| airbus a300 | |
|---|---|
| Airbus A300B4-603 Lufthansa | |
| Tipo de | Avión de pasajeros a reacción de fuselaje ancho |
| Desarrollador | Aerobús |
| Fabricante | Aerobús |
| el primer vuelo | 28 de octubre de 1972 |
| Inicio de operación |
30 de mayo de 1974 ( Air France ) |
| Estado | operado |
| Operadores |
FedEx (65) UPS Airlines (52) Transporte aéreo europeo Leipzig (22) Mahan Air (14) |
| Años de producción | 1971-2007 |
| Unidades producidas | 561 [1] |
| Opciones | Airbus Beluga |
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El Airbus A300 fue el primer avión construido por Airbus , tras la fusión de varios fabricantes de aviones en Europa. Se suponía que la máquina desarrollada rompería la posición dominante de Boeing en el mercado . Al mismo tiempo, fue el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo.
En los años de la posguerra, los aviones estadounidenses dominaron los mercados mundiales de viajes aéreos. A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, las rutas de larga distancia eran operadas principalmente por Boeing 707 y McDonnell Douglas DC-10 , mientras que las rutas de media distancia eran operadas por Boeing 727 , Boeing 737 y McDonnell Douglas DC-9 [2] .
En ese momento, los países europeos aún conservaban su potencial de diseño, pero era posible luchar contra el monopolio de los fabricantes estadounidenses solo mediante los esfuerzos combinados de los fabricantes europeos. En junio de 1965, en el XXVI Salón Aeronáutico de Le Bourget, las principales líneas aéreas europeas formularon requisitos para un prometedor avión de pasajeros de medio radio [2] .
Inicialmente, los fabricantes de aviones europeos trabajaban por separado. Sin embargo, pronto quedó claro que el mercado europeo era demasiado pequeño para la implementación de todos los proyectos de la competencia. Los fabricantes de aviones de Gran Bretaña, Francia y Alemania, con el apoyo de los gobiernos, se unieron en un consorcio para desarrollar un prometedor avión de pasajeros [2] .
El proyecto se llamó Airbus . Se adoptó como base el esquema de aviones HBN 100, desarrollado por Hawker , Brequet y Nord Aviation , con una capacidad aumentada a 300-320 pasajeros. El avión recibió la designación A300. El 26 de septiembre de 1967, en Bonn, los gobiernos de Gran Bretaña, Francia y Alemania firmaron un memorándum sobre la financiación de un proyecto conjunto para crear un avión de pasajeros de fuselaje ancho con dos motores sobre pilones bajo el ala [2] .
El trabajo en la creación de la aeronave se distribuyó de la siguiente manera:
En el trabajo también participó el fabricante de aviones holandés Fokker , que fabricó flaps y spoilers [2] .
Airbus Industrie con sede en Toulouse. En ese momento aparecieron los primeros clientes: la aerolínea francesa Air France encargó seis aviones y solicitó otros diez, la española Iberia encargó cuatro aviones, la danesa Sterling Airways tres aviones [2] .
La construcción del primer avión experimental Airbus A300B1 comenzó en septiembre de 1969. El primer vuelo tuvo lugar el 28 de octubre de 1972, y a finales de junio de 1973, el primer vuelo del avión Airbus A300B2, cuyo fuselaje se alargó 2,6 m, Francia y Alemania, y a finales de mayo del mismo año - en los EE.UU. Al mismo tiempo, comenzó la producción en masa de nuevos revestimientos.
Al comienzo de las pruebas de la aeronave, aparecieron nuevos clientes. La alemana Lufthansa y la aerolínea suiza SATA. Para atraer clientes potenciales, uno de los prototipos realizó una gira estadounidense de un mes. Al regresar de América, el avión realizó una nueva gira de demostración por Europa, Medio Oriente e India [2] .
El primer avión se entregó en mayo de 1974. Inicialmente, aparecieron en el mercado aviones de línea Airbus A300B2-100 con motores General Electric CF6-50C .
La siguiente modificación fue el Airbus A300B4 con un rendimiento mejorado y una mayor autonomía de vuelo. El prototipo realizó su primer vuelo el 26 de diciembre de 1974. Este modelo fue certificado en marzo de 1975. La operación regular de la aeronave comenzó en mayo de 1975.
