FSO Varsovia

FSO Warszawa ( Varsovia ) es un turismo polaco fabricado por FSO en Varsovia entre 1951 y 1973. Era una copia con licencia del GAZ-M-20 Pobeda soviético , luego rediseñado por FSO. Fue el primer modelo en entrar en producción en masa en Polonia después de la Segunda Guerra Mundial. El automóvil estaba equipado con dos motores de gasolina de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 2120 cc, M-20 y S-21. El par se transmitía a través de un embrague seco de un solo disco, una transmisión manual de 3 velocidades (desde 1971 también disponible con una caja de cambios de 4 velocidades) y un eje de transmisión al eje trasero. Los primeros Varsovia (M20, 200, 201 y 202) se caracterizaron por ser un automóvil de cuatro puertas con una carrocería fastback "jorobada". En 1964 apareció un modelo sedán y desde 1965 se produce una camioneta de cinco puertas. A lo largo del período de producción, Varsovia ha sufrido una serie de mejoras.

Desde 1958, se ha producido una camioneta. Sobre la base de Varsovia, también se construyeron vehículos especiales: policía, ambulancias, furgonetas, vagones de correo y automotores. Sobre la base de los componentes de Varsovia, se produjeron Żuk , Nysa y Tarpan . El último coche salió de la línea de montaje el 30 de marzo de 1973. El modelo obsoleto fue sucedido por el Polski Fiat 125p , que apareció en 1967. Durante todo el período de producción, se fabricaron 254.471 ejemplares del modelo, de los cuales se exportaron 72.834 [2] . "Varsovia" a veces se llama "Varshavyanka" o "gorbushka" [3] .

Historia

Los primeros planes para la producción en masa de un automóvil de pasajeros en la Polonia de la posguerra se remontan a 1946, cuando se creó una comisión para la industria automotriz polaca en la Oficina Central de Planificación.

A principios de 1947, se iniciaron negociaciones con la empresa italiana Fiat sobre la compra de una licencia para la producción de turismos. El 27 de diciembre de 1947 [4] , se firmó un acuerdo según el cual Fiat comenzó a construir una fábrica y lanzó la producción del automóvil Fiat 1100 en Polonia. La parte polaca pagó la licencia con el suministro de carbón , productos alimenticios y productos de las industrias metalúrgica y química. [4] Los trabajos de construcción de la planta comenzaron en agosto de 1948. Sin embargo, unos meses más tarde, fueron interrumpidos: la razón fue la decisión de Stalin , quien afirmó que los estados socialistas deberían apoyarse entre sí y no utilizar la ayuda de los estados capitalistas. [5] [6] Según algunas fuentes, la razón (o una de las razones) del fracaso de la cooperación fue la entrada en vigor del Plan Marshall , según el cual Italia iba a recibir una gran cantidad de carbón americano muy barato ( Polonia pagó los coches ya entregados con carbón, de acuerdo con el acuerdo). [7]

La parte soviética entregó a Polonia la documentación y el equipo para la producción del automóvil GAZ-M-20 Pobeda . Se pagaron 130 millones PLN por documentación técnica y 250 millones PLN por sellos completos con herramientas mecánicas. [6] El nivel de producción previsto era de 25.000 vehículos al año. El 25 de enero de 1950 [8] , se firmó un acuerdo polaco-soviético para la producción del automóvil GAZ-M-20 Pobeda , en virtud del cual la parte soviética ofreció asistencia en el diseño, construcción, equipamiento y lanzamiento de la producción en masa. [5] Según datos publicados en publicaciones en idioma ruso, no se firmó ningún acuerdo como tal, porque en ese momento no se permitían relaciones entre estados socialistas basadas en principios declarativos de cooperación. Esto permitió a Polonia modificar más tarde el diseño del automóvil por su cuenta. [9] En esencia, el Pobeda, que se produce desde 1946, en ese momento era un automóvil bastante moderno, y su carrocería de carga, desarrollada en la URSS, no era una copia de ningún modelo extranjero y tenía un diseño moderno. forma de pontón [10] (a excepción de la parte trasera redondeada, que se mantiene al estilo de los coches americanos de principios de los años cuarenta). La inauguración de la planta estaba prevista para coincidir con el aniversario de la Revolución de Octubre . [6]

