Fokker F.VII
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Fokker F.VII ( Países Bajos Fokker F.VII ) es un avión de pasajeros fabricado por Fokker .
Desarrollado por la firma de Anton Fokker . El primer vuelo tuvo lugar en 1924 . Se construyeron modificaciones - F.VIIa, F.VIIb-3m. El Fokker F.VII es un avión trimotor de ala alta de diseño clásico. Fokker construyó varias docenas de aviones bajo licencia. En este avión se realizó el primer vuelo de una mujer a través del Atlántico (como pasajera). El primer avión del mundo en cubrir el 80% del camino al Polo Norte.
Historial de creación
Con el desarrollo de las comunicaciones aéreas, ha aumentado la necesidad de un avión de largo alcance y capacidad. En diciembre de 1923, el empresario holandés Anthony Fokker firmó un contrato con la aerolínea KLM para construir un avión de largo alcance de 8 asientos. Una de las condiciones del contrato: un monoplano sin puntales, con motor compacto y tren de aterrizaje. El avión fue diseñado por un grupo de diseñadores dirigido por el ingeniero Walter Rethel [1] .
Al diseñar un nuevo avión, se tomó como base el avión F.5. El nuevo avión se construyó en enero de 1924 y se denominó F.VII. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de abril de 1924. Las pruebas de prototipos se realizaron conjuntamente con los pilotos de la aerolínea KLM. En el verano, la operación piloto de la aeronave tuvo lugar en las rutas más transitadas de la aerolínea [1] .
En el otoño de 1924, el F.VII voló desde Amsterdam a Botavia (Yakarta, Indonesia), donde soportó un intenso vuelo continuo sobre el avión durante 27 días en un clima tropical. En junio de 1925, KLM inició la operación comercial del primer prototipo. En ese momento, se habían construido cuatro aviones más [1] .
De acuerdo con los resultados de la operación del primer prototipo en aviones de producción posteriores, se reemplazaron los motores, se reemplazó la hélice de madera por una de metal y se hicieron escotillas de emergencia en el techo de la cabina. La firma Mutters realizó ajustes interiores individuales en cada avión [1] .
La experiencia de operar las primeras copias del F.VII impulsó a los diseñadores a mejorar su rendimiento de vuelo y hacerlo más atractivo comercialmente. Una versión mejorada del F.VIIa con un fuselaje alargado, una cabina cerrada y una cabina con calefacción despegó el 12 de marzo de 1925. En el F.VIIa, se rediseñó el ala, se hizo más pequeña en alcance y se cambió la cola vertical. Redujo el número de puntales del tren de aterrizaje principal, reduciendo así la resistencia del avión. El nuevo tren de aterrizaje facilitó que la aeronave aterrizara en aeródromos no equipados [1] .
Durante las pruebas, la aeronave mostró una buena capacidad de control y se estableció un récord mundial para la duración del vuelo con cargas de 1000 kg y 1500 kg. F.VIIa pudo transportar hasta ocho pasajeros, la velocidad máxima aumentó a 190 km / h. Fokker construyó 42 aviones F.VIIa. El principal cliente fue la aerolínea KLM , en la que la aeronave se utilizó tanto en versión de pasajeros como de carga. El avión fue operado en Checoslovaquia, Dinamarca, Holanda, Francia, Hungría, Polonia y Suiza. F.VIIa con diferentes tipos de motores se fabricó bajo licencia en varios países. Aviones fuertes y confiables operaron allí durante mucho tiempo y con éxito. El avión fue operado por líneas aéreas hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y durante los años de la guerra, parte del avión terminó en la aviación de transporte militar [1] .
