Nazarov, Arkady Sergeevich

Arkady Sergeevich Nazarov
Fecha de nacimiento 9 de marzo de 1899( 09-03-1899 )
Lugar de nacimiento Bajo Otorma
Fecha de muerte 1987( 1987 )
Un lugar de muerte Moscú
País  URSS
Esfera científica Construcción de motores
Lugar de trabajo Fábrica #29 , Fábrica #16 , Fábrica #300
alma mater Academia de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo
Premios y premios Orden de la Estrella Roja

Arkady Sergeevich Nazarov (1899-1987) - Diseñador soviético de motores de aviones, el primer diseñador jefe (1930-1936) de la Oficina de Diseño de la Planta de Motores No. 29 ( Zaporozhye )

Primeros años

Nacido el 9 de marzo de 1899 en el pueblo de Nizhnyaya Otorma en la región de Tambov, en la familia de un empleado de una destilería. Después de graduarse de una escuela rural de 3 clases, ingresó a una escuela real en la capital del condado de Morshansk . En 1918, después de graduarse de una escuela real con una medalla de oro, ingresó a la Escuela Técnica Superior de Moscú , sin embargo, debido a circunstancias financieras relacionadas con la Guerra Civil, se vio obligado a interrumpir sus estudios y regresar a Morshansk , donde en abril 1919 se ofreció como voluntario para el Ejército Rojo  - artillero en el 18º Regimiento de Infantería. [una]

En aviación militar

Poco después de unirse al Ejército Rojo , se inscribió en el cuerpo técnico del 31º escuadrón aéreo. En el otoño de 1920, el comandante de aviación del Frente Occidental lo asignó, entre los dos mejores especialistas con educación secundaria , para estudiar en el Colegio de Aviación de Moscú, que se transformó en 1921 en la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del profesor Nikolai Yegorovich Zhukovsky. . En el último año de estudios, fue nombrado jefe del Comité de Aviación Ligera de Osoaviakhim . Después de graduarse de la academia, fue nombrado ingeniero de operaciones en la Escuela de Vuelo de Kachinsk . Pero un año más tarde fue transferido a la Dirección General de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, donde durante casi dos años trabajó como ingeniero de motores de las empresas de fábrica de la Fuerza Aérea. [una]

En la industria de la aviación

A finales de los años veinte, por decisión del Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión y el Consejo de Comisarios del Pueblo , 1000 ingenieros de la Fuerza Aérea fueron enviados a puestos de liderazgo para fortalecer la joven industria de la aviación  , en su mayoría graduados de la Academia de la Fuerza Aérea. Zhukovsky . En abril de 1928, Nazarov fue transferido de la Fuerza Aérea a la industria de la aviación . Primero fue nombrado ingeniero senior y luego jefe de la subdivisión técnica del departamento de motores de la Asociación de Aviación de Toda la Unión (VAO). Mientras trabajaba en el Distrito Administrativo Este, participó en la prueba y refinamiento de motores: M-13 con una capacidad de 820 litros. Con. (12 cilindros en forma de V), desarrollado en NAMI bajo la dirección de N. R. Briling por los diseñadores A. A. Mikulin , E. A. Chudakov , I. Sh. Neiman y M-18 con una capacidad de 750 litros. Con. (18 cilindros en forma de W), desarrollado en la planta de Ikar bajo la dirección de A. A. Bessonov . M-18 pasó con éxito las pruebas de 100 horas. De acuerdo con las propuestas de VAO formuladas por Nazarov, A. A. Bessonov, junto con V. I. Bazarov, desarrollaron sobre la base un motor M-19 de 12 cilindros en forma de V con una potencia de 700 litros. s., que en 1930 pasó con éxito las pruebas estatales. Sin embargo, en ese momento, ya se había comprado una licencia en Alemania para un motor BMW VI con una capacidad de 750 hp. Con. junto con la tecnología y equipos para su producción, y bajo el nombre de M-17 , fue él quien comenzó a ser producido en masa por la planta número 24 . [una]