El primer coche salió de la línea de montaje de nuestra fábrica. Esta es una gran victoria sobre las fuerzas oscuras del imperialismo, que están tratando de empujar al mundo a las profundidades de una nueva y sangrienta guerra. Esta es nuestra victoria en la lucha por la paz. (...) No es así cuando celebramos el aniversario de la Gran Revolución de Octubre, conocimos nuestra producción. (…) Nuestra planta es un símbolo de apoyo a la Unión Soviética. El proyecto soviético lo fundó. Nuestros productos se basan en la licencia y la experiencia soviéticas. Las máquinas soviéticas trabajan en los pasillos de nuestra planta. Esta es nuestra victoria: los autos M-20 Warszawa que fluyen con orgullo de la cinta transportadora, agregan nueva fuerza para continuar la lucha por la paz, el progreso y el socialismo. [6] [11]

Varsovia M-20

En octubre de 1950, [12] la planta GAZ soviética entregó una licencia a la Oficina de Diseño de Investigación Científica y Documentación Técnica, donde fue traducida y adaptada a las condiciones polacas. A fines de 1951, habían llegado 500 juegos de piezas para ensamblar. [9]

Los primeros Warszawa M-20, ensamblados a partir de piezas traídas de la Unión Soviética, salieron de la línea de montaje el 6 de noviembre de 1951 a las 14:00. [5] [6] Inicialmente, se suponía que produciría 25.000 unidades al año, pero a fines de 1951, solo se ensamblaron 75 copias. En los años siguientes, no fue posible alcanzar el nivel de producción previsto de 25.000 vehículos al año. [6] Desde el comienzo de la producción, la producción de algunos componentes se localizó, por ejemplo, a partir del 19 de septiembre de 1953, el motor M-20 fue completamente de elementos locales. [13] En marzo de 1954 salió la primera carrocería estampada local, [13] y en julio del mismo año se inició la producción en serie de ejes, piñones de dirección y ejes motrices. Ya en 1954, el coche se fue a la exportación. Inicialmente, Varsovia terminó en China, Rumania, Albania y Bulgaria. Se supuso que en 1955 se producirían 12.000 copias, pero su número resultó ser tres veces menor. [6] Los primeros Warszawa M-20 fabricados exclusivamente con componentes polacos salieron de fábrica en 1956.

Varsovia, como el GAZ-M20, tenía una estructura de carrocería portante con un bastidor auxiliar del motor. El motor de cuatro cilindros en línea con un volumen de 2120 cm³ tenía una potencia máxima de 50 hp. (36,8 kW) y un par de 122 Nm. La transmisión a las ruedas traseras se transmitía a través de una transmisión manual de 3 velocidades, un embrague seco de placa única y un eje de transmisión de una sola pieza de doble articulación. [14] La suspensión de las ruedas delanteras era independiente y constaba de doble horquilla, con muelles helicoidales y amortiguadores. El eje trasero utilizaba suspensión de ballestas, además con el apoyo de amortiguadores. La velocidad máxima del Warszawy M-20 se determinó en 105 km/h. [quince]

En 1956, se comenzó a trabajar en una nueva caja de cambios de cuatro velocidades. Debido a problemas en la práctica, el trabajo fue suspendido. En el mismo año, se comenzó a trabajar en la creación de un motor que pudiera usarse en Varsovia. El diseño se basó en el motor 2.1 L Etendard utilizado en el Renault Frégate . El primer prototipo de motor se construyó en 1958 y la producción en serie comenzó en 1962. [16] La nueva unidad fue designada S-21. [17] Al comienzo de la producción, también se redujo el peso de la carrocería: en un automóvil, se utilizaron 114 kg de metal, 8,5 kg de metales no ferrosos, 13 kg de piezas fundidas, 31 kg de perfiles de acero y 18,5 kg de pegamento. salvado. [6]

