] :

• El comandante de la aeronave es Frederick R. Carson ( ing.  Frederick R. Carson )  , de 41 años . Calificado para aeronaves Lockheed L-188 , L-749 , L-1049C/D , Douglas DC-3 , -6 , -7 , Martin 2-0-2 y 4-0-4 . Con Eastern Air Lines el 14 de febrero de 1946 y el 22 de julio de 1952 fue ascendido a comandante. Tuvo un tiempo total de vuelo de 12.607 horas, incluidas 595 horas con el DC-7B.
• El copiloto es Edward R. Dunn ,  de 41 años, Edward R. Dunn .  Calificado para aeronaves Lockheed L-188 , L-1049 , Douglas DC-6 y -7 . Con Eastern Air Lines desde el 18 de junio de 1956. Tuvo un tiempo de vuelo total de 8550 horas, incluidas 2750 horas en el DC-7B.
• El ingeniero de vuelo es Douglas C. Mitchell  , de 24 años .  Tenía las calificaciones de ingeniero de vuelo, así como piloto de aviones monomotores y multimotores. Con Eastern Air Lines desde el 23 de septiembre de 1963. Tuvo un tiempo total de vuelo de 407 horas, incluidas 141 horas en el cargo.
• Las azafatas  son Linda A. Lord y Judith A. Durkin .  

En el momento del accidente, toda la tripulación dedicaba 1 hora 16 minutos de tiempo de vuelo con una duración total de 3 horas 11 minutos.

Desastre

La aeronave operaba un vuelo regular de pasajeros EA-663 ( EAL 663 ) en la ruta Boston  - Nueva York  - Richmond  - Charlotte  - Greenville  - Atlanta , que estaba bajo control radar. El vuelo de Boston a Nueva York se desarrolló sin desviarse del horario previsto, y a las 18:20 [* 1] con 79 pasajeros y 5 tripulantes a bordo, el vuelo 663 despegó de la pista "31 izquierda" (31L) de John Aeropuerto Kennedy (Nueva York) a Richmond [4] [2] .

Después de completar el patrón de salida "Dutch 7", la tripulación recibió autorización para ascender y alcanzar los 8.000 pies (2.400  m ). Al poco rato, la aeronave reportó una altitud de vuelo de 1000 pies (300  m ), a lo que el controlador instruyó virar a la izquierda con un rumbo de 160°. A las 18:23, a pregunta del despachador, la tripulación reportó una altitud de 2500 pies (760  m ), a lo que se les indicó realizar otro viraje a la izquierda, ya con un rumbo de 100°. El controlador pronto volvió a autorizar al vuelo 663 a ascender 8.000 pies y le indicó que girara a la derecha con un rumbo de 150°. La tripulación reconoció la información y transmitió que habían pasado los 3000 pies (910  m ). A las 18:24, en respuesta a otra pregunta del controlador, el vuelo 663 informó una altitud de 3500 pies (1100  m ), luego de lo cual se les indicó que giraran a la izquierda con un rumbo de 90 ° [4] [5] .

A las 18:25, en respuesta a una solicitud del controlador del vuelo 663, informaron que se encontraban a una altitud de 3700 pies (1100  m ). Después de 27 segundos, el controlador de salida instruyó al Vuelo 663 a: …girar a la derecha en [rumbo] uno siete cero a Victor uno treinta y nueve. El avión se dirige al noreste y debajo de usted durante dos horas (aproximadamente 60° a la derecha) a cinco millas de distancia . A esto la tripulación envió: Bien, vemos el avión. Gire uno siete cero . A las 18:25:36, el controlador de salida ordenó al vuelo 663 que se transfiriera al control de tráfico aéreo de Nueva York en 125,1 kHz. La tripulación respondió: Buenas noches . Este fue el último intercambio de radio con N849D.

Sobre Nueva York a esta hora ya era de noche. De acuerdo con el servicio meteorológico del aeropuerto, hubo nubes dispersas con una base de 12,000 pies (3700  m ) en el cielo, así como cielo nublado alto con despeje, temperatura del aire de 46° F ( 8° C ) con un punto de rocío de 43°. F ( 6° C ), viento 250° 7 nudos (WSE, 4 m/s), visibilidad 7 millas (13 km). Según el testimonio de las tripulaciones de las aeronaves de salida, que se encontraban en el área de vuelo del vuelo 663, no se veían en el cielo ni la luna ni las estrellas, había oscuridad total en el sur y este del aeropuerto, y la línea del horizonte era casi invisible [5] [1] [2 ] .