En 1925, en la planta Motor, bajo la dirección de A. D. Shvetsov , se desarrolló un motor M-11 de 5 cilindros en forma de estrella refrigerado por aire . En 1927, el motor se probó y, a partir de finales de año, comenzó a producirse en masa en la Planta de Aviación Estatal Bolchevique No. 9 (entonces rebautizada como GAZ No. 29 ) en Zaporozhye. Como empleado de VAO, Nazarov brindó asistencia activa para dominar el motor en producción. Y, cuando se hizo necesario crear una oficina de diseño en la planta para apoyar la producción en serie de motores y realizar cambios en su diseño, por orden de la Dirección Principal de la Industria de Aviación de la URSS NKTP No. 148 del 6 de julio de 1930 , Arkady Sergeyevich Nazarov fue nombrado diseñador jefe del departamento de diseño experimental (más tarde rebautizado como Bureau) en la planta número 29. [1]

Como resultado del trabajo realizado bajo la dirección de A.S. Nazarov, los diseñadores de la planta crearon un nuevo motor con características técnicas más altas. Se crearon y pusieron en producción varias modificaciones del motor, en las que se aumentó la potencia a 150 hp. Con. La producción de motores de la familia M-11 continuó en varias plantas durante más de 30 años, se produjeron más de 120 mil motores, que se instalaron en más de 80 tipos de aeronaves. Sobre la base del grupo cilindro-pistón M-11 diseñado por los diseñadores de la Oficina de Diseño de la Planta No. 29 , se creó una familia de motores experimentales en forma de estrella en el período de 1930 a 1933: 3-cilindro 3M-11 (65 hp), 5 cilindros M-51 (150 hp), 7 cilindros M-48 (220 hp) y 9 cilindros M-49 (280 hp). [2]

Oficina de Diseño de la Planta No. 29

Motor M-22

La necesidad de crear una oficina de diseño experimental en la planta No. 29 se debió al hecho de que el 23 de agosto de 1928, una comisión bajo el liderazgo de V. Ya. Klimov concluyó un acuerdo con la empresa francesa de construcción de motores Gnome-Ron sobre el fabricación autorizada del motor Gnome-Ron Jupiter y la planta fue elegida como lugar para su producción en Zaporozhye . Para aceptar los dibujos de Gnome-Ron y adaptarlos a los estándares soviéticos, en septiembre de 1928, se organizó un departamento técnico en la planta, cuyo número en enero de 1930 era de 39 personas. Según el acuerdo, Gnome-Ron otorgó el derecho de fabricar los motores Júpiter, así como sus variantes con caja de cambios y sobrealimentador. Además, los ingenieros de la empresa completaron la replanificación de la planta de Zaporozhye, de acuerdo con los equipos encargados a través de la mediación de Gnome-Ron en Francia , Alemania e Inglaterra . Por una tarifa, se suministraron troqueles, plantillas, modelos de fundición, abrazaderas de medición y calibres. De acuerdo con una cláusula separada del acuerdo, se proporcionó notificación mutua de las partes sobre todas las mejoras y cambios en el diseño de los motores en serie. [3] El ingeniero senior S. K. Tumansky fue designado del recién creado CIAM para liderar el desarrollo del motor en producción . [cuatro]

El motor soviético, que recibió la designación M-22 , originalmente se suponía que correspondía al modelo Júpiter 9Ad con una potencia HP 420. con., pero recibió un cigüeñal reforzado , por lo que la modificación para la producción en masa se acercó a la versión 9Aq con una capacidad de 480 hp. Con. Para la primera serie de motores , se compraron en Francia bujías , carburadores , bombas de gasolina , partes del mecanismo de distribución de gas , magnetos . También se importaron desde allí piezas forjadas y fundidas para la primera y segunda serie de motores. V. Ya. Klimov brindó asistencia activa a Nazarov en la organización de la producción del M-22 , quien en un momento dirigió la comisión para la aceptación de los motores Júpiter en Francia al concluir un acuerdo de licencia, y en julio de 1930 fue enviado a una planta en Zaporozhye [3] y nombrado jefe de la estación de prueba, y luego director técnico de la planta. [2] En diciembre de 1930, la planta puso a prueba los primeros diez M-22 serie A , que presentaban una potencia máxima de 567 hp. Con. En total, bajo la dirección técnica de Nazarov, se produjeron 25 motores durante el año, en su mayoría compuestos por piezas importadas. La segunda serie B se encargó en abril de 1931. Las dos primeras series se distinguieron por una mayor relación de compresión (6,55–6,58) y la vida útil de la revisión se determinó a las 50 horas. Se duplicó solo en la tercera serie de M-22 - serie B. Se introdujeron revestimientos fijos de las bielas principales (en lugar de flotantes). En esta serie, todas las piezas del motor se fabricaron con materiales domésticos. La serie B se completó en agosto y se entregó en septiembre de 1931. Este año se dedicó por completo a perfeccionar el diseño y el despliegue de la producción en masa; se produjeron 68 motores M-22 durante el año. En 1932, se produjeron 357 copias del motor y, en total, se produjeron 2717 motores M-22 en Zaporozhye antes de la finalización de la producción en 1935 . [3] El motor se instaló en las aeronaves K-5 , K-12 , I-4 , I-5 , I-15 , I-16 , I-Z , Stal-3 , KhAI-1 , AIR-7 y autogiro A - 7 . [5]

