Autobús de berlín

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autobús de berlín
sistema de bus
País  Alemania
Ciudad Berlina
fecha de apertura 19 de noviembre de 1905 [1]
Empresas de transporte BVG
Tráfico anual de pasajeros ▲ 440 millones de personas (2017) [2]
Sitio web Sitio web oficial de BVG   (inglés)
red de rutas
Número de rutas 154, 62 rutas nocturnas [2]
Longitud de la ruta 1738 kilometros [3]
material rodante
Número de autobuses 1400 [2]
Principales tipos de autobuses
  • NEOMAN A39
  • Solaris Urbino 18
  • EvoBus Citaro O530
  • EvoBus Citaro O530LE
  • Scania Citywide LFA y otros
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El autobús de Berlín es uno de los principales tipos de transporte público en Berlín . La red de autobuses de la ciudad (junto con el metro, el tranvía y el ferry) es operada por un único operador bajo contrato con el Senado de Berlín : BVG .

Autobús urbano en el sistema de transporte público de Berlín

En cuanto al número de autobuses en funcionamiento y los pasajeros que transportan, Berlín ocupa el segundo lugar en Alemania, solo superado por la aglomeración de Frankfurt am Main [4] . Los autobuses de Berlín ahora representan más de una cuarta parte de todo el tráfico público de pasajeros en la ciudad. Además, cuenta con la red de rutas más extensa y con el mayor número de material rodante, líneas y paradas de cualquier otro medio de transporte público, y las distancias que recorren los autobuses regulares cada día superan con creces las de los tranvías, metros, cercanías y S- Bahn combinado tomado [5] . A diferencia del transporte ferroviario, donde los cambios en la red de rutas y los horarios de tráfico son posibles después de una larga preparación e importantes inversiones, el autobús urbano es el segmento más flexible del sector del transporte, capaz de proporcionar transporte de pasajeros durante eventos masivos, trabajos de reparación, catástrofes, etc. Para muchos, especialmente los barrios periféricos de Berlín, el autobús es el único medio de transporte disponible, sin el cual es imposible garantizar la movilidad de los habitantes de la capital alemana [6] .

Según las estadísticas, el tiempo medio empleado en los viajes en autobús es de poco más de media hora entre semana, durante la cual los pasajeros consiguen recorrer unos 5,4 km alrededor de la ciudad [7] . Más de 2.600 conductores de autobuses se dedican al transporte diario de pasajeros, en total hay más de 4.700 de ellos en BVG [8] . Durante el día, cada autobús cubre una distancia de 300 a 400 km [9] a una velocidad promedio de 19,5 km/h, sin embargo, en calles especialmente transitadas en el centro de Berlín, esta cifra puede bajar a 14 km/h [10 ] . Debido a los flujos de tráfico cada vez mayores, la velocidad del transporte en los últimos años ha disminuido en un 80 % en todas las rutas de autobús [11] y, en comparación con la década de 1960, ha disminuido en un total de 2,4 km/h [12] . Esta tendencia negativa debería revertirse, al menos parcialmente, mediante la duplicación prevista de los carriles bus y dando prioridad al transporte público en las intersecciones [13] .

Un problema aparte es la provisión de movilidad para las personas con discapacidad . Actualmente, solo el 10% de las 6.500 paradas de autobús de Berlín están equipadas para cumplir los requisitos para el transporte de este grupo de población [14] . Dado que el reequipamiento correspondiente de una parada cuesta hasta 20 000 € [15] , esta obra tardará muchos años en completarse [16] .

Teniendo en cuenta el aumento constante de la población de Berlín, los desplazamientos y el turismo, para 2035 se prevé un aumento del tráfico de autobuses de alrededor del 10 % [17] .