En ese momento, un Boeing 707 de Pan American World Airways (Pan Am) se acercaba a Nueva York , que operaba un vuelo de pasajeros PA-212 desde San Juan ( Puerto Rico ), y había 102 personas a bordo [6] . A las 18:18, el vuelo 212 estaba a 3 millas al norte de la intersección holandesa (ubicada a 41 millas al sur-suroeste de JFK) cuando el Centro de control de Nueva York le indicó que se transfiriera al control de aproximación de JFK. Luego, se ordenó a la tripulación del vuelo 212 que se acercara a la pista 31 por estribor (31R) y se autorizó a descender de 10 000 pies (3000  m ) a 3000 pies (910  m ). Aproximadamente a las 18:24 h, el controlador de aproximación indicó a la tripulación que girara a la derecha con un rumbo de 20°, y al mismo tiempo preguntó si habían alcanzado los 3.000 pies. Además, el vuelo 212 recibió instrucciones de informar la altitud cada 300 pies (91  m ) hasta 3000 pies, y también advirtió: ... la aeronave está a las once en punto (unos 30 ° a la izquierda) seis millas en rumbo de colisión hacia el sureste. y acaba de subir a tres [mil pies] . Posteriormente, en la audiencia, el comandante del vuelo 212 dirá que vio una aeronave que se aproximaba, o más bien su baliza intermitente, que, como las balizas de otras aeronaves, mostraba un ascenso normal, moviéndose en el cielo nocturno por encima de las luces costeras [ 5] .

De acuerdo con el procedimiento de aproximación, el vuelo 212 tomó un rumbo de 360° cuando su tripulación notó que la baliza de una aeronave que se aproximaba también giraba a la derecha, cambiando su rumbo más hacia el sur. La distancia a él en ese momento era de unas 4 millas. Los pilotos comenzaron a mirar más de cerca esta baliza, que volaba directamente hacia ellos. Como recordó el comandante, por lo general los aviones que salen de esta zona sobrevuelan a los que llegan, pero éste dejó de ganar altura. El comandante comenzó a girar gradualmente hacia la derecha cuando el copiloto, que miraba constantemente la aeronave que se aproximaba, gritó: No, Bob, abajo . El propio copiloto afirmó que gritó: Este tipo está demasiado cerca. Vamos abajo El "Boeing" fue enviado inmediatamente, después de lo cual un avión lo sobrevoló. Los pilotos lograron notar una fila de ventanas en su lado derecho, mientras que el avión que se aproximaba estaba en un giro vertical o casi vertical. El comandante del vuelo 212 estimó la distancia entre los autos en 200-500 pies (60-150 metros) y el copiloto en 200-300 pies (60-90 metros). En total, el comandante observó el avión que se aproximaba durante aproximadamente un minuto y medio, el copiloto: 40-50 segundos. El ingeniero de vuelo afirmó que no vio la aeronave que se aproximaba, pero escuchó el ruido de sus motores cuando volaba cerca de ellos. Poco después, un resplandor rojo brillante apareció detrás de él. Luego, el vuelo 212 hizo un giro a la izquierda con un rumbo de 360 ​​°, mientras que mientras estaba en el margen izquierdo, la tripulación pudo ver que había aparecido fuego en el agua [5] [7] [3] .

A las 18:27 [3] la tripulación del Vuelo 212 contactó con la torre de control del Aeropuerto John F. Kennedy [2] [8] [6] :

Aproximadamente a las 18:26:40 Douglas se estrelló casi verticalmente contra la superficie del Océano Atlántico y explotó [9] . El vuelo 212 aterrizó en JFK a las 18:31 [3] sin incidentes .

