| AS.6 Enviado | |
|---|---|
| Enviado de velocidad aerodinámica | |
| Tipo de |
aviones de transporte |
| Desarrollador | Velocidad aerodinámica |
| Fabricante | Airspeed Ltd. |
| Jefe de diseño | AH Tiltman [d] |
| el primer vuelo | 26 de junio de 1934 |
| Estado | dado de baja |
| Operadores | Real Fuerza Aérea Británica , Ansett Australia [d] , Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia , Czech Airlines , Fuerza Aérea Finlandesa y Luftwaffe |
| Unidades producidas | 52 |
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El Airspeed AS.6 Envoy es un avión de transporte bimotor desarrollado por Airspeed en la década de 1930.
El avión fue un desarrollo del AS.5 "Courier" (Courier) y recibió el nombre AS.6 "Invoy" (Envoy). Airspeed comenzó a trabajar en el proyecto del avión a fines de 1933. El primer vuelo de un avión experimental tuvo lugar el 26 de junio de 1934.
El avión en el diseño estándar podría acomodar a un piloto y ocho pasajeros. El avión fue producido en masa desde 1934 hasta 1939 en tres versiones.
Se construyeron un total de 50 ejemplos. [una]
Durante el diseño de la aeronave, la empresa se encontró en una situación financiera difícil asociada con bajos volúmenes de ventas y altos costos para el desarrollo de la empresa. La empresa se salvó de la quiebra gracias a las inyecciones financieras de varios accionistas. La antigua empresa fue liquidada y en su lugar se fundó la "nueva" empresa Airspeed Ltd, que se convirtió en asociada de una gran empresa de construcción naval. La recuperación financiera hizo posible continuar el trabajo en un avión de pasajeros de alta velocidad. [una]
El Airspeed AS.6 Envoy es un avión voladizo, de ala baja, construido en madera, de diseño clásico, con motor de dos pistones y tren de aterrizaje retráctil. [una]
El fuselaje es un semi-monocasco de sección rectangular, redondeado en la parte superior e inferior. El marco del fuselaje está hecho de abeto y reforzado con vigas diagonales rígidas. El fuselaje está cubierto con madera contrachapada. La parte delantera del fuselaje en el área de la cabina está revestida con madera contrachapada de tres capas. En la zona de las partes redondeadas del fuselaje, el forro es de lino. [una]
El asiento del piloto está ubicado frente a la cabina. Detrás de él hay seis u ocho asientos para pasajeros. Con un arreglo de seis plazas, un inodoro se encuentra en la parte trasera. La puerta de entrada a la cabina se encuentra en el lado de babor. En la parte trasera del fuselaje hay un maletero, al que se accede por la escotilla del lado de estribor. [una]
El ala es de planta trapezoidal de dos vigas. Estructuralmente, el ala consta de una sección central y dos consolas desmontables. La sección central es integral con el fuselaje. Las consolas desmontables están unidas a la sección central con pernos de acero. Marco de ala de madera. El conjunto de potencia es de dos largueros y 7 costillas. Largueros de diseño en forma de caja, material de abeto. Costillas tipo viga. El revestimiento es de madera contrachapada, de dos capas en la sección central. En aviones de la tercera serie, la piel está funcionando. En los aviones de la primera y tercera serie, se instalan vigas diagonales rígidas entre los largueros, en la tercera serie están ausentes. [una]
Mecanización del ala : en el avión de la primera serie, solo se instalaron alerones, en el avión de la segunda y tercera serie, se agregaron flaps. Los alerones tienen un marco de metal y una cubierta de tela. Los flaps de los aviones de la tercera serie tienen ranuras de cinco secciones, ubicadas en el borde de salida del ala desde el alerón hasta el fuselaje. Ángulo de aleta hasta 78 grados. [una]
La unidad de cola es de una sola quilla con un estabilizador en voladizo. El marco del plumaje es lona de revestimiento de madera. La quilla está integrada con el fuselaje, el estabilizador está unido al fuselaje por el larguero delantero sobre bisagras y tiene un ajuste de +/- 4 grados. El timón está montado en la quilla y el elevador está en el estabilizador. El timón es de cuerno y peso equilibrado, los elevadores no están equilibrados. [una]
La planta de energía es de dos motores de pistón refrigerados por aire. Los motores están instalados en góndolas de motor en el borde de ataque del ala. Las diferentes versiones del avión usaban diferentes motores que iban desde 200 hasta 350 hp. Hélice de madera de dos palas. El suministro de combustible de 355 litros estaba ubicado en dos tanques de aluminio en la sección central. En las consolas laterales se pueden instalar depósitos adicionales de 136 litros. Los tanques de aceite están ubicados en el borde de ataque del ala. Reserva de aceite 36,4 litros. [una]
Chasis : dos rodamientos con una rueda trasera, parcialmente retraídos en las góndolas del motor. Los bastidores de soporte están hechos de tubos de acero. Los soportes están equipados con amortiguación aire-aceite con carrera de 23 cm.La distancia entre ejes es de 3,79 m. [1]
Sistema de control : cable con volante, control del timón con dos pedales.