Basado en la experiencia adquirida en la puesta a punto de los motores M-11 , M-22 y la creación de los motores M-48, M-49, 3M-11 y M-51, bajo la dirección de Nazarov, un potente motor de gran altitud. para la aviación militar, que recibió la designación M-58 . Este motor pasó con éxito las pruebas de banco estatales de 100 horas en 1934. Era una estrella de 9 cilindros refrigerada por aire con una potencia nominal de 690 CV. Con. [2] En 1935, se probó una versión de dos asientos del I-16 de N. N. Polikarpov  : UTI-3 No. 11211, equipado con un motor M-58 . V.P. Chkalov lo voló y le gustó el avión. Pero las dificultades de dominar la producción de un nuevo motor, a pesar de sus ventajas, no dieron paso a UTI-3 . [6] Según decisión de la STO No. K-91ss del 14 de julio de 1934, se incluyeron en el plan de construcción piloto para 1934-1935 modificaciones del motor creado: M-58N (690 hp, fecha límite para presentación a pruebas de Estado - 1/11/1934 .), M-58RN (1.06.1935). [7] No se encontró información sobre su posterior producción o uso.

Motor M-85

El 13 de agosto de 1933, la STO SNK emitió una resolución sobre la compra en Francia de 30 motores de aviones Hispano-Suiza 12Y con repuestos y herramientas, así como sobre las negociaciones para obtener una licencia y la asistencia del fabricante en la organización del producción en serie de motores en la URSS . V. Ya. Klimov fue nombrado presidente de la comisión de adquisiciones . Al enviar una delegación soviética a Francia , la comandante de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Ya. I. Alksnis insistió en incluir entre sus funciones la familiarización con el motor Gnome-Ron 14K Mistral Major y, en el futuro, negociar una licencia para la producción de este motor en la URSS . Aparentemente, Alksnis decidió que los motores Gnome-Ron deberían ser similares entre sí, lo que no causaría dificultades al dominar 14K en producción en la planta No. 29, donde el M-22 ya se producía en masa. Además, probablemente, la experiencia exitosa de V. Ya. Klimov se tuvo en cuenta al comprar licencias para la producción de Gnome-Ron Jupiter , y antes de eso en Alemania BMW VI . [3] Habiendo asignado todas las obligaciones bajo ambas licencias a Klimov , se decidió no enviar a Nazarov, como diseñador “ superfluo ”, a Francia , y el director S. A. Aleksandrov presentó y firmó los documentos en la planta No. 29 en las negociaciones y documentos firmados en su nombre . [7] Nadie notificó a Alksnis que el Gnome-Ron 14K Mistral Major no fue desarrollado sobre la base del Gnome-Ron Jupiter , masterizado en producción como el M-22, sino sobre la base del Gnome-Ron 7K Titan Major , que Fue un rediseño radical por parte de los ingenieros del Gnome-Ron de otro motor inglés Bristol Titan , y había muy poco en común entre los dos motores. Aunque V. Ya. Klimov eligió para las negociaciones de licencia, además de Gnome-Ron 14K Mistral Major , también Gnome-Ron 9K Mistral , habiéndose familiarizado con Hispano-Suiza 12Y, cuyo primer lanzamiento tuvo lugar solo en 1932, descubrió durante las pruebas, su total inconsistencia declaró características, pero, al darse cuenta de la promesa de este motor, que tenía una versión con un cañón que disparaba a través del eje de la hélice, se vio obligado a comenzar a afinarlo junto con ingenieros franceses. Tuvo que dedicar toda su atención al motor Hispano-Suiza 12Y, cuyas pruebas de aceptación finales no pasaron hasta octubre de 1934. Sin embargo, el 7 de junio de 1934, se emitió una resolución de STO SNK, que ordenó a V. Ya. Klimov , ingeniero militar M. A. Levin y director de planta No. Y el GUAP NKTP , sin esperar al final de las negociaciones, en octubre de 1933 ya había decidido diseñar nuevos aviones para motores franceses que aún no habían sido comprados. En la segunda mitad de 1934, comenzó la aceptación de documentación técnica y muestras de motores en Francia , que fue dirigida por el alto representante militar A. V. Kashirin , que no tenía nada que ver con la planta No. 29 y fue nombrado jefe de TsIAM en 1938 . En marzo de 1935, se llevó a Moscú el primer motor Gnome-Ron 14Kdrs , un mes después superó con éxito las pruebas de 100 horas en el stand del CIAM . [3]

