| An-72 | |
|---|---|
| An-72 Aerolíneas Enimex | |
| Tipo de | transporte |
| Desarrollador | Design Bureau lleva el nombre de O. K. Antonov |
| Fabricante |
Aviant (lote experimental) Járkov GAPP |
| el primer vuelo | 31 de agosto de 1977 |
| Estado | operado |
| Operadores | Angola , Aeroflot - Russian Airlines y Fuerza Aérea de la Federación Rusa |
| Años de producción | 1982 - 1993 |
| Unidades producidas | 195 [1] |
| Opciones |
An-71 An-74 |
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An-72 (según la codificación de la OTAN : Coaler - "Coal miner" , apodos populares: " Cheburashka ") es un avión de transporte multipropósito soviético . Desarrollado en la Oficina de Diseño que lleva el nombre de O.K. Antonov para reemplazar el avión An-26 . El único avión a reacción UVP bimotor de la aviación civil.
Ha estado en servicio con las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia y varios otros estados del mundo durante casi 40 años (y no tiene igual en términos del volumen de tareas realizadas). La operación del An-72 en varias modificaciones continúa hasta el día de hoy.[ ¿cuándo? ] [2] . El An-72 polivalente ostenta el récord entre los aviones de transporte en términos de altitud de vuelo.
Basado en el An-72, se creó el avión de transporte multipropósito An-74 , que presenta un ala ligeramente alargada, un lugar de trabajo separado para el navegador , una APU TA-12 más potente , etc. Más tarde, la familia se convirtió en el Avión de pasajeros An-148 .
El An-72 realizó su primer vuelo el 31 de agosto de 1977 [3] . En noviembre de 1983, los pilotos de prueba Marina Popovich y Sergey Maksimov en el An-72 establecieron récords mundiales de altitud máxima de vuelo: 13 410 metros y altitud de vuelo horizontal: 12 980 metros para aviones de esta clase. En 1985, el piloto de pruebas S. Gorbik en el An-72 alcanzó una velocidad de 681,8 km / h en una ruta cerrada de 2000 km.
En la etapa inicial del desarrollo de un nuevo avión, la iniciativa provino de la propia oficina de diseño , debido a la necesidad de gastar el dinero del presupuesto asignado, ya que de lo contrario se retiraron los fondos restantes no realizados, y al año siguiente se cortó la financiación de la oficina. . La propuesta contó con el apoyo del Estado Mayor del Ejército del Aire, interesado en crear un avión de transporte ligero para transportar tropas y equipos en primera línea y abastecer aeródromos. Los requisitos para la aeronave fueron aprobados conjuntamente por representantes de la Oficina de Diseño, la Administración de Órdenes de la Fuerza Aérea y el Ministerio de la Industria de la Aviación. La propuesta técnica de la oficina de diseño preveía el diseño de un avión de transporte de primera línea con una capacidad de carga útil de hasta 5 toneladas y la posibilidad de aterrizaje en el aire . El avión debía tener dimensiones relativamente pequeñas para basarse y camuflarse, alta velocidad de ascenso y fuerza para garantizar el despegue y el aterrizaje en sitios mal preparados.
Después del acuerdo y la aprobación, el tema de un avión de transporte ligero de primera línea se incluyó en el plan de trabajo de OKB. Ya. G. Orlov fue nombrado diseñador principal del avión. El énfasis principal para lograr la eficiencia se puso en el uso del efecto Coanda : O.K. Antonov describió en sentido figurado a los empleados cómo "una poderosa corriente de gas que sale de la boquilla de un motor a reacción a alta velocidad pasará sobre el ala, creando sustentación adicional".
Los cálculos teóricos se confirmaron mediante el soplado experimental de modelos de aviones en túneles de viento: el aumento de la sustentación fue bastante significativo y alcanzó el 20% en algunos modos. El flujo de aire del ala se volvió especialmente efectivo cuando se lanzó la mecanización: el "pegado" del jet proporcionó un flujo no separado y un aumento significativo en la calidad durante el despegue y el aterrizaje. Al mismo tiempo, el ala, el flap y el motor participaron simultáneamente en la creación de la fuerza de sustentación, y para estudiar su interacción, fue necesario realizar una investigación en soportes especiales a gran escala que simulan el flujo de aire del ala y mecanización.
Ala alta ala en flecha (11°). La ubicación inusual de los motores en la parte superior del ala en la góndola del motor extendida hacia adelante aumenta la sustentación debido al efecto Coanda . Con los slats y flaps desviados , la corriente en chorro que escapa de las toberas del motor se "pega" al ala, fluye alrededor de la superficie superior del ala y el flap sin separación, acelera el flujo de aire sobre él. De acuerdo con las leyes de la aerodinámica, un aumento en la velocidad del flujo conduce a una disminución en la presión del aire. Y cuanto mayor sea la diferencia de presión por debajo y por encima del ala, mayor será la fuerza de sustentación y, en consecuencia, se mejorarán las características de despegue y aterrizaje de la aeronave. [cuatro]
El ala de la aeronave con una superficie de 89,6 m 2 tiene una potente mecanización: casi todo su borde de fuga estaba ocupado por flaps retráctiles (dos ranurados en la sección central y tres ranurados en las consolas), y se instalaron slats a lo largo del borde de ataque de las consolas. En la parte superior de la sección central y consolas hay cuatro secciones de spoilers . Los spoilers externos están diseñados para funcionar junto con los alerones y amortiguar la sustentación al descender desde una trayectoria de planeo empinada a áreas de tamaño limitado. Los internos se utilizan durante la carrera o en caso de despegue abortado para aumentar la resistencia de la aeronave y la carga en el tren de aterrizaje . El uso de spoilers permite aumentar la eficiencia de frenado en un 20%. Además, para reducir el kilometraje, los motores están equipados con un inversor de empuje y se instala un paracaídas de frenado en la sección de cola del avión .