Historia del autobús de Berlín

El servicio de ómnibus , el precursor del autobús moderno, se abrió por primera vez en Berlín entre la Puerta de Brandenburgo y Charlottenburg el 20 de mayo de 1825 [18] . En 1846, había 5 rutas regulares en la ciudad, pero durante los días de la Revolución de Marzo, todos los ómnibus fueron utilizados como barricadas y cayeron en completo deterioro [19] . Pasó mucho tiempo antes de que los ómnibus se reafirmaran: en 1865 ya había 305 de ellos en unas 40 rutas [20] . Durante varias décadas seguidas, ABOAG , la empresa de la que tiene sus raíces el actual operador de los autobuses de Berlín BVG, tuvo un monopolio de facto en el sector del transporte en ómnibus . En 1875, los ómnibus de la ciudad transportaron un total de 14 millones de pasajeros [21] . El diseño de los ómnibus se mejoró constantemente y se produjeron en varias variedades: desde una versión ligera para caminar para 12 pasajeros hasta modelos de dos pisos con una escalera de caracol y 30 asientos con una longitud total de más de 7 metros [22] .

A pesar de varios intentos de organizar el tráfico utilizando tracción eléctrica (por ejemplo , el 25 de mayo de 1898 se presentó en Berlín el primer autobús eléctrico del mundo, que durante algún tiempo circuló entre las estaciones de Anhalt y Stettin (ahora Berlín Norte ) [23] ), los ómnibus quedan fuera de competencia hasta que el 19 de noviembre de 1905 salen a las calles de la ciudad los dos primeros autobuses con motores de combustión interna [24] . Es esta fecha la que se celebra como el cumpleaños del autobús de Berlín. En 1914, ya había 400 autobuses en Berlín, funcionando en 25 líneas [25] . Sin embargo, los ómnibus no abandonaron sus posiciones durante mucho tiempo, y el número de caballos de tiro antes de la guerra llegó a casi 5000. Los caballos importados de Rusia se consideraban los más adecuados para el tráfico urbano: ligeros, sin pretensiones, con un físico fuerte y temperamento tranquilo. Se compraban a la edad de 4 o 5 años a un precio de 500-600 marcos, servían una media de 6 años y recorrían hasta 30 km al día [22] .

Con el estallido de la guerra, casi todos los autobuses y la mayoría de los caballos fueron confiscados para las necesidades del ejército [26] . El difícil estado de la economía hizo imposible comprar nuevos equipos y pagar el trabajo de los conductores, y la inflación galopante llevó al hecho de que un viaje en autobús costara 150 mil millones de marcos [27] . Pero incluso en tales condiciones, los autobuses, habiendo demostrado su ventaja en velocidad, comodidad y economía, continuaron desarrollándose, y con su último viaje tirado por caballos el 23 de agosto de 1923, la era casi centenaria del transporte en ómnibus en Berlín llegó a su fin . un fin [27] .

Con la fundación de la BVG y el traspaso de todo el tráfico de viajeros a las líneas de autobús, tranvía y metro, se abrió una nueva página en la historia del autobús de Berlín, y en 1929 se caracterizó por las siguientes cifras [28] [29 ] :

La Gran Depresión retrasó durante mucho tiempo el desarrollo del sector del transporte de la capital alemana, que continuó rápidamente solo a partir de mediados de la década de 1930 [30] . Pero aquí la nueva guerra hizo sus propios ajustes al auge del transporte de Berlín: de 908 autobuses, solo 18 permanecieron en movimiento al final [21] , y en abril de 1945, el tráfico de pasajeros en la ciudad se detuvo por completo [31] . Como una de las primeras medidas para restaurar la ciudad destruida, el 13 de mayo, su primer comandante, el general Berzarin , ordenó la reanudación del tráfico de autobuses en la ciudad [32] . Un aumento notable en el tráfico de autobuses comenzó en 1950, cuando casi todas las calles de la ciudad fueron reparadas para el tráfico de automóviles y el combustible y las llantas ya no escaseaban. La división de Berlín en zonas de ocupación dejó una huella notable en el destino de las comunicaciones por autobús: mientras las rutas de tranvía y trolebús seguían operando en la capital de la RDA , el autobús seguía siendo el único vehículo de transporte público en Berlín Occidental . Esta situación se mantuvo hasta la unificación de Alemania y, con ella, el transporte público de la ciudad. Las líneas de ruta volvieron a conectar los distritos este y oeste de Berlín, y se unificaron la flota de autobuses, las tarifas y los horarios.