El Airbus A300B y la experiencia de su desarrollo sirvieron como base para las actividades posteriores del consorcio Airbus. Sobre la base de un avión de pasajeros, se crearon una versión de carga y pasajeros del Airbus A300C4 y una versión de carga del Airbus A300F4. Sin embargo, no se utilizaron mucho: se construyeron un total de cuatro automóviles. La cabina podía acomodar hasta 20 paletas de carga, y en los compartimentos de carga inferiores, hasta 20 contenedores LD3 con un peso total de hasta 40,000 kg.
A fines de 1980, el consorcio Airbus comenzó a desarrollar una versión mejorada: el Airbus A300-600 para aerolíneas de medio y largo recorrido. El prototipo (propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D -7R4H1) voló por primera vez el 8 de julio de 1983. A principios de marzo de 1984, se certificó en Francia. En marzo de 1985 se completó la certificación de la versión de avión con motores CF6-80C2, y sus entregas comenzaron en septiembre. La aerolínea tailandesa Thai Airways fue la primera en recibir este modelo .
Basado en el Airbus A300-600, se desarrolló una variante de rango extendido: el Airbus A300-600R. El consorcio Airbus comenzó su creación en 1985. El primer vuelo del Airbus A300-600R (con motores General Electric CF6-80C2A5) tuvo lugar el 9 de diciembre de 1987. En marzo de 1988 finalizó su certificación en Europa y USA. El primer avión fue entregado a fines de abril de 1988 por la aerolínea estadounidense American Airlines . A finales de septiembre de 1988 se realizó el primer vuelo de la variante Pratt & Whitney , las entregas comenzaron en noviembre de 1988. En marzo de 1990, el avión Airbus A300-600R, equipado con motores General Electric , fue certificado por la FAA por cumplir con los requisitos ETOPS para aviones bimotores principales, según los cuales la máquina puede volar en 180 minutos a un aeródromo alternativo con un motor en marcha. El Airbus A300-600R ha sido producido en masa desde 1987. A principios de 1996 se habían entregado 148 aviones de este modelo.
Basado en el avión Airbus A300-600R, una empresa SATIC especialmente formada desarrolló el A300-600ST Beluga de carga , diseñado para transportar grandes estructuras (secciones de fuselaje, paneles de ala, superficies de cola y motores) para aviones de pasajeros del consorcio Airbus desde plantas de fabricación hasta Francia al complejo de asambleas de Colomiers (un suburbio de Toulouse). En la cabina, puede transportar carga de hasta 45.000 kg en una distancia de 2.700 km.
En 1997, el Centro Nacional de Estudios Espaciales de Francia recibió un avión Airbus A300 ZERO-G modificado para simular condiciones de ingravidez.
En 2005, las líneas aéreas del mundo operaron 407 aviones Airbus A300 de todos los modelos.
Para 2015, el transatlántico fue dado de baja por las aerolíneas más grandes del mundo y de Europa y reemplazado por un modelo posterior Airbus A330 .
El Airbus A300 es un avión comercial de fuselaje ancho y medio alcance. Un ala de ala baja con un barrido pequeño, dos motores turboventiladores suspendidos debajo del ala y un empenaje de una sola aleta. El A300 es el primer avión comercial del mundo en el que se utilizaron activamente materiales compuestos, especialmente fibra de vidrio. La tripulación de dos personas, las funciones del ingeniero de vuelo se transfirieron a la computadora. [3]
Ala - perfil supercrítico, hecho de aleaciones de aluminio de alta resistencia y materiales compuestos. El diseño del ala hace un uso extensivo de paneles de piel monolíticos, lo que simplifica enormemente el ensamblaje y reduce los costos de producción. Estructuralmente, el ala consta de una sección central y dos consolas desmontables. Juego de potencia de tres mástiles y un larguero. Los largueros son de sección en caja, el larguero central en la sección central pasa a través del fuselaje. La cubierta está funcionando.