En el verano de 1924, la aerolínea KLM formuló nuevos requisitos para el avión F.VIIa: la capacidad de pasajeros debería aumentarse a diez pasajeros y el avión debería continuar con el vuelo nivelado en caso de falla del motor. Al desarrollar una nueva modificación, se decidió utilizar tres motores colocados en el mismo plano: un motor en la proa y los otros dos montados en puntales entre el tren de aterrizaje y el ala. La modificación se denominó F.VIIa-3m. El primer F.VIIa-3m de tres motores salió al aire en septiembre de 1925. Después de las pruebas exitosas, la aeronave fue desmantelada y enviada por mar a los Estados Unidos para participar en competencias de demostración. Después de ganar estas competencias, el avión fue comprado para una expedición al Ártico. En mayo de 1926, un avión sobrevoló el Polo Norte por primera vez en el mundo [1] . Los pilotos obtuvieron fama y el avión recibió cartas de triunfo adicionales en la lucha contra los competidores. Solo cincuenta años después se supo que los pilotos no llegaron al polo.
Producción en serie
Para la aerolínea KLM se fabricaron 11 aviones, más cuatro aviones construidos por la propia aerolínea. El avión fue operado por la aerolínea tanto en versión de pasajeros como de carga.Siete aviones fueron encargados por la aerolínea francesa CIDNA, seis por la LOT polaca . También se construyeron aviones para otras líneas aéreas europeas [1] .
Inicialmente, el F.VIIa-3m se producía en masa en Holanda. Después de una exitosa presentación del avión en los Estados Unidos, Anthony Fokker fundó la subsidiaria estadounidense de Fokker , Atlantic Aircraft Corporation, donde se produjo en masa el F.VIIa-3m. La empresa belga SABCA, la checoslovaca AVIA, la italiana Meridionali y la británica AVRoe firmaron acuerdos sobre la producción bajo licencia del avión; el avión también se produjo en Polonia [1] .
Construcción
Avión de transporte medio Fokker F.VII, monomotor de diseño clásico de ala alta.
- El fuselaje es del tipo monocasco de sección rectangular. El marco de potencia del fuselaje es un marco espacial soldado con tubos de acero. Tejido de revestimiento estirado sobre el marco. La parte delantera del fuselaje es un compartimiento del motor revestido con lámina de aluminio. Detrás del compartimiento del motor está la cabina (abierta en el F.VII, cerrada en el F.VIIa). Detrás de la cabina hay un compartimiento de pasajeros para ocho asientos. Los asientos de pasajeros de mimbre están ubicados cuatro a cada lado con un pasaje en el medio. Encima de los asientos hay estantes de malla para el equipaje de mano. En el techo hay una trampilla de emergencia. [una]
- Ala - Perfil grueso de dos vigas altas en voladizo. De planta trapezoidal. Conjunto de potencia - largueros y costillas de madera. Revestimiento de madera contrachapada. El ala es aerodinámicamente limpia, sin puntales y puntales. Mecanización de alas: los alerones de un área grande se mantuvieron efectivos a todas las velocidades de vuelo. [1] .
- La unidad de cola es de una sola quilla con dos estabilizadores de puntal. Los estabilizadores en términos de elevadores aerodinámicamente equilibrados trapezoidales están suspendidos de ellos. El timón también tiene compensación aerodinámica.
- Chasis: dos columnas no retráctiles con punta trasera o rueda trasera. El tren de aterrizaje consta de tres puntales. El puntal principal está unido al ala y dos al fuselaje. El puntal principal es telescópico. Depreciación aire-aceite. Cada estante tiene una rueda. Las ruedas están equipadas con frenos [1] .
- La planta motriz es un motor radial radial Gnome Rhone Jupiter refrigerado por aire de 9 cilindros y 227 hp. (Se instalaron diferentes tipos de motores en la aeronave). El montaje del motor se montó en puntales internos en la parte delantera del fuselaje. La hélice de paso fijo se utilizó en dos tipos: de madera de cuatro palas o de metal de dos palas [1] .
- Gestión - cable. El enrutamiento de cables es externo, en el lado izquierdo del fuselaje [1] .