Warszawa M20-57 / Warszawa 200

La primera actualización importante del modelo tuvo lugar en 1957, el nuevo modelo se lanzó el 15 de mayo del mismo año. [18] La nueva versión primero se llamó "M20 modelo 57", y pronto Warszawa 200. El automóvil recibió una parrilla delantera, faldones laterales y faldones más modernos, así como faros redondos más estéticos. [6] Los primeros ejemplares de los coches estaban equipados con una característica flecha montada en el capó y parabrisas panorámico. En el motor, la relación de compresión se incrementó de 6,2:1 a 6,8:1, lo que aumentó el par y la potencia máxima a 52 hp. (38,2 kilovatios). [6] Un ligero aumento en la potencia máxima contribuyó a un aumento en la velocidad máxima a 115 km/h. [18] También se cambió el interior, con tapicería bicolor, volante y cenicero nuevos. Con el inicio de la producción del Varsovia M20-57, se introdujo un nuevo logotipo de FSO. [Dieciocho]

Warszawa 201 y 202

La siguiente versión del Varsovia se puso en producción en 1960 bajo la designación 201. [17] Recibió nuevas luces traseras, indicadores de dirección y luces de freno. Los indicadores de dirección delanteros son naranjas en lugar de blancos y de forma redonda. [19] En la suspensión delantera, los amortiguadores fueron reemplazados por unos telescópicos más modernos. [17] Los frenos delanteros están equipados con un sistema de zapatas paralelas (dúplex). El diámetro de la rueda se ha reducido de 16 a 15 pulgadas. [20] El motor recibió un carburador G35 BEJ nuevo, producido en Polonia, [21] con inyectores fijos, adicionalmente equipado con un economizador . Se introdujeron alrededor de 200 pequeños cambios técnicos en el 201, principalmente relacionados con el sistema eléctrico, que utiliza un nuevo tipo de arranque electromagnético (anteriormente se usaba uno mecánico), un motor de limpiaparabrisas de dos velocidades y una batería de mayor capacidad. [21] Además del equipamiento de serie, también se ofreció una variante Lux para el 201 . [veinte]

En 1962 apareció el 202 con un nuevo motor S-21 de 70 hp. [17] Se utilizó la relación de transmisión final de 4,55, que tuvo un efecto positivo en la dinámica del vehículo. [19] Aparte de eso, no hubo cambios. 202 alcanzó una velocidad máxima de 130 km/h. [catorce]

Warszawa 203/223 y 204/224

A finales de los años 50 y 60, la silueta de la carrocería de Varsovia ya era un anacronismo , por lo que se decidió modernizar significativamente el automóvil. En 1961, se desarrollaron y presentaron tres prototipos de sedán de Varsovia. El prototipo fue diseñado por Caesar Navrot, [22] Roman Skvarek fue responsable de la construcción, y la documentación técnica fue desarrollada por un equipo dirigido por Stanislav Lukashevich. [23] El primer prototipo estaba equipado con una ventana trasera inclinada en un ángulo negativo. [23] Después de completar el trabajo de diseño en agosto de 1964 [22] , comenzó la producción de motores para los modelos 203 (S-21) y 204 (M-20). El nuevo modelo también presentaba una parrilla delantera diferente, parachoques y un parabrisas curvo de una pieza. [23] Los cambios en el interior del automóvil se limitaron al uso de una parte superior de plástico negro del panel de instrumentos y una nueva carcasa de la columna de dirección. [23] Dos sofás tapizados en piel sintética y tela proporcionan un alto nivel de confort. La suspensión delantera independiente se basaba en horquillas de varias longitudes, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. El eje trasero continuo estaba sostenido por resortes y amortiguadores. La dirección tenía un engranaje helicoidal de doble rodillo. El sistema de frenos es hidráulico, se utilizan frenos de tambor en ambos ejes. Un año después aparecieron las versiones combi 203K/204K.

En 1967, se instalaron motores diesel Perkins 4.108 de cuatro cilindros con una cilindrada de 1,76 litros y una potencia de 51 hp en automóviles previstos para la exportación. (37,5 kilovatios). [24] [25] En 1968, [23] tras una protesta de Peugeot , las designaciones del modelo cambiaron de 203/204 a 223 y 224. 18 mil. [2] Además, la cantidad de tiempo para ensamblar un automóvil se redujo de 240 horas a 219 horas. Desde 1970, el automóvil ha estado equipado con una transmisión manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada con palanca en el piso. La producción del automóvil terminó el 30 de marzo de 1973. [5] Desde 1951 hasta 1973, Varsovia pasó por más de 4.000 cambios técnicos. [26]

El número de colores exteriores de Varsovia fue limitado. Los tonos más utilizados de gris y blanco. Al final de la producción, la paleta de colores se diluyó con el Polski Fiat 125p ya en producción . También se mejoró la protección contra la corrosión, realizada sumergiendo el cuerpo en un baño lleno de electrolito. Se realizaron trabajos de pintura y barniz, incluso en hornos, lo que tuvo un efecto positivo en la durabilidad del revestimiento.