Mecanización de alas . Se utilizan alerones de dos tipos: en la parte interior del ala, entre el fuselaje y los motores, se utilizan a altas velocidades, y en la parte exterior, en las consolas, a bajas velocidades. Alerones de dos vigas totalmente metálicos. También hay tres flaps de doble ranura, listones de tres secciones, tres alerones y dos frenos de aire delante de los flaps [2] .
El fuselaje es una estructura de armazón semi-monocasco sellada, de sección transversal redonda. El marco del fuselaje consta de marcos y largueros en forma de Z. La cubierta está funcionando. El material principal es una aleación de aluminio de alta resistencia, algunas piezas y componentes están hechos de titanio y acero. En la parte delantera del fuselaje hay una cabina de tres asientos. Detrás está la puerta de entrada de la tripulación, la cocina y el baño de proa. La cabina de pasajeros tiene varias opciones de diseño estándar. Si la cabina está ocupada por clase económica con los asientos más densos, se pueden acomodar 360 pasajeros en el avión. [3] Debajo del piso de la cabina hay compartimientos para equipaje y carga. El primer compartimento está ubicado en frente del ala, el segundo detrás del ala y el tercero en la sección de cola. Todos los compartimentos están sellados. Las escotillas de carga están ubicadas en el lado de estribor [2] .
La unidad de cola es una clásica monoquilla, en voladizo, barrida. El estabilizador se desplaza en vuelo. El diseño de la quilla y estabilizador es similar: el conjunto de potencia son dos largueros, costillas y larguerillos, la piel es de trabajo. Material aleaciones de aluminio [2] .
Chasis - retráctil con soporte delantero orientable. Fabricado por la empresa francesa Messier Hispano. Depreciación aire-aceite. Los puntales principales se instalan debajo del ala y se retraen en el fuselaje hacia el eje de la aeronave. El puntal de la nariz está controlado, se retrae hacia adelante en vuelo en un nicho en el fuselaje delantero. Las ruedas del puntal de morro se desvían 65/95 grados durante el rodaje. El carro de los bastidores principales es de cuatro ruedas. Hay dos ruedas en la parte delantera. Las ruedas están equipadas con frenos de disco con sistema antideslizante [2] .
La planta de energía son dos motores turborreactores de doble circuito (DTRD) instalados en góndolas de motores aerodinámicos en pilones debajo del ala. Se instalaron motores en varias modificaciones de la aeronave:
General Electric CF6-50A; CF6-50C; CF6-50C2; CF6-80C2 con una capacidad de 22.230 kgf, 23.130 kgf, 23.496 kgf, 26.900 kgf, respectivamente.
Pratt & Whitney PW4158 con una capacidad de 26.309 kgf.
Una unidad de potencia auxiliar (APU) está instalada en el cono de cola del fuselaje, diseñada para arrancar el motor y propulsar la aeronave en tierra.
El combustible está en dos tanques laterales. La reserva de combustible en el A300 B2 es de 43.000 litros, en el A300V4 - 56.000 litros. El A300-600 tiene un depósito de combustible adicional en la sección central, con una capacidad total de 62.000 litros. En el A300-600R, se instalan depósitos adicionales en el estabilizador, con una capacidad total de 68.150 litros [2] .
Sistemas y equipos de aeronaves. El sistema hidráulico de la aeronave consta de tres circuitos independientes. Cada circuito tiene su propia unidad de motor. El fluido de trabajo en el sistema hidráulico es una mezcla de fosfato y poliéster no inflamable. La presión en el sistema es de 210 kg/cm². El sistema gestiona la retracción y extensión del tren de aterrizaje, la desviación de los mandos y el sistema de frenado.
Sistema antihielo : el borde de ataque del ala se calienta con los gases de escape de los motores, el parabrisas se calienta con electricidad.
Las condiciones confortables en la cabina y en la cabina de pasajeros se logran mediante sellado, aire acondicionado y ventilación. El aire de los compresores del motor y la APU proporciona una presión de 0,58 kg/cm².