El sistema de calefacción de la cabina y del escape es eléctrico.
El avión está equipado con instrumentos: un indicador de velocidad, un altímetro, indicadores de balanceo, una brújula, dispositivos de control del motor y un indicador para el tren de aterrizaje. [una]
El avión se puso en producción en masa en el otoño de 1934. Durante el proceso de producción, el avión se fabricó en tres versiones.
Los aviones de la primera serie AS.6 I no tenían flaps (17 copias). Había varias opciones que diferían en la instalación de varios tipos de motores. [una]
Los aviones de la segunda serie AS.6 Serie II utilizaron flaps divididos a lo largo del borde de salida de cada consola de ala desde el alerón hasta la raíz, así como debajo de la sección central (13 copias). Se ha aumentado el área del estabilizador. [una]
Los aviones de la tercera serie AS.6 Serie III tenían una serie de mejoras: una nueva ala con piel de trabajo y flaps ranurados de cinco secciones; aumento del área de la cola; se han finalizado y mejorado varios otros nodos. El primer avión de esta serie se construyó en septiembre de 1936. [una]
En 1935, Japón compró una licencia para la producción en serie de aviones AS.6. La producción de aviones se inició en la empresa Mitsubishi. Los aviones japoneses diferían del original en la instalación de sus propios motores Gasuden Jimpu y la presencia de flaps. Sin embargo, durante el primer vuelo de prueba, la aeronave se estrelló. Sobre la base de los resultados de la investigación, se decidió equipar los aviones de producción con motores británicos AS Lynx o Wolseley Aries Mk.III y quitar los flaps. En esta configuración, se construyeron 10 aviones en la planta de la compañía en Nagoya. Estas máquinas se llamaron "Hinazuru" ("Grúa"). [una]
El primer avión de producción con el índice de registro G-ACVH despegó en octubre de 1934 y posteriormente se utilizó como demostración.
El segundo avión, con motores radiales Wolseley Aries III, fue entregado a Lord Nuffield. Se suponía que este avión participaría en la MacRobertson Air Race (de Inglaterra a Australia), pero sufrió daños y fue retirado de la carrera.
El tercer avión fue una modificación especial con tanques adicionales (AS 8 Viceroy). También participó en esa carrera y voló a Atenas, donde también fue retirado de la carrera por daños.
Otro Envoy, que participaba en la carrera aérea del Premio Schlesinger (a Johannesburgo), se estrelló, matando a dos miembros de la tripulación.
El primer operador del AS.6 Envoy fue la aerolínea británica, que abrió la línea Londres - Edimburgo. De aerolíneas extranjeras, el avión fue operado por la aerolínea checoslovaca CSA. El 2 de septiembre de 1936 se inauguró una línea Praga - Moscú de 2.300 km, denominada "Russian Express". [una]
Pronto empezaron a llegar pedidos de aviones de todo el mundo. Dos aviones fueron comprados por la aerolínea australiana Ansett Airline . En el Reino Unido, North Eastern Airways y Olley Air Service utilizaron Envoy . En Checoslovaquia, Czech Airlines compró cuatro S.6 Envoy JC en 1937.