El motor Gnome-Ron 14K Mistral Major para la producción en la URSS se denominó M-85 , y el Gnome-Ron 9K Mistral se denominó M-75 . Por Decreto STO N° K-202ss del 29 de diciembre de 1934, se estableció el programa de producción para 1935 de la planta N° 29: M-85 (14K) - 100 piezas, M-75 (9K) - 150 piezas. Inmediatamente, todas las consecuencias del " remoto ", sin la participación de los trabajadores de la planta, la elaboración de requisitos para la preparación de la producción aparecieron de inmediato: el 1 de enero de 1936, se entregaron 5 M-85, se entregaron 3 M-75. [7] En el futuro, el lanzamiento del M-75 fue completamente abandonado. Nazarov y los diseñadores de OKB literalmente no abandonaron la planta durante días, eliminando las fallas y defectos que el nuevo motor recibió en abundancia en la producción nacional. Una gran cantidad de trabajo recayó en los tecnólogos de la fábrica. Era necesario armonizar los requisitos especificados en las tecnologías francesas con las capacidades de nuestro equipo. A diferencia de los contratos que Shvetsov firmó en los EE . UU . y según los cuales los estadounidenses transfirieron una gran cantidad de equipos, incluidas máquinas herramienta, Gnome-Ron , según la solicitud, transfirió a la planta de Zaporozhye, además de los dibujos de trabajo, principalmente solo tecnológico. mapas en francés. Por ejemplo, las especificaciones de las unidades compradas indicaban las marcas de rodamientos, pero en ninguna parte se indicaba que se trataba de rodamientos ingleses que habían pasado una selección especial. [8] En este sentido, la producción del M-85 se desarrolló muy fuerte: en 1936 se entregaron 129 unidades, en 1937 - 330 unidades (contra 1500 según el plan). [7] Ya en 1935, la M-85 con una capacidad de 850 litros. Con. algo anticuado y la Oficina de Diseño de Nazarov comenzó el desarrollo de dos de sus modificaciones: en 1935, forzado a 950 hp. Con. M-85F (más tarde llamado M-86 ) y, sobre su base, en 1936 de gran altitud, con un sobrealimentador de dos velocidades, M-85V (más tarde M-87 ). Los nuevos motores también fueron difíciles de dominar en la producción: en 1937, la producción de M-86 ascendió a unidades 516, la producción de M-87  - unidades 22. El plan de liberación se frustró nuevamente. Pero este año, Nazarov ya no estaba en la planta No. 29: según la orden del GUAP No. 099 del 20 de septiembre de 1936, la planta fue liberada de la producción de motores M-11 en 1937 [7] con la transferencia de todo el trabajo en la M-11 para la planta No. 16 en Voronezh y la organización de la Oficina de Diseño de la Planta No. 16 para acompañarlo, cuyo diseñador jefe fue designado A.S. Nazarov. Cuando el liderazgo de GUAP decidió transferir a Nazarov a la planta No. 16, su lugar como diseñador jefe de la planta No. 29 en Zaporozhye se S.K.ale ofreció Sin embargo, S. K. Tumansky , después de recibir una oferta, respondió que conocía bien a Nazarov y que, en su opinión, era bastante capaz de corregir de forma independiente el estado de cosas en la planta. Como resultado, la Planta No. 29 funcionó durante más de un año sin un diseñador jefe. Solo en febrero de 1938, cuando Nazarov ya estaba en prisión, SK Tumansky aceptó una segunda oferta para convertirse en el diseñador jefe de la planta No. 29. [8]