Suministro de energía : las redes de corriente alterna con un voltaje de 115 V y 200 V con una frecuencia de 400 Hz son alimentadas por tres generadores trifásicos con una capacidad de 90 kVA cada uno. Dos generadores son accionados por motores, el tercero por la APU. La red de 28 V CC se alimenta mediante transformadores rectificadores. La energía de respaldo se proporciona a través de baterías de níquel-cadmio [2] .
Instrumentos y equipos de aviación : la aeronave tenía un grado muy alto de automatización, lo que aumentó en gran medida la seguridad y la facilidad de operación. El concepto de "cabina de vidrio" se implementó con la instalación de varios monitores con tubos de rayos catódicos. El equipo podría cambiar dependiendo de los requerimientos del cliente. El equipo estándar incluía un sistema de aterrizaje automático que cumplía con los requisitos meteorológicos mínimos, dos juegos de sistemas de radionavegación de corto alcance, dos radioaltímetros, dos radiogoniómetros automáticos, radar meteorológico y otros equipos [2] .
La mayor cantidad de máquinas se produjeron como un avión puramente de pasajeros con alrededor de 250 asientos, aunque se produjeron tanto copias convertidas (A300C4) como vehículos de carga (A300F4). Desde mediados de la década de 1990, solo se ha producido una versión de carga: el A300F4-600R. Hasta mayo de 2005 se recibieron 135 pedidos.
En julio de 2007, se interrumpió la producción del A300 para utilizar las instalaciones de producción para ensamblar aviones de serie más nuevos. El último avión de este tipo fue entregado el 12 de julio de 2007 en la modificación A300F4-600R para la aerolínea de carga FedEx . Durante todo el período de producción, se fabricaron 561 aviones de fuselaje ancho A300. A octubre de 2008 había 412 aviones de este tipo en operación.
Las instalaciones de producción de Airbus están ubicadas en varios países europeos. Las partes de la carrocería se fabrican en el Reino Unido , otros componentes en Francia y Alemania . Las piezas se transportan entre fábricas por avión y por carretera.
En Francia ( Toulouse ) se producen coches sin terminar en condiciones de volar. Decoración de interiores, ya que la acción final tiene lugar en Hamburgo -Finkenwerder, luego el avión vuela a Toulouse y luego se entrega a los clientes. Tal esquema de producción es único y existe solo con Airbus, y aunque siempre ha habido intentos de reproducir tal producción, principalmente en Francia, pero hasta ahora siguen siendo solo intentos.
Dado que todas las partes crecientes del avión ya no podían ser transportadas por Super Guppy , basado en el A300-600, se desarrolló un avión especial A300-600ST, también conocido como Airbus Beluga , producido hasta el día de hoy en la cantidad de 5 copias .
La tercera copia construida del A300 (año de fabricación 1973, número de serie 003) fue adquirida en 1998 por la autoridad francesa de vuelos espaciales CNES . Desde entonces, Novespace , por orden suya, ha estado realizando vuelos parabólicos en esta máquina. La máquina también se conoce con el nombre de A300-ZERO-G.
A300V1 - avión en la configuración inicial. Hizo los dos primeros prototipos.
A300V2-100 con motores General Electric CF6-50C. A finales de 1976 se iniciaron las entregas del avión A300 B2-200 , que equipaba el motor turbofan Pratt & Whitney JT9D-59A . El fuselaje se alargó 2,65 m, se agregaron 24 asientos para pasajeros. Capacidad 270-300 asientos. Alcance 3430 km. Los aviones de esta modificación se produjeron entre 1973 y 1984, se construyeron 56 copias [2] .
A300V4 : se instaló un tanque de combustible adicional, el rango aumentó a 6300 km. Se ha desarrollado una nueva ala para esta modificación. Motores Pratt & Whitney JT9D-59 y PW4000 . La aeronave estaba equipada con un complejo de aviónica analógica con salida de información a indicadores electromecánicos. Para la aerolínea indonesia, desarrollaron una cabina con un diseño especial (con un tablero donde se concentran todos los indicadores necesarios), de acuerdo con el llamado concepto FFCC ( Forward Facing Crew Cockpit ). El primer vuelo tuvo lugar el 26 de diciembre de 1974. De 1974 a 1984 se fabricaron 192 ejemplares.