Modificaciones
F.VII
Aeronave monomotor con 360 cv. Con. (260 kW)
Rolls-Royce Eagle o 450 hp Con. (330 kW) Napier Lion , 2 pilotos y 8 pasajeros; 5 construidos, uno de ellos convertido a 400 cv. Con. (290 kW)
Bristol Jupiter y dos más de menos de 480 CV. Con. (350 kW) Gnome-Rhône Júpiter VI.
[2]
F.VIIa (F.VIIa/1m)
Aeronave monomotor, dimensiones ligeramente aumentadas, nuevo tren de aterrizaje y alas. Primer vuelo 12 de marzo de 1925. El primer ejemplar fue de 420 litros. Con. (310 kW) V-12
Packard Liberty , en el posterior 39 F.VIIa en su mayoría
Bristol Jupiter o
Pratt & Whitney Wasp .
F.VIIa/3m
Modificación con dos motores subalares adicionales, primer vuelo 4 de septiembre de 1925. Los dos primeros son básicamente idénticos a la modificación F.VIIa, comenzando con el tercero, el fuselaje era 31 pulgadas (80 cm) más largo, motores radiales Wright J-4 Whirlwind de 200 hp (149 kW) . Supuestamente se construyeron 18 y muchos F.VIIa se modificaron al estándar F.VIIa/3m.
F.VIIb/3m
Versión de producción principal con envergadura extendida; se construyeron un total de 154 (incluidos los licenciados).
F.9
Versión americana de Fokker F.VIIb/3m; fabricado en los Estados Unidos por Atlantic Aircraft Corporation .
Fokker F.10
Atlantic Aircraft Corporation produjo una modificación ampliada del Fokker F.VII (12 pasajeros), como el anterior.
C-2
Modificación de transporte militar del Fokker F.9, 3 motores radiales Wright J-5 de 220 hp (164 kW), 2 pilotos + 10 pasajeros; 3 construido en 1926 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.
C-2A
Similar al anterior, se aumenta la envergadura, los motores también son Wright J-5; 8 construidos en 1928.
XC-7
C-2A convertido a motores Wright J-6-9 de 3330 hp (246 kW). C-7 redesignado después de una conversión similar de 4 C-2A más.
C-7
Conversión de C-2A Air Hull para motores Wright R-975 de 300 hp (220 kW). Prototipo XC-7 y otros 4 C-2A, rebautizados en 1931.
C-7A
6 C-7 de producción (Wright R-975) con alas agrandadas, un nuevo tipo de cola y un fuselaje similar al F.10A comercial .
XLB-2
Bombardero ligero experimental basado en el C-7, motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 3410 hp (306 kW) ; copia única.
TA-1
aviones de transporte para la Marina de los EE. UU. y el USMC; 3 piezas.
TA-2
aviones de transporte para la Marina de los EE. UU.; 3 piezas.
TA-3
aviones de transporte para la Marina de los EE. UU., 3 motores radiales Wright J-6; construido 1.
RA-1
Nueva designación TA-1.
RA-2
Nueva designación TA-2.
RA-3
Nueva designación TA-3.
Versión con licencia
Especificaciones
- Fokker F.VII modificación
- Envergadura, m 19,31
- Longitud, m 14,50
- Altura, m 3,90
- Superficie alar, m² 42,80
- Peso, kg
- bordillo vacío 1850
- máximo despegue 3600
- Tipo de motor, 3 x PD Gnome Rhone Jupiter
- Poder, L. Con. 3x227
- Velocidad máxima, km/h 197
- Velocidad de crucero, km/h 165
- Alcance práctico, km 1600
- Techo práctico, m 2600
- Tripulación, personas 2
- Carga útil: hasta 8 pasajeros
Operadores
civiles
Bélgica
Dinamarca
- Det Danske Luftfartselskab 3 F.VIIa.