OKB No. 16 y bajo custodia

La suspensión del trabajo sobre los herederos del Mistral Major no rompió la voluntad de Nazarov, y en un nuevo lugar se dedicó a organizar la Oficina de Diseño y mejorar aún más el motor M-11 , creando sus nuevas modificaciones con gran energía. En solo un año, Arkady Sergeevich logró lograr un aumento significativo en la potencia del motor y un aumento en su recurso hasta las horas 300. Pero incluso este éxito no salvó a Nazarov de las represiones que se desarrollaban en el país. En diciembre de 1937, Arkady Sergeevich fue arrestado. [8] Al mismo tiempo, el director de la planta No. 29 S.A. Aleksandrov, que en un momento había viajado con tanto éxito a París sin Nazarov , fue "retirado por haber fracasado" y arrestado , y V. V. Chernyshev fue nombrado director de la planta No. 29 . [7] Sin embargo, ya en enero de 1938, Nazarov fue enviado a disposición del cuarto departamento especial de la NKVD , que unía las oficinas de diseño especiales (donde trabajaban los prisioneros). Por decisión de la dirección de la NKVD , Nazarov fue incluido en el "sharaga" de Tushino en la planta de motores de aviones No. 82 , cuyo director técnico era el prisionero Alexei Dmitrievich Charomsky  , uno de los trabajadores de diesel de aviación más grandes del país, quien en En ese momento estaba desarrollando un motor para un bombardero de largo alcance . Se le asignó un equipo independiente y se le encomendaron dos temas prácticamente independientes: la creación de un sobrealimentador y una caja de cambios para un motor diésel de aviación.

A.S. Nazarov fue el primero en proponer, para estabilizar el funcionamiento del sistema de presurización de los motores diesel de aviones, introducir en su composición una cascada conectada rígidamente con la cinemática principal del motor e incluyendo una estación de monitoreo , que en ese momento tenía ya ha sido probado en una instalación creada bajo su dirección. Posteriormente, en 1942, cuando Nazarov ya no trabajaba para él, Charomsky aprovechó su idea y aplicó el esquema de presurización combinada ( TK + PTSN ) a la M-30 . Además, se introdujeron el control automático del suministro de combustible y algunas otras mejoras. La confiabilidad de los motores, que recibieron la designación M-30B , mejoró notablemente, y en 1942 pasaron con éxito las pruebas de vuelo en uno de los bombarderos TB-7 . Como resultado, Charomsky y algunos de sus empleados fueron liberados, pero esto no se aplicaba a Nazarov, quien ya estaba trabajando en otro grupo de una oficina de diseño especial en Kazan , creada sobre la base de la Oficina de Diseño de la Planta No. 16 evacuada . de Voronezh , que él mismo dirigía antes de su detención. Este grupo estaba encabezado por otro prisionero: Valentin Petrovich Glushko , quien trató con calidez a su nuevo empleado y esencialmente lo invitó a elegir el campo de actividad por sí mismo. V. P. Glushko desarrolló un motor de cohete para un propulsor a reacción para aviones RD-1 . Dado que Nazarov nunca antes había tratado con motores a reacción, tenía una "mirada fresca" como ingeniero y, en varios casos, ayudó a "revisar" las soluciones de diseño ya familiares, pero no las más exitosas. Es difícil decir a quién se le ocurrió la idea de desarrollar y utilizar componentes de combustible de autoencendido en LRE . Solo se sabe que entre los autores de esta invención estaban V. P. Glushko y A. S. Nazarov. [8] El trabajo de instalación del RD-1 en el bombardero Pe-2 fue realizado por S. P. Korolev , transferido a petición suya de Omsk a Kazan , al grupo de V. P. Glushko . El propulsor de cohetes líquidos RD-1 se probó e instaló con éxito en varios aviones. Poco después, más de 30 personas fueron liberadas, entre ellas, V. P. Glushko , A. M. Dobrotvorsky, M. A. Kolosov, S. P. Korolev . Para Nazarov, nuevamente no había lugar entre los liberados. [9]