Red de rutas

Por primera vez, la numeración de las rutas de autobús (entonces ómnibus) se introdujo en Berlín en abril de 1904 [ 33] (antes de eso, solo los vehículos mismos recibían números).

El esquema moderno se introdujo en 1991 después de la transferencia de todo el transporte público urbano a los distritos oeste y este de la ciudad por parte de la BVG. Para las rutas de autobús estándar de Berlín, se reservan los números del 100 al 399 [34] , donde el primer dígito 1 o 2 indica que el intervalo no supera los 20 minutos y el 3 indica que el movimiento se realiza de acuerdo con los horarios individuales. Las líneas exprés comienzan con la letra X, las líneas de metro (nombradas a partir de la palabra metrópolis ( alemán:  Metropole ) e introducidas en diciembre de 2004 [35] ) comienzan con la letra M. El segundo dígito indica el distrito de la ciudad (dentro de los límites de 1991 ), por cuyo territorio transcurre la ruta correspondiente [36] . El tercer dígito se utiliza para la numeración continua. La ruta de autobús TXL-bus que conecta el centro de la ciudad ( Alexanderplatz ), la estación principal de trenes y el aeropuerto de Tegel , que tiene el código internacional TXL, tiene una designación especial: en esta ruta, los autobuses en la placa de ruta tienen las letras TXL en lugar de números.

Por la noche, además de las líneas de metro que funcionan las 24 horas, el transporte de pasajeros se realiza en líneas nocturnas, cuya numeración comienza con la letra N. Las líneas nocturnas con numeración de tres dígitos reemplazan a las diurnas más importantes, y las rutas N1- N3 y N5-N9: las líneas de metro correspondientes de U1 a U9 [37] . El intervalo de movimiento no es más de 30 minutos. La línea N7 es la más larga de Berlín: tardará casi 2 horas en recorrer todas sus 90 paradas [38] . A modo de comparación: la ruta expresa más corta X7 tiene solo dos paradas y tarda 7 minutos en viajar [39] .

A los turistas les encantan especialmente las rutas 100 y 200, a lo largo de las cuales se pueden ver muchos lugares de interés de la capital alemana: la Iglesia Memorial Kaiser Wilhelm , la Columna de la Victoria , el Palacio Bellevue , el Reichstag , la Puerta de Brandenburgo , Unter den Linden , la Catedral de Berlín , el Ayuntamiento Rojo , Alexanderplatz y otros [40] .

Tarifas

Desde el punto de vista de las tarifas, las rutas de autobús forman parte del sistema general de transporte público de Berlín. Por lo que la facturación se realiza de acuerdo a las normas generales para todo transporte urbano. Todo Berlín está dividido en 3 zonas, indicadas por letras del alfabeto latino: A (la línea de circunvalación S-bahn y todo el territorio dentro de ella), B (desde el límite de la zona A hasta los límites administrativos de la ciudad) y C (cerca de los suburbios). El precio del billete depende de si el viaje transcurre dentro de la misma zona o cruza los límites de zonas. Tarifa estándar "ABC" para viajar en todos los modos de transporte durante 2 horas con transbordos ilimitados y con posibilidad de viajar en todas las zonas tarifarias cuesta 3,40 € (reducida: 2,50 €), tarifa "AB" para zona central y media – 2,80 € (reducida: 1,70 €), para viajes cortos, es decir, máximo 6 paradas - 1,70 € (reducida: 1,30 €) [41] . Además, se ofrecen varias suscripciones, tarjetas de transporte, billetes para grupos. Las bicicletas solo están permitidas en las rutas nocturnas (una bicicleta por autobús), teniendo prioridad el bebé y las sillas de ruedas [42] .

Los inspectores de boletos revisan regularmente los salones de autobuses. La multa por viajar sin billete es de 60 euros. Las medidas de control de tarifas y la estricta observancia por parte de los pasajeros de las normas de uso del transporte público en Berlín son uniformes y válidas para todas las ciudades alemanas. En varios casos, los controles se llevan a cabo con la participación de las fuerzas de la Bundespolice. El control del autobús suele continuar hasta la captura del primer pasajero libre, menos a menudo dos (la gran mayoría de pasajeros tiene billete). Después de eso, se deja al infractor, se le impone una multa de 60 euros y se reescriben los datos del pasaporte. Si lo atrapan más de dos veces, se hace una declaración a la policía.