Francia
Reino de Italia
Reino de Hungría
Países Bajos
- KLM los 5 F.VII y 15 F.VIIa.
Polonia
- Aero 6 F.VIIa se utilizaron durante un breve período en 1928, a partir del 01/01/1929 todos se transfirieron a PLL LOT.
- Polskie Line Lotnicze LOTE 6 F.VIIa y 13 F.VIIb/3m (1929-1939).
Portugal
Rumania
España
Suiza
- Ad Astra Aero al menos 1 F.VIIb/3m
- Swissair 1 F.VIIa y 8 F.VIIb/3m.
EE.UU
Militar
Bélgica
Congo belga
Croacia
Checoslovaquia
- Fuerza Aérea de Checoslovaquia
Etiopía
Finlandia
Francia
Reino de Hungría
Reino de Italia
Países Bajos
Polonia
Segunda República Española
- Ejército del Aire de la República Española , 4 aviones operados en el Sáhara Español y dos más en el área de Madrid .
EE.UU
- Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Atlantic-Fokker C-2 , C-5 y C-7 . [cuatro]
- US Navy y USMC , originalmente llamado TA , luego RA [5]
Reino de Yugoslavia
Véase también
aviones comparables
Fuentes
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Enciclopedia de aviación "Rincón del cielo" Fokker F.VII.
- ↑ Stroud 1966, págs. 466–467.
- ↑ Borja, Elizabeth El Sueño de Abisinia: Dos Aviadores Negros y Etiopía . Museo Nacional del Aire y el Espacio (27 de febrero de 2021). Consultado el 3 de marzo de 2021. Archivado desde el original el 2 de marzo de 2021. (indefinido)
- ↑ Baugher, Joe. "Diseños de aviones de carga". Archivado el 25 de febrero de 2019 en Wayback Machine US transports, 11 de agosto de 2007. Consultado el 20 de diciembre de 2010.
- ↑ Pintor, KM "Ayuda desde los cielos". Archivado el 10 de junio de 2014 en Wayback Machine Popular Mechanics, noviembre de 1929.
- Bowers, Peter y Ernest McDowell. Triplanos: una historia pictórica de los triplanos y multiplanos del mundo . S t. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1993. ISBN 0-87938-614-2 .
- Dierikx, Marc. Fokker: una biografía transatlántica . Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1997. ISBN 1-56098-735-9 .
- Howson, Gerald (agosto-noviembre de 1990). Los trimotores de Fokker van a la guerra. Entusiasta del aire (13): 43-49. ISSN 0143-5450 .
- Ives, Don (diciembre de 1981 - marzo de 1982). "Replicar". Entusiasta del aire (17): 33-34. ISSN 0143-5450 .
- Molson, KM Pioneros en el transporte aéreo canadiense . Winnipeg: James Richardson & Sons, Ltd., 1974. ISBN 0-919212-39-5 .
- Nevin, David. Los Conquistadores (Serie La Epopeya del Vuelo) . Alexandria, Virginia: Time-Life Books, 1980. ISBN 0-8094-3256-0 .
- Postma, Thijs. Fokker: constructores de aeronaves para el mundo . Londres: Jane's, 1979. ISBN 0-7106-0059-3 .
- Prins, Francois (invierno de 1993). Patrimonio de Brisbane. Entusiasta del aire (52): 26-27. ISSN 0143-5450 .
- Stroud, John. Aviones de transporte europeos desde 1910 . Londres: Putnam, 1966.
- Taylor, HA; Alting, Peter (abril-julio de 1980). "Los 'Siete de la Suerte' de Fokker " . Entusiasta del aire (12): 24-38. ISSN 0143-5450 .
- Weyl, A. R. Fokker: Los años creativos . Londres: Putnam, 1965.
- Wulf, Herman de (agosto-noviembre de 1990). "Una aerolínea en guerra". Entusiasta del aire (13): 72-77. ISSN 0143-5450 .
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