Oficina Especial en Taganrog

Después de la disolución de la oficina de diseño especial en la planta número 16 , Arkady Sergeyevich fue enviado a la misma oficina de diseño especial en Taganrog (más tarde OKB-86), que estaba dirigida por el prisionero Robert Ludwigovich Bartini . Expresó el deseo de que Nazarov se convirtiera en su adjunto para la planta de energía de la máquina diseñada. En ese momento, Robert Ludwigovich estaba trabajando en la creación del primer avión de transporte de fuselaje ancho T-117 en nuestro país. Era capaz de transportar tanques y equipos automotrices, y en la versión de aterrizaje, llevaba a bordo 160 soldados totalmente armados. Al mismo tiempo, Bartini tuvo la idea de crear un gran aerodeslizador de aterrizaje. Posteriormente, estas ideas cobraron vida en los proyectos de anfibios MVA-62 y VVA-14 . A. S. Nazarov fue el autor de las plantas de energía originales, incluidos los sistemas de combustible (todo se hizo por primera vez) de estos aviones únicos. Finalmente, en diciembre de 1947, después de diez años de prisión, en lugar de cinco según la sentencia, Arkady Sergeevich fue puesto en libertad. En un certificado del colegio militar de la Corte Suprema de la URSS , se registra: “El caso por el cargo de Nazarov A.S. fue revisado el 30 de mayo de 1956. El veredicto del Colegio Militar de fecha 30 de mayo de 1940 contra Nazarov A.S. fue cancelado debido a circunstancias recién descubiertas, y el caso fue desestimado por falta de corpus delicti. Nazarov decidió permanecer en su puesto anterior como adjunto R. L. Bartini (ahora como especialista "gratuito") y continuar creando plantas de energía para hidroaviones, porque en Taganrog había un trabajo interesante y un puesto bastante digno. Desde julio de 1948, A.S. Nazarov - Diseñador jefe adjunto de OKB-86. Después de un corto tiempo, OKB-86 se disolvió y la mayoría de sus empleados, incluido Arkady Sergeevich, se fueron a trabajar en OKB-49 , quien regresó de la evacuación de la Planta No. 31 de Tbilisi. Georgy Mikhailovich fue el diseñador jefe de esta oficina, que se dedicaba a la construcción de aeronaves marinas . En 1948, bajo su dirección, se llevó a cabo el desarrollo del hidroavión polivalente Be-6 con dos motores ASh-73 . El diseño de la central eléctrica estuvo a cargo de un equipo dirigido por Arkady Sergeevich Nazarov. El 12 de junio de 1948, se emitió un decreto del Consejo de Ministros de la URSS sobre la creación del primer hidroavión doméstico a reacción R-1 , equipado con motores RD-45 (luego VK-1 ). En la etapa de diseño preliminar, A. S. Nazarov propuso una versión original del diseño de la planta de energía: los motores estaban ubicados en las uniones de las consolas y la sección central, mientras que los elementos de la góndola del motor eran tomas de aire, capó y un carenado, que formaba parte de la estructura del ala. Nazarov también desarrolló un sistema de combustible para hidroaviones, cuyas variantes se utilizaron más tarde en aviones posteriores. En noviembre de 1951, comenzaron las pruebas de vuelo y condiciones de navegación en fábrica del R-1 . A pesar de que esta máquina no se convirtió en serie, la creación del R-1 aseguró la acumulación de la reserva científica y técnica necesaria, que sirvió de base para el trabajo posterior de la Oficina de Diseño de Beriev . Posteriormente, se crearon en el Design Bureau los hidroaviones Be-10 y Be-12 , con motores turborreactor y turbohélice, respectivamente. Un día de 1957, Nazarov fue convocado al Ministerio de Industria de Aviación de la URSS para una reunión en la que discutieron los problemas que surgieron al crear motores para hidroaviación. A esta reunión asistió Sergei Konstantinovich Tumansky , quien dirigió OKB-300 después de la partida de A. A. Mikulin . No se habían visto en 20 años, y en una conversación , S. K. Tumansky sugirió que Nazarov se mudara a Moscú para trabajar en su oficina de diseño, Arkady Sergeevich aceptó su oferta. El 2 de marzo de 1957, el Viceministro de la Industria de la Aviación de la URSS A. Ryumin firmó una orden al diseñador jefe de la planta No. 49 G. M. Beriev : “Ingeniero camarada. Nazarov Arkady Sergeevich adscrito a la planta número 300 en el orden de transferencia para trabajo permanente en la especialidad. [ocho]