Versión de carga y pasajeros del A300C4: la cabina se transforma de carga a pasajeros y viceversa; A300F4 es una modificación puramente de carga. Estos aviones tenían una puerta de carga de 3,58 × 2,56 m en el lado izquierdo del fuselaje frente al ala [2] .
A300-600 : en el diseño se utilizaron las secciones frontal y central del fuselaje y el ala del avión A300B2 / B4, y la sección de cola del fuselaje se tomó del avión A310. La cabina se ha convertido en la misma que en el A310 , los sistemas de aviónica digital, EFIS y ECAM, también se tomaron del modelo A310. Para garantizar el centrado requerido, el fuselaje se alargó 0,53 m, se instalaron "winglets" en los extremos del ala. Se ha aplicado un sistema de control remoto eléctrico. Alcance de vuelo 4908 km. Prototipo (con motores JT9D-7R4H1), versión certificada de la aeronave con motores CF6-80C2. Primer vuelo 8 de julio de 1983. Hizo 313 copias.
A300-600R : para aumentar el rango de vuelo, se colocó un tanque de combustible adicional con una capacidad de 6150 litros en la cola horizontal. Esto hizo posible resolver otro problema: con la ayuda del sistema de transferencia de combustible, fue posible controlar el equilibrio de la aeronave en vuelo (por primera vez se utilizó un sistema de este tipo en la aeronave A310-300). Motores - General Electric CF6-80C2A5 y Pratt & Whitney. El primer vuelo tuvo lugar el 9 de diciembre de 1987.
A300-600F - modificación de carga. En la cubierta principal hay un compartimiento de carga con piso reforzado. En lugar de puertas de pasajeros, se instala una gran puerta de carga en el lado de babor. El primer vuelo tuvo lugar el 2 de diciembre de 1993 [2] .
A300-600ST Beluga : el avión se distingue por un diámetro de fuselaje aumentado a 7,7 m y una nariz cónica que se abre hacia arriba. Se instalan dos "arandelas" finales en los extremos de la cola horizontal. Diseñado para mover carga aérea de gran tamaño de la empresa Airbus Industrie. La carga se carga en el avión a través de una abertura en el fuselaje por encima de la cabina. El movimiento de carga a bordo de la aeronave se lleva a cabo mediante un cargador especialmente diseñado. El avión lleva a bordo hasta cuarenta toneladas de aparejos. Alcance hasta 3000 km. Se construyeron cinco ejemplos. El avión es operado por la propia empresa [2] .
Durante el desarrollo del A300, era casi imposible imaginar que un avión bimotor fuera capaz de realizar vuelos transatlánticos y del Pacífico. Por lo tanto, el rango se determinó solo para vuelos continentales. Más tarde, el alcance limitado se convirtió en una gran desventaja de la aeronave.
En los primeros años de producción, las aerolíneas se mostraban reacias a comprar aviones A300. Los aviones fueron construidos e inmediatamente enviados a almacenamiento. Los primeros compradores fueron las aerolíneas nacionales de Francia Air France y la alemana Lufthansa . En Francia, los vuelos comenzaron en mayo de 1974 con un vuelo de París a Londres, seguido de vuelos regulares a Niza, Düsseldorf y Milán. Lufthansa comenzó a operar el A300B2 en febrero de 1976 [2] .
A pesar de que el A300 usaba menos combustible por pasajero y era más fácil de manejar en tierra que los competidores estadounidenses de tres motores DC-10 y L-1011, el éxito comercial del A300 fue modesto. En los dos primeros años, después de la certificación del avión comercial, se vendieron menos de 30 ejemplares. Durante todo 1976, no fue posible recibir un solo pedido. La producción se redujo a un avión en dos meses [2] .