Trabajos de exploración

15 barcos se dirigieron al lugar del accidente, acompañados por 11 helicópteros, cuyos equipos esperaban ayudar a las víctimas. Dos horas después, se encontraron restos y artículos de N849D flotando en el agua. Para buscar los restos, 13 barcos de la Guardia Costera peinaron la costa de Long Island , mientras que rescatistas y voluntarios inspeccionaron 40 millas (64 kilómetros) de playas donde los escombros fueron arrastrados por las olas. La Marina proporcionó un sonar submarino , con el que se comprobó la superficie del fondo. Durante estos trabajos, se determinó que el avión se estrelló contra el agua a 13 millas (24 km) al sureste del aeropuerto de salida y a 6,5 ​​millas (12 km) de Jones Beach (Long Island). Tras el impacto con la superficie del océano y la posterior explosión, el Douglas se partió y se hundió a una profundidad de 20 a 25 metros (70 a 80 pies), y los restos se esparcieron en un área de 38  m (125 pies ) por 120 metros (400 pies).  m ). En la noche del desastre, solo se encontraron 7 cuerpos y se encontraron 3 cuerpos más durante los siguientes tres días, pero no se pudo encontrar un solo sobreviviente. Las 84 personas a bordo murieron [3] [10] .

En ese momento, en cuanto al número de víctimas, la tragedia del vuelo 663 ocupó el sexto lugar entre los accidentes aéreos en el país, y actualmente también conserva el tercer lugar en la historia de los desastres del Douglas DC-7 (después de los desastres en Camerún y cerca de Alaska ) [2] [11] .

Investigación

La investigación se complicó por el hecho de que el avión DC-7 no estaba equipado con registradores de vuelo [10] . Como resultado, para reconstruir el panorama general del desastre, los investigadores tuvieron que utilizar datos del registrador de vuelo del Boeing 707 que se aproximaba , junto con el testimonio de la tripulación del vuelo 212 y otras aeronaves cercanas ( Air Canada Flight 627 y Braniff Vuelo 5 ), así como el controlador de tránsito aéreo [2] . Se determinó que las velocidades de diseño de la aeronave eran de 180 nudos ( 333 km/h ) para el vuelo 663 y de 208 nudos ( 385 km/h ) para el vuelo 212. Según el controlador, el giro del vuelo 663 del rumbo 90° al rumbo 170° se realizó en tan solo dos rotaciones de la antena del radar, en base a las cuales se determinó que la aeronave realizó esta maniobra con un alabeo derecho de 35° [12] . Después de estudiar el diseño de la cabina de la aeronave Eastern DC-7, la comisión llegó a la conclusión de que, aunque la tripulación del vuelo 663 informó haber visto una aeronave que se aproximaba, pero al realizar un giro, el comandante ya no podía verlo, y el el copiloto lo perdía de vista periódicamente [13] . Además, durante una maniobra de este tipo con un alabeo pronunciado y una duración de más de 20 segundos, debido a las fuerzas centrífugas, el aparato vestibular de los pilotos podría alterarse temporalmente, y al volar en completa oscuridad, podría surgir la ilusión de que el avión realmente estaba volando. directo. Además, volar en la oscuridad también es peligroso porque una persona comienza a percibir mal la altura y la distancia, y una fuente de luz estacionaria separada puede confundirse con una en movimiento [14] .

Aquí vale la pena prestar atención al incidente que ocurrió en la noche a las 22:34 del 2 de junio de 1965, es decir, 4 meses después, en el área de la ciudad de Freeport , no lejos de New york _ El Douglas DC-6 estaba en un vuelo de pasajeros de Boston a Nueva York y después de pasar Deer Park a 6000 pies (1800  m ) recibió instrucciones de virar a 228°. A su vez, un  Boeing 707 lo siguió desde Nueva York a una altura de 5000 pies (1500 m ) ya una velocidad de 100° . La tripulación del DC-6 fue alertada de la aeronave a dos horas y cuatro millas de distancia, que volaba a menor altitud. La tripulación del Douglas confirmó la recepción de la información, pero luego los pilotos decidieron que la aeronave que se aproximaba en realidad estaba a la misma altura que ellos, por lo que comenzaron a descender y como resultado pasaron por debajo del Boeing, logrando dispersarse con él a duras penas. con una diferencia de altura de aproximadamente 100 pies (30  m ). Más tarde, los datos del registrador de vuelo del Boeing confirmaron que este último seguía volando a una altitud de 5.000 pies, es decir, 1.000 pies (300  m ) por debajo del Douglas [15] . Al igual que con el DC-7, el DC-6 también voló en completa oscuridad sin horizonte visible [9] .