En Moscú en Tumansky

S. K. Tumansky le ofreció a Arkady Sergeevich el puesto de diseñador jefe y, a pedido del jefe del departamento de pruebas de vuelo, Kirill Andreevich Sazonov, lo envió a este departamento, teniendo en cuenta su experiencia como especialista en centrales eléctricas. En ese momento, el personal de la planta N° 300 dio toda su fuerza a la creación del P11-300 . Nazarov, al encontrarse en condiciones desconocidas, actuó de la misma manera que en una situación similar cuando llegó a V.P. Glushko . Durante varios meses, estudió y analizó cuidadosamente las características de diseño del motor R11-300 . Posteriormente, hizo una gran contribución a la mejora de los componentes y conjuntos individuales del motor, en particular, los sistemas de arranque. En la etapa de pruebas de vuelo del motor R11-300 , se obtuvieron importantes resultados utilizando un laboratorio de vuelo creado sobre la base del avión Tu-16 . S. K. Tumansky ordenó a A. S. Nazarov que realizara una "auditoría" de la góndola del motor del motor experimental. Nazarov trabajó en el aeródromo durante una semana y dio más de cien propuestas relacionadas con el cambio de elementos estructurales individuales de la planta de energía R11-300 en el laboratorio volador Tu-16 . Más tarde, durante casi dos décadas, Arkady Sergeevich se dedicó con éxito al cálculo de los indicadores de confiabilidad de los motores de aviones experimentales. De hecho, creó elementos de la teoría de la confiabilidad de los motores de turbina de gas experimentales, por primera vez desarrolló e implementó una metodología para evaluar los indicadores de confiabilidad de los motores de aeronaves. [ocho]

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 Lev Berne "Creador de tres oficinas de diseño". Motor, No. 6 (36) 2004 . Consultado el 28 de marzo de 2022. Archivado desde el original el 11 de septiembre de 2019.
  2. ↑ 1 2 3 Shankin S. I., Kurchenko Yu. D. Formación del servicio de diseño de Motor Sich OJSC, Engine, No. 4 (58), 2008 . Consultado el 23 de mayo de 2022. Archivado desde el original el 27 de marzo de 2022.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Sukhanovsky A.F. Klímov. Una breve guía para el estudio de la vida y obra del patriarca de la construcción de motores de aviones domésticos Vladimir Yakovlevich Klimov con fotografías, diagramas y dibujos. Editorial SK-Capital, 2012, 183 p. . Consultado el 29 de marzo de 2022. Archivado desde el original el 7 de enero de 2022.
  4. ↑ Lev Berne "Diseñador general Sergey Konstantinovich Tumansky". Motor, No. 2 (26), 2003 . Consultado el 23 de mayo de 2022. Archivado desde el original el 5 de enero de 2020.
  5. ↑ Motor radial de pistón refrigerado por aire Gnome-Rhone Jupiter. Rincón del cielo . Consultado el 29 de marzo de 2022. Archivado desde el original el 17 de octubre de 2012.
  6. ↑ Maslov MA Fighter I-16. aplicación. a la revista "M-Hobby", Edición No. 2. M.: Armada, 1997. . Consultado el 23 de mayo de 2022. Archivado desde el original el 29 de julio de 2021.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Tikhonov S.G. Empresas de defensa de la URSS y Rusia. Planta No. 29 del Consejo Superior de Economía Nacional, NKTP, NKOP, NKAP, MAP, MOP. -M.: "TOM", 2010 . Consultado el 23 de mayo de 2022. Archivado desde el original el 14 de agosto de 2020.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 Lev Berne "Creador de tres oficinas de diseño". Motor, No. 1 (37) 2005 . Consultado el 23 de mayo de 2022. Archivado desde el original el 10 de septiembre de 2019.
  9. ↑ Sobolev D. A. Represiones en la industria aeronáutica soviética. VIET. 2000. Nº 4. págs. 44-58. . Consultado el 24 de mayo de 2022. Archivado desde el original el 12 de noviembre de 2008.