Versiones

Recogida (Recogida Varsovia)

El trabajo en una versión pickup del Varsovia comenzó a pedido de ciclistas polacos en vehículos comerciales ligeros que podrían transportar bicicletas de repuesto y repuestos para ellas. [27] El primer prototipo experimental fue creado bajo la dirección del ingeniero Stanislav Lukashevich y presentado el 12 de junio de 1955 [13] durante la Feria Internacional de Poznań .

El diseño del prototipo de automóvil se basa en el M20, con la parte delantera y los asientos delanteros sin cambios. [17] La ​​rueda de repuesto se movió dentro del automóvil. El compartimento de carga está equipado con un portón trasero plegable. El piso está hecho de tablas de pino, además, fue posible estirar un toldo de lona sobre un marco de acero. [27] El prototipo se probó en la World Race de 1956 y, además, hubo cierta demanda en Polonia, por lo que la versión pickup se puso en producción en masa. [27] En 1958, después de que se completó el diseño, comenzó la producción en masa de Varsovia en la parte trasera de una camioneta. [27] El modelo fue designado 200P (más tarde 201P, 202P, 203P, 204P, 223P y 224P, según la versión). [17] La ​​versión de producción difería del prototipo, con neumáticos más anchos y suspensión trasera reforzada. El motor tenía un nuevo carburador G35 BEJ. El coche puede llevar dos personas y 500 kg de carga. [17] En años posteriores, la camioneta pasó por las mismas actualizaciones que el automóvil de pasajeros. [17] La ​​velocidad máxima para la versión 223P era de 120 km/h, mientras que para la 224P era de 105 km/h. Había una indicación en el velocímetro que decía que a carga máxima no se recomienda exceder la velocidad de 70 km / h. [27] Varios cientos de copias de la versión pickup se produjeron anualmente. [27]

Furgón (Warszawa Furgon)

En 1960 también se inició la producción de una furgoneta , denominada Warszawa 201F. Este modelo tenía carrocería familiar y su diseño estaba basado en la versión pickup. [17] La ​​camioneta recibió dos puertas, el tanque de combustible se movió debajo del asiento del conductor, la rueda de repuesto se ubicó debajo del piso en la parte trasera, lo que aumentó el área útil. El acceso al maletero se realiza a través de una puerta trasera de dos piezas, cuyas partes individuales estaban unidas a los elementos superior e inferior de la puerta. [28] El coche también utilizaba suspensión reforzada, con una capacidad de carga máxima de 400 kg. La versión acristalada se utilizó en el servicio de ambulancias. En 1964, comenzó la producción de los modelos 203F y 204F rediseñados. Las actualizaciones de la carrocería se limitaron solo al frente, otros cambios fueron similares a los de otros modelos. En 1965 [28] las camionetas fueron descontinuadas y reemplazadas por los modelos de vagón Warszawa 203-K/204-K. Las furgonetas de Varsovia han ganado popularidad como taxis en el mercado turco. [5]

Vagón (Warszawa Kombi)

En junio de 1965 [29] durante la Feria Internacional de Poznań, se presentó la camioneta de Varsovia. Los nuevos modelos se denominaron 203-K y 204-K (luego cambiados a 223-K y 224-K) y entraron en producción en masa a finales de año. La carrocería fue diseñada por Caesar Navrot, el equipo dirigido por Stanislav Lukashevich se encargó de la parte técnica. Se utilizaron los motores del sedán: el motor S-21 para el 203-K y el motor M-20 para el 204-K. En el interior, los tres asientos traseros se pliegan para aumentar el espacio para el equipaje. En comparación con el sedán, el techo se ha agrandado, las ventanas laterales están instaladas en el maletero sobre los guardabarros traseros. Con el uso de suspensión reforzada y neumáticos más anchos, la capacidad de carga aumentó en 40 kg. [30] La puerta trasera constaba de dos partes, la superior daba acceso al maletero y la inferior daba acceso al juego de herramientas y la rueda de repuesto. La velocidad máxima fue para los modelos 223-K y 224-K, respectivamente, 128 y 115 km/h.