Según el registrador paramétrico del vuelo 212, cuando el vuelo 663 informó haber pasado 3700 pies (1100  m ), el vuelo 212 estaba a 3925 pies (1196  m ), 225 pies (69  m ) más alto. Cuando el vuelo 663 recibió una advertencia de una aeronave que se aproximaba y se le indicó que virara a un rumbo de 170°, se estimó que estaba a 3850 pies (1170  m ), mientras que el vuelo 212 descendió a 3600 pies (1100  m ), es decir, ya estaba a 250 pies (76  m ) por debajo. Pero esta diferencia sigue siendo significativamente menor que los 1000 pies (300  m ) establecidos por las reglas para la divergencia segura de aeronaves y con los que contó la tripulación del Douglas cuando se enteraron de que la aeronave que se aproximaba estaba más baja que ellos [16] . Se realizaron una serie de pruebas en las tripulaciones de vuelo para divergir de otra aeronave que estaba 250 pies debajo de ellos. Incluso cuando se observó el horizonte, el 16% de las veces los pilotos decidieron que había riesgo de colisión. Si no se observaba el horizonte, tales casos ya se hacían 52%. Como el Boeing se acercaba al Douglas por la derecha casi en ángulo recto, solo podía ser observado por el copiloto, quien podía decidir que los aviones estaban a la misma altura, creando un riesgo de colisión. Luego, el vuelo 663 comenzó a girar a la derecha con un gran balanceo, mientras que el vuelo 212 desapareció de la vista del comandante. Cuando el Douglas se estabilizó en un rumbo de 170°, la distancia entre las aeronaves se redujo a 2-2½ millas. El Boeing en ese momento se encontraba a una altitud real de 3.050 pies (930  m ) y seguía un rumbo de 360°, es decir, ambas aeronaves ahora volaban una hacia la otra. En tales condiciones, al comandante le quedaban 23 segundos, durante los cuales tenía que (1) tener tiempo para encontrar otra aeronave, (2) evaluar el grado de amenaza, después de lo cual (3) iniciar una maniobra evasiva y luego (4) completar esta maniobra [17] .

El Douglas ya se había alejado de la costa de Long Island y se dirigía hacia la oscuridad total, con la única fuente de luz por delante siendo la baliza parpadeante de otro avión. Dado el incidente del 2 de junio de 1965, así como los resultados de las pruebas, es probable que los pilotos decidieran que el avión que se aproximaba estaba a la misma altura que ellos y, por lo tanto, comenzaron a descender con la intención de pasar por debajo. Pero la tripulación del Boeing, al ver que el avión que se aproximaba volaba directamente hacia ellos, 10 segundos más tarde que el Douglas, giró rápidamente a la derecha y también comenzó a descender. Sin embargo, la tripulación del Douglas interpretó esta maniobra como una amenaza directa de colisión y aceleró el descenso. Las tripulaciones no conocían las intenciones de los demás, y cuando la distancia entre los aviones ya se había reducido significativamente, el comandante de Douglas, actuando de hecho al nivel del instinto de autoconservación , giró bruscamente su transatlántico hacia la derecha, pero debido a la A falta de un horizonte visible, ya estaba desorientado en el espacio, luego llevó el avión a un giro casi vertical, que se notó en el Boeing. Dado que la velocidad de rotación máxima del DC-7 es de 26° por segundo, en condiciones normales, también habrá una pérdida de altitud de 2600 pies (790  m ) cuando la aeronave entre en vuelo normal. En las condiciones en las que se encontraba la tripulación del vuelo 663, incluso los pilotos altamente capacitados después de la desorientación en el espacio necesitan al menos 36 segundos para recuperar completamente el control de los instrumentos [18] . Dado que, según la tripulación del vuelo 212, pasó aproximadamente un minuto desde el momento de la divergencia hasta el choque, esto significa que los pilotos del vuelo 663 estaban desorientados en el espacio y no tuvieron tiempo de recuperar el control del automóvil [19] .