En mayo de 1975, Bernard Lethier se convirtió en el CEO de Airbus Industrie, quien se dio a la tarea de penetrar en los mercados de América del Norte y Asia Oriental. Entregó cuatro aviones A300B4 a Eastern Air Lines para un alquiler gratuito, durante cuatro meses, para evaluar el rendimiento de la aeronave. Trabajando en las rutas más transitadas de la aerolínea, estos aviones mostraron una clara ventaja sobre el L-1011 allí utilizado . El A300B4 consumió un 30 % menos de combustible en estos vuelos, lo que resultó especialmente valioso frente al aumento de los precios del combustible para aviones tras la crisis energética de 1973-1974. Como resultado, Eastern Air Lines adquirió 30 aviones más además de estos cuatro aviones. Inmediatamente después de eso, siguieron pedidos de otras compañías estadounidenses. Las aerolíneas británicas ordenaron diez aviones. También hubo una demanda de una modificación de carga de la aeronave [2] .
| A300B2/B4 | A300-600R | |
|---|---|---|
| Tipo de | Medio y largo alcance | Medio y largo alcance |
| Longitud | 53,62 metros | 54,08 metros |
| Ancho del fuselaje | 5,64 metros | 5,64 metros |
| Ancho de la cabina | 5,35 metros | 5,35 metros |
| Envergadura | 44,84 metros | 44,84 metros |
| Área de la superficie del cojinete | 260,00 m² | 260,00 m² |
| Altura | 16,53 metros | 16,62 metros |
| Motores | 2 HPT 227 kN - 236 kN Pratt & Whitney JT9D -59A General Electric CF6 -80-C2A5 |
2 HPT 249 kN - 273,6 kN Pratt & Whitney JT9D -7R4H1 Pratt & Whitney PW4156 General Electric CF6 -80-C2A1 o CF6-80-C2A5 |
| máxima velocidad | 910 km/h | 890 km/h |
| Velocidad de crucero | 850 km/h | 875 km/h |
| Rango | 3400/5300 km con 270 pasajeros | 7000 km con 270 pasajeros y motores PW4156 |
| Número de asientos (una clase) | 345 | 361 |
| Peso vacio | A300B2 - 79 600 kg, A300B4 - 88 500 kg | 78.200 kg con motores PW4156 |
| máx. Peso al despegar | A300B2 - 142 000 kg, A300B4 -165 000 kg | 165.000 kg con motores PW4156 |
Al 10 de enero de 2020, un total de 35 aviones Airbus 300 se han perdido como consecuencia de catástrofes y accidentes graves [4] . Se intentó secuestrar un Airbus 300 30 veces, matando a 12 personas [5] . Un total de 1.435 personas murieron en estos incidentes.
| la fecha | Número de placa | Ubicación del incidente | Víctimas | Breve descripción |
|---|---|---|---|---|
| 04/07/1976 | F-BVGG | Entebbe | 4/258 | El 26 de junio fue capturada por terroristas, el 4 de julio fue tomada por asalto. |
| 17/03/1982 | F-BVGK | Saná | 0/124 | Durante el despegue, el motor número 2 explotó. |
| 18/12/1983 | OY-KAA | Kuala Lumpur | 0/247 | Aterrizaje brusco en un aguacero con visibilidad mínima. |
| 29/09/1986 | VT-ELV | Chennai | 0/196 | Despegue abortado , un pájaro golpeó el motor. |
| 21/09/1987 | SU-BCA | Lúxor | 5/5 | Se estrelló al aterrizar después de un vuelo de entrenamiento. |
| 03/07/1988 | EP-IBU | Golfo pérsico | 290/290 | Derribado por un misil americano. |
| 15/02/1991 | 9K-AHF | Mosul | 0/0 | Capturado frente a Kuwait, destruido en la Operación Tormenta del Desierto . |
| 15/02/1991 | 9K-AHG | Mosul | 0/0 | Capturado frente a Kuwait, destruido durante la Operación Tormenta del Desierto. |
| 28/09/1992 | AP-BCP | Katmandú | 167/167 | Se estrelló en las montañas mientras aterrizaba. |
| 24/04/1993 | F-BUAE | Montpellier | 0/324 | Golpea una torre de luz mientras remolcas. Fuera de servicio. |
| 15/11/1993 | VT-EDV | Tirupati | 0/262 | Se quedó sin combustible e hizo un aterrizaje de emergencia. |