Ediciones especiales

Automotor

El ferrocarril utilizó vagones con base en Varsovia para inspecciones e inspecciones de vías. [31] Los coches de producción se transfirieron a bogies ferroviarios en Nowe Skalmierzyce entre 1956 y 1973. [32] También hubo varios vagones de Varsovia para la exportación. La principal novedad fue la sustitución de ruedas por raíles, con llanta metálica, de 680 mm de diámetro y 75 kg de peso cada una. [32] Se bloqueó la dirección y se instaló debajo del chasis una plataforma giratoria ( un gato de tornillo que giraba el carro de mano sobre los rieles, lo que permitía el movimiento en ambas direcciones). Los cambios posteriores también permitieron moverse en la dirección opuesta, gracias a la iluminación adicional que apareció. [32] La velocidad máxima del carro era de 105 km/h, pero debido a la larga distancia de frenado en los rieles, el ferrocarril la redujo a 80 km/h. [32] La designación ferroviaria oficial del primer modelo fue "automotor de comisión M20 Varsovia" y desde 1960 se clasificó como automotor pesado. [32]

Se desconoce el número exacto de vagones producidos, pero las exportaciones ascendieron a unas 200 unidades. [32] Los trabajadores informaron que se reconstruyeron de 5 a 10 vehículos anualmente, y se reconstruyeron 60 Warszawa M20 y 200 cada uno (probablemente también 201/202, ya que existían tales vagones), 20-204P y 120-223. [32] Al mismo tiempo tiempo, no más de 70-80 carros de mano fueron operados en el ferrocarril. Los automotores en sedán y camionetas se exportaron a Checoslovaquia y Bulgaria. [32] También en Hungría, se desarrolló una modificación similar del Varsovia como automotor, con cambios más avanzados en el chasis. [32] Los vagones quedaron fuera de servicio en Polonia a mediados de la década de 1990; algunos ejemplares se conservaron en las instituciones del ferrocarril o en manos de particulares. Además, en los últimos años, varios vagones se han adaptado de forma independiente como automotores no originales para coleccionistas. [32]

Taxi

En junio de 1965 [33] se presentó el modelo Warszawa 203T durante la Exposición Internacional de Poznań. Esta versión fue construida en la fábrica debido al uso frecuente de varias variantes de Varsovia como taxi. Los cambios, respecto a la versión estándar, han afectado a la restricción del uso del maletero y la iluminación de la señalización TAXI. En el interior, aparecieron dos asientos separados en el frente en lugar de un sofá, el asiento del pasajero trasero se pudo plegar para acomodar equipaje adicional. [33] El área de pasajeros está separada por vidrio detrás de los asientos delanteros. Otros equipos incluían un taxímetro, así como luces de "libre" u "ocupado". El equipamiento adicional del taxi aumentó el peso del coche en 50 kg, [33] lo que incrementó ligeramente el consumo de combustible. A pesar de estar adaptado a las necesidades de las modernas empresas de taxis de Varsovia, esta versión no fue popular y se suspendió rápidamente.

Coche de policía

También se creó una versión para la Milicia Civil (MO) y la Reserva de Voluntarios de la Milicia Civil (ORMO). El coche patrulla se basó en la versión civil. Sin embargo, difería en color (cuerpo blanco con una franja azul y las inscripciones Milicja o MO ), una señal de luz azul montada en el techo y una sirena.

Los últimos coches de policía de la FSO se lanzaron a finales de 1972. Se desconoce el número exacto de unidades construidas para las necesidades de la policía, probablemente este modelo no fue incluido en el registro de modelos producidos oficialmente.