Razones

Al final del informe, la comisión llegó a la conclusión de que el pilotaje de la aeronave estuvo a cargo del comandante, quien, en el proceso de giro de 90 a 170 °, debido al diseño del dosel de la cabina, no pudo ver Vuelo 212 hasta que se completó la maniobra. Además, tras completar el viraje en la oscuridad circundante, los pilotos ya estaban mal orientados en el espacio, por lo que decidieron que la aeronave que se aproximaba estaba a la misma altura que ellos, lo que se vio facilitado por la insuficiente diferencia de altura entre ambas aeronaves, que era menor que los 1000 pies (300  m ) establecidos. Debido a la falta de tiempo y la información insuficiente, el comandante del vuelo 663 no pudo determinar la ubicación real de las aeronaves entre sí y, por error, decidió que había una amenaza de colisión y, por lo tanto, comenzó a descender. Durante el descenso del vuelo 663, la tripulación del vuelo 212 realizó una maniobra evasiva, que a bordo del vuelo 663 se percibió como un intento de evitar el paso seguro de los aviones. Luego, cuando la distancia ya se había reducido significativamente, los pilotos del vuelo 663 dieron un giro brusco a la derecha para evitar una colisión, pero por error introdujeron el avión en un banco vertical, como resultado de lo cual quedaron completamente desorientados en el espacio. Sin entender dónde está la parte superior y dónde está la parte inferior, la tripulación no pudo recuperar el control del automóvil, que, al entrar en un puesto, cayó al océano [2] [19] .

No se hicieron recomendaciones en el informe.

Aspectos culturales

El accidente del vuelo 663 se menciona en el libro de AI Muromov "100 Great Air Crashes" en el capítulo DC-8 Collision and Lockheed Constellation , dedicado a la colisión del DC-8 y Super Constellation sobre Nueva York cuatro años antes (16 de diciembre de 1960) .

Véase también

• Colisión sobre Carmel
• Accidente de Boeing 727 cerca de Imota

Notas

Comentarios

1. ↑ De ahora en adelante, hora del este de América del Norte (EST).

Fuentes

1. ↑ 1 2 3 4 Informe final del CAB, p. 5
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 La palabra REAL, 2012 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 Informe final del CAB, p. cuatro
4. ↑ 1 2 Informe final del CAB, p. una
5. ↑ 1 2 3 4 Informe final del CAB, p. 2
6. ↑ 1 2 Fatal Crash Preceded By Near Collision  1. Spartanburg Herald-Journal ( 12 de febrero de 1965). Consultado el 18 de enero de 2015. Archivado desde el original el 15 de diciembre de 2021.
7. ↑ Informe final del CAB, p. 3
8. ↑ Wreckage Of Airliner Believed Found  (inglés) , Toledo Blade  (11 de febrero de 1965), página 12. Archivado desde el original el 26 de enero de 2013. Consultado el 18 de enero de 2015.
9. ↑ 1 2 Informe final del CAB, p. quince
10. ↑ 1 2 Informe final del CAB, p. diez
11. ↑ ASN Accidente de avión Douglas DC-7B N849D Jones Beach,  NY . Red de Seguridad Aérea . Fecha de acceso: 18 de enero de 2015. Archivado desde el original el 19 de marzo de 2014.
12. ↑ Informe final del CAB, p. once
13. ↑ Informe final del CAB, p. 12
14. ↑ Informe final del CAB, p. 13
15. ↑ Informe final del CAB, p. catorce
16. ↑ Informe final del CAB, p. 21
17. ↑ Informe final del CAB, p. 22
18. ↑ Informe final del CAB, p. 23
19. ↑ 1 2 Informe final del CAB, p. 24

Literatura

• Informe de incidente de aeronave. Líneas Aéreas del Este, Inc., DC-7B, N849D. En el Océano Atlántico 6,5 millas náuticas al sur-suroeste de Jones Beach, Long Island, Nueva York. 8 de febrero de 1965.  (Inglés) . Consejo de Aviación Civil (17 de noviembre de 1966). Recuperado: 17 de enero de 2015.
• La saga del vuelo 663 de Easter Air Lines // The rEAL Word . - Newnan, GA: Silver Falcons, 2012. - P. 10-11. Archivado el 19 de enero de 2015 en Wayback Machine .