| 26/04/1994 | B-1816 | Nagoya | 264/271 | Se estrelló en la aproximación a la segunda vuelta debido a errores graves de la tripulación. |
| 10/08/1994 | HL7296 | Jeju | 0/160 | Salió corriendo de la pista mientras aterrizaba a gran velocidad. |
| 22/10/1994 | HS-THO | bangkok | 0/n.d. | Durante una prueba de funcionamiento de los motores, chocó con otro avión. |
| 26/12/1994 | F-GBEC | Marsella | 3/232 | El 24 de diciembre fue capturado por terroristas argelinos, el 26 de diciembre fue tomado por asalto. |
| 17/05/1996 | TC-ALP | Estanbul | 0/n.d. | Quemado en el hangar. |
| 26/09/1997 | PK-GAI | medan | 234/234 | Se estrelló al aterrizar. El controlador dio instrucciones incorrectas a los pilotos. |
| 16/02/1998 | B-1814 | Taoyuán | 7+196/196 | Se estrelló en un motor y al aire. |
| 24/03/1999 | A6-PFD | Rodas | 0/271 | Durante el aterrizaje, el sistema de frenado no funcionó. |
| 24/12/1999 | VT-EDW | Kandahar | 1/191 | Robado por terroristas. Liberado después de las negociaciones. |
| 02/02/2000 | EP-IBR | Teherán | 8+0/0 | C-130 se estrelló contra el hangar con el avión . |
| 12/02/2000 | TU-TAT | Dakar | 0/182 | Mientras se dirigía a la pista con los motores en marcha, el tren de aterrizaje se pandeó. |
| 17/10/2001 | AP-BCJ | Dubái | 0/205 | Durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje se rompió. |
| 12/11/2001 | N14053 | Nueva York | 5+260/260 | La destrucción de la quilla en turbulencia severa debido a acciones erróneas del copiloto. |
| 08/03/2002 | VT-EFW | Delhi | 0/5 | Debido a errores técnicos, el tren de aterrizaje delantero se atascó y cedió. |
| 22/11/2003 | OO-DLL | Bagdad | 0/3 | vuelo de carga Poco después del despegue, fue alcanzado por un misil MANPADS . Hizo un aterrizaje de emergencia. |
| 03/01/2004 | AP-BBA | Yeda | 0/273 | Durante el despegue, dos neumáticos del tren de aterrizaje explotaron y fueron absorbidos por los motores. |
| 23/03/2007 | YA-MAL | Estanbul | 0/n.d. | Al aterrizar, patinó fuera de la pista y rodó hacia el ala derecha. |
| 19/04/2007 | A7-ABV | Abu Dhabi | 0/0 | Quemado en el hangar. |
| 03/02/2010 | TC-ACB | Bagram | 0/5 | Durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje se rompió. Fuera de servicio [6] . |
| 13/04/2010 | XA-MAR | monterrey | 2+5/5 | El vuelo de carga se estrelló al acercarse. |
| xx.04.2010 | XA-TVU | Ciudad de México | 0/0 | Durante el mantenimiento, una grúa se cayó y dañó el ala [7] . Fuera de servicio. |
| 25/08/2011 | 5A-IAY | Trípoli | 0/0 | Destruido en el estacionamiento durante las batallas por el aeropuerto . |
| 25/08/2011 | 5A-DLZ | Trípoli | 0/0 | Destruido en el estacionamiento durante las batallas por el aeropuerto. |
| 14/08/2013 | N155UP | Birmingham | 2/2 | Se estrelló después del aterrizaje debido a errores de la tripulación. |
| 10/12/2015 | SU-BMZ | Afgoye | 0/6 | Se estrelló como resultado de un aterrizaje forzoso. |
| 21.10.2016 | PR-STN | Recife | 0/3 | Al aterrizar, patinó fuera de la pista y rompió el tren de aterrizaje delantero. |
| 10/12/2018 | XA-MRC | Ciudad de México | 0/0 | Recibió graves daños durante el remolque. |
Con el fin de crear una nueva instalación para los amantes del buceo , el 5 de junio de 2016, en el mar Egeo , cerca de la ciudad turca de Kusadasi , se inundó un avión Airbus A300. El avión fue cancelado, pero se pagaron 93 mil dólares estadounidenses [8] .
| Aviones Airbus y Airbus Military | |
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