Ambulancia

En la década de 1950, debido a la falta de propuestas entre los fabricantes de automóviles nacionales para vehículos de ambulancia adecuados y sus importaciones insuficientes del exterior, en 1956 [34] una de las oficinas especiales [35] desarrolló y construyó un automóvil de este tipo basado en el modelo Warzawa. M20. La modificación consistió en la eliminación de los asientos traseros y la instalación de un tabique que separaba el maletero del habitáculo. [34] También apareció una luz de señal en el techo. [34] La versión sanitaria se puso en producción en el mismo año bajo la designación Warszawa M20-S, la instalación de equipos especiales fue realizada por una oficina especial. En términos de potencia, el modelo de ambulancia no difería de la versión estándar. En 1960, comenzó la producción de una versión mejorada del Warszawa 201S y, en 1962, el modelo Warszawa 202S se equipó con un motor S-21 mejorado de 70 hp. (51,5kW). La versión fastback de la ambulancia se caracteriza por una serie de desventajas, ya que debido al pequeño tamaño de la cabina, solo se pueden realizar los procedimientos médicos más simples. [36] La producción del Warszawa 201S y 202S finalizó en 1963. [36]

En 1962 [36] , basándose en las furgonetas Warszawa 201F y 202F, se desarrolló la ambulancia Warszawa 202A con motor S-21. En el interior, se eliminó el tabique, dividiendo la cabina en dos partes y se utilizaron dos asientos delanteros separados. En la mitad trasera, apareció iluminación adicional, una camilla retráctil sobre rieles, dos sillas plegables y un aparato de respiración. [36] Se utilizaron piezas de modelos convencionales en lugar de comerciales en la suspensión trasera para mejorar la comodidad. [36] En 1964, comenzó la producción de una versión mejorada del 203A. Las actualizaciones de la carrocería se limitaron solo al frente, con un parabrisas panorámico y un nuevo modelo de parrilla. El uso de equipos adicionales en los modelos 202A y 203A aumentó el peso del automóvil en 50 kg, [36] lo que incrementó ligeramente el consumo de combustible. La velocidad máxima de estos coches era de 120 km/h.

En 1967 [37] , se construyó la ambulancia modelo 203A sobre la base de las camionetas 223/224-K. En el interior del coche hay espacio para una camilla con un paciente y dos lugares para personas involucradas en la atención médica. [37] Además, el automóvil tiene una suspensión trasera de un sedán, luces laterales, una sirena y una radio. La velocidad máxima de la versión 223A es de 125 km/h, la 224A es de 115 km/h.

Publicar coche

También hubo una versión del automóvil, diseñada específicamente para trabajar en la oficina de correos. El automóvil parece una camioneta, pero esta versión usa una puerta trasera y luces diferentes de los modelos 201/202 [31] .

Notas

1. ↑ Especificaciones y rendimiento del Warszawa 223 de 1964  . automóvil-catalog.com. Consultado el 15 de junio de 2016. Archivado desde el original el 19 de marzo de 2015.
2. ↑ 1 2 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , ss.154-156
3. ↑ Praca zbiorowa. Kultowe auta PRL-u nr 1, FSO Warszawa. - De Agostini Polska, 2008. - Pág. 3. - ISBN 978-83-248-1055-0 .
4. ↑ 1 2 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , s. 21
5. ↑ 1 2 3 4 5 Złote gody Warszawy (Los años dorados de Varsovia) . — AutoŚwiat, 08-08-2001. - S. 30 . — ISSN 1234-0294 .  (enlace no disponible)
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Vladimir Bukowski. Samocodia PRL. - Lodz: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - Pág. 6. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
7. ↑ A. Rummel. Polskie konstrukcje i licensecje motoryzacyjne 1922-1980. - Varsovia: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985. - P. 104 . — ISBN 83-206-0514-8 .
8. ↑ Z. Boniecki (1999), ...Jest u nas... , s. treinta
9. ↑ 1 2 Warszawa 203 // Autoleyendas de la URSS y países socialistas. - DeAgostini, 2015. - N° 154 . - S. 3-4 . — ISSN 2071-095X .
10. ↑ GAZ-M20 "Victoria" // Autoleyendas de la URSS. - DeAgostini, 2009. - N° 23 . - S. 3-4 . — ISSN 2071-095X .
11. ↑ Original: Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Broma para wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój.(…) Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października, uczciliśmy naszym czynem produkcyjnym.(…) Rasza fabryą pabryka jest symbolem. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. Whalach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo – dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy – dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm.
12. ↑ Miroslav Gorski. Historia Konstrukcji Samochodow FSO. - Varsovia: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2006. - P. 7. - ISBN 83-920912-1-3 .
13. ↑ 1 2 3 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , ss. 46-48
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