El momento decisivo de todo el proyecto fue, en primer lugar, la disponibilidad de un motor adecuado: un turboventilador D-36 con un empuje de despegue de 6500 kg. Aunque O. K. Antonov era un partidario acérrimo de los motores turbohélice económicos, fueron los motores turbofan con una alta relación de derivación los que hicieron posible poner en práctica el efecto Coanda. D-36, creado en la Oficina de Diseño "Progreso" por V. A. Lotarev, proporcionó suficiente flujo de aire y, lo que es especialmente valioso, una corriente de gases de escape relativamente "fría" dirigida a soplar el ala.
Para garantizar la estabilidad direccional, se instala una poderosa quilla en el avión . El timón tiene un original diseño de dos bisagras, lo que aumenta su eficiencia a bajas velocidades, y está dividido en dos secciones en altura. La parte trasera inferior del timón está controlada directamente por los pedales del piloto, mientras que el resto está controlado por los impulsores del sistema de control. Para reducir el esfuerzo en el sistema de control en una amplia gama de modos de vuelo y equilibrios de la aeronave, los timones tienen equilibrio de peso y aerodinámico, la sección inferior del segundo enlace del timón está equipada con un trimmer y el elevador está equipado con trimmers y servo compensadores. Esta solución permite a los pilotos parar el desequilibrio de la aeronave durante la liberación de la mecanización del ala (en este caso, el patrón de flujo alrededor de la aeronave cambia drásticamente y, a bajas velocidades, literalmente se "cuelga" de los motores) y pilotar la aeronave manualmente. incluso si los refuerzos fallan.
La cabina de carga de la aeronave con un tamaño de 9000x2200x2100 mm ofrece alojamiento para una variedad típica de mercancías transportadas, incluidos hasta 32 soldados con armas, vehículos GAZ-66 y UAZ-469, motores de aeronaves, contenedores estándar y paletas de carga. El dispositivo de rampa tenía un diseño Antonov patentado: durante la carga y descarga, desciende al suelo, y para dejar caer la carga en vuelo, rueda hacia atrás a lo largo de la guía debajo del fuselaje. En el diseño del "avión 200" se prestó especial atención al diseño del chasis: la empresa ya tenía una sólida experiencia en esta dirección: todas sus máquinas podían operarse desde aeródromos sin pavimentar. En términos de indicadores tales como la carga equivalente de una sola rueda (la parte de la masa de la aeronave por cada una de las ruedas del tren de aterrizaje) y la distancia al suelo, el An-72 superó incluso al Il-76 más moderno. Sin embargo, ahora la tarea se planteó de manera algo diferente: el avión tenía que poder despegar y aterrizar en sitios con superficies húmedas e irregulares.
Finalmente, se optó por un tren de aterrizaje retráctil convencional con pilar A orientable y cuatro potentes puntales principales con suspensión independiente de las ruedas. La fuerza y la absorción de energía de los amortiguadores se calcularon para superar un "golpe estándar" de hasta 35 cm de altura Para aumentar la seguridad, los puntales principales no tienen trabas en la posición retraída, que podrían obstruirse con suciedad en el despegue y no abierto. Los bastidores retraídos se encuentran en las puertas de los nichos del chasis y se sueltan libremente cuando se abren. En caso de falla del sistema hidráulico, el chasis se libera por su propio peso: las cerraduras de las puertas se abren manualmente a través del cableado, los soportes se liberan y luego las puertas se cierran con un cabrestante especial. Si falla uno de los trenes de aterrizaje principales, la aeronave puede aterrizar en los tres restantes [5] .