En mayo de 1937, el rey británico Jorge VI actualiza la junta real del Havilland Dragon Rapide al Airspeed AS.6J Envoy III. En esta decisión fue decisiva la buena estabilidad del AS.6 y su baja velocidad de aproximación, inferior a 100 km/h. El avión real tenía el número G-AEXX y estaba pintado de rojo y azul.
Inicialmente, había planes para utilizar la aeronave para el propósito previsto: para el transporte comercial de pasajeros y carga. Sin embargo, tras el inicio de la guerra, todas las aeronaves fueron transferidas al Ministerio de la Defensa Nacional y los vuelos comerciales fueron cancelados. Pero la condición técnica del AS.6 estaba lejos de ser ideal, la falta de repuestos naturalmente condujo al desmantelamiento de la aeronave. [una]
Airspeed AS.6 Envoy también entró en servicio con las fuerzas aéreas de varios países. La RAF utilizó varios aviones de modificación militar. El Envoy también ha sido utilizado por las fuerzas aéreas española, japonesa, sudafricana, finlandesa y china.
Se ordenaron máquinas 7 para el uso conjunto de la Fuerza Aérea de Sudáfrica y South African Airways (tres aviones militares y cuatro aviones civiles). Estas máquinas sirvieron en la ruta Johannesburgo - Bloemfontein - Port Elizabeth , el primer vuelo se realizó el 12 de octubre de 1936. Un equipo de cuatro mecánicos podría convertir cualquiera de estos modelos civiles en un bombardero ligero o un avión de reconocimiento en cuatro horas. En configuración militar, la tripulación estaba formada por cuatro personas: piloto, navegante, operador de radio y artillero.
En octubre de 1936, el Ministerio del Aire británico ordenó 136 aviones Envoy para el entrenamiento de tripulaciones. Estos aviones modificados recibieron la designación interna AS.10, y en la Fuerza Aérea se les llamó Airspeed Oxford .
Durante la Guerra Civil Española, los republicanos utilizaron 10 aviones Envoy, y los nacionalistas tenían dos de esas máquinas (una de estas máquinas era republicana, su tripulación desertó al lado de los nacionalistas). Estos aviones se utilizaron como bombarderos de transporte, reconocimiento y ligeros.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la Luftwaffe capturó algunos de los aviones y los utilizó como aviones de entrenamiento. Un avión fue entregado a Finlandia el 22 de enero de 1942 como restitución por el derribo accidental de un De Havilland Dragon Rapide finlandés . Este avión se utilizó desde 1942 hasta 1943. Eslovaquia utilizó otro avión entre 1941 y 1943.
Solo dos aviones sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial. Uno de ellos fue vendido a Suecia en 1946. El avión voló hasta junio de 1955, cuando expiró su certificado de aeronavegabilidad. El segundo avión recibió el registro civil después de la guerra y fue operado por el club de vuelo hasta 1950. [una]
El avión Airspeed AS.6 Envoy se produjo en una pequeña serie, pero la máquina dejó una marca notable en la historia de la aviación. Los diseñadores demostraron que se puede crear un avión de alta velocidad exitoso utilizando métodos tradicionales. Aunque el avión se construyó principalmente con madera, era fuerte, duradero y confiable. [una]
Fuente de datos: Airspeed Aircraft since 1931 [2] [3]
(2 × 257 kW)
Características de vuelo| aviones de velocidad aerodinámica | |
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Designaciones de marca |
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| aviones de pasajeros | |
| Patrulla |
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| Carreras |
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| Planeadores |
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| objetivos |
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| Educativo |
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| planeadores de aterrizaje | |
| Aviones de Finlandia durante la Segunda Guerra Mundial | ||
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| luchadores | ||
| Bombarderos | ||
| bombarderos torpederos |
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| Inteligencia |
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| hidroaviones |
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| botes voladores | ||
| mensajeros |
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| Transporte | ||
| Educativo |
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| prototipos |
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| Aviones de la Fuerza Aérea de Croacia durante la Segunda Guerra Mundial | ||
|---|---|---|
| luchadores | ||
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| Inteligencia | ||
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| Educativo |
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