| Modificaciones de la familia de aviones An-72 [6] | ||
|---|---|---|
| Tipo de | Descripción | Unidades construidas |
| An-71 | Aeronaves de alerta temprana (AWACS). | 3 |
| An-72 (según documentos de fábrica - 72.04) |
Aviones de transporte. | ~ 35 |
| An-72 (según documentos de fábrica - 72.10) |
Avión de pasajeros en la versión "salón". | ~ 60 |
| An-72-100 | Aeronaves de transporte certificadas según estándares internacionales. | |
| An-72-100D | Aeronave de pasajeros en la versión "salón", certificada según estándares internacionales. Se convirtieron los coches de serie. | 3 |
| An-72A "Ártico" | Experimental convertido An-72, más tarde desarrollado como An-74 [7] . | una |
| An-72AT | Modificación para el transporte de contenedores estándar de aviación. | |
| An-72V | Aviones de transporte. Modificación de exportación, desarrollada por orden de la Fuerza Aérea Peruana . | una |
| An-72P | El primer vuelo se realizó el 29 de noviembre de 1984. [8] Aeronaves para llevar a cabo el servicio de patrulla en la zona marítima de 200 millas adyacente a la costa El equipo de orientación y navegación y vuelo proporciona navegación automática de aeronaves en todas las etapas del vuelo, llevando la aeronave a un punto determinado, búsqueda instrumental, determinación de las coordenadas de los buques de superficie, sus velocidades y cursos de movimiento. Para reprimir las acciones de los barcos violadores, el An-72P está armado con un cañón GSh-23L con 250 proyectiles, dos bloques de cohetes no guiados y cuatro bombas de 100 kg. El equipo fotográfico instalado en la aeronave proporciona fotografías aéreas de objetivos durante el día y, con la ayuda de cartuchos de iluminación SFP-2A, durante la noche. También llamado An-76 [9] . | Dieciocho |
| An-72PS | Aviones de búsqueda y rescate. | una |
| An-72R ("producto 88") | Avión de reconocimiento electrónico. Fue desarrollado como un análogo del Boeing E-8A J-Stars. Estaba destinado al reconocimiento por radar y la detección de objetivos terrestres a gran distancia y la orientación de armas terrestres y aéreas sobre ellos. (A&V N° 3/2008). Se convirtieron los coches de serie. | cuatro |
| An-72S | Aeronaves administrativas. | |
| An-74 | Aeronave polivalente. Fue creado para su uso en las condiciones del Extremo Norte , hay modificaciones tanto civiles como militares (patrulla y transporte militar). | 81 |
| Versión de cubierta del An-72 | El trabajo de diseño se llevó a cabo en 1982-83. Por basarse en un portaaviones, el coche tenía un ala plegable. El despegue se iba a realizar con trampolín y el aterrizaje con pararrayos. Para el despegue, se suponía que debía equipar el avión con 1-2 motores de aceleración en la sección de cola y dos propulsores de pólvora. El proyecto no se implementó. [diez] | |
| la fecha | Número de placa | Ubicación del incidente | Víctimas | Breve descripción |
|---|---|---|---|---|
| 23/10/1994 | 72960 | Vorkuta | 0/34 | Junta de FPS de la Federación Rusa. Fallo del sistema hidráulico durante el ascenso, durante el aterrizaje la aeronave se salió de la pista [1] [11] . |
| 10/02/1995 | 72966 | cerca de Gostomel | 0/3+ 7 | Mientras escoltaba al An-70 , que perdió el control en un vuelo de prueba, chocó con él en el aire [12] [13] . Hizo un aterrizaje de emergencia en Gostomel . Fuera de servicio, la cabina y parte del fuselaje se utilizaron para el simulador [6] . |
| 23/12/1996 | norte. d. | Nagurskoe | 0/24 | Junta de FPS de la Federación Rusa. Salido de la pista durante un aterrizaje de emergencia en condiciones climáticas adversas. El avión fue pilotado por el coronel V. V. Talanov , quien en 1994 realizó un aterrizaje de emergencia en el An-72 en Vorkuta [14] . |
| 22/12/1997 | ER‑ACF | océano Atlántico | 5/5 | Desapareció mientras volaba sobre el océano. Posiblemente derribado por un avión de la Fuerza Aérea de Angola [1] . |
| 06.10.2000 | TL‑ACW | Lusamba | 0/10 | Al aterrizar, la tripulación se olvidó de soltar el tren de aterrizaje, se sentó sobre su vientre y se salió de la pista [1] . |
| 21/04/2002 | ES‑NOP | wamena | 0/4 | Aterrizaje brusco con destrucción del tren de aterrizaje de morro y el consiguiente incendio [1] . |
| 25/12/2012 | UP‑72859 | Shymkent | 27/27 | El avión del Servicio de Fronteras del KNB de Kazajstán se estrelló con mal tiempo mientras realizaba el cuarto giro en el proceso de aterrizaje en el aeropuerto de Shymkent . El avión se estrelló contra la cantera de una planta de cemento local desde una altura de 800 metros. Error de la tripulación combinado con fallo del radioaltímetro y del piloto automático . |
| 30/07/2017 | 032 | Región Sur | 0/7 | Cayó al agua en condiciones climáticas adversas [15] . |
| 10/11/2019 | EK-72903 | Kinsasa | 8/8 | El avión despegó el viernes por la mañana de la ciudad de Goma, en el este del país, y se dirigió a la capital, Kinshasa. Una hora después de la salida, se perdió el contacto con él, informó la Autoridad de Aviación Civil del Congo [16] . |
| 03.08.2020 | RA-74044 | Gao | 0/11 | Hizo un aterrizaje forzoso. Fallo de ambos generadores y de una serie de sistemas implicados en el aterrizaje. La situación se vio agravada por las difíciles condiciones climáticas [17] [18] . |