Desde el 1 de mayo de 1981, los autobuses de Berlín han estado operando sin conductores [31] , puede pagar la tarifa en la entrada del conductor. Además, los documentos de viaje se pueden comprar en las máquinas expendedoras de boletos o en línea.

Material rodante

Los primeros autobuses berlineses, que salieron a las calles de la ciudad en noviembre de 1905, fueron fabricados en la planta de Benz en Marienfeld , tenían un motor a gasolina con una capacidad de 22 caballos de fuerza y ​​3 de pie y 34 asientos ubicados en dos plantas [43] , el segundo de los cuales era abierto de tipo imperial y en broma los berlineses lo llamaban “estante de flores” [44] . Fueron reemplazados por autobuses RK-Wagen , que llevan el nombre del entonces director de ABOAG Robert Kaufmann (en alemán:  Robert Kaufmann ), de 8 m de largo y un peso de casi 5 toneladas, con un motor de cuatro cilindros y 45 hp . con., capaz de alcanzar velocidades de hasta 25 km/h y transportar hasta 50 pasajeros [45] [46] . Desde 1927 se produjeron los primeros autobuses cerrados de dos pisos del modelo NAG D2 (longitud: 8,6 m, peso: alrededor de 7 toneladas, capacidad: 61 asientos, velocidad: hasta 52 km/h) [47] , algunos de los cuales estaban en movimiento y en el período de posguerra. En total, durante todo el período de operación, más de 80 modelos diferentes de autobuses producidos por Büssing , MAN , Daimler , Ikarus y otros ingresaron a las calles de Berlín.La serie Ikarus se compró solo para Berlín Este y en los años 70 y 80 constituyó la mayoría de su flota de autobuses [ 48] . En la línea 218 todavía se pueden encontrar autobuses de los años 60 y 70: como Büssing DE o MAN SD200 , y el primero de ellos ya ha recorrido más de 1,2 millones de kilómetros [49] .

Actualmente, alrededor de 1.400 autobuses están ocupados por tráfico de pasajeros, de los cuales 1.300 son propiedad de BVG, y el resto son operados por ella bajo contratos de arrendamiento [50] . Todos los autobuses en funcionamiento se pueden dividir en tres categorías: estándar de un piso ( Eindecker alemán  ), articulados ( Gelenkbus alemán ) y de dos pisos ( Doppeldecker alemán ).   

Autobuses de un piso

Se utilizan principalmente en rutas con poco tráfico de pasajeros, en líneas nocturnas y también donde no se pueden utilizar modelos más largos o más altos debido a sus dimensiones (por ejemplo, al pasar por debajo de puentes bajos). Los modelos que no tengan código BVG no son de su propiedad. Urbino 12 es el único autobús lanzadera eléctrico en Berlín hoy.

código BVG Modelo
Cantidad comprada		 Fabricante Inicio
de producción
(año) 		Capacidad
(persona)
Potencia del motor
(kW⋅h) 		Velocidad
máxima
(km/h) 		Longitud
(m) 		Peso
bruto
(t)
E13 Citaro O530 97 EvoBus 2002 70 205 85 12 Dieciocho
E14 Citaro O530L 71 EvoBus 2002 81 220 85 quince 23.5
E17 NL 263 quince HOMBRE 2004 70 191 80 12 Dieciocho
E18 Citaro O530 treinta EvoBus 2005 70 205 80 12 17.4
E23 Citaro O530 81 EvoBus 2006 70 209 80 12 Dieciocho
E24 Citaro O530LE una EvoBus 2006 70 220 95 12 Dieciocho
E26 Citaro O530LE 151 EvoBus 2009 70 220 95 12 Dieciocho
E28, E30 Citea LLE 120 112 VDL 2012 70 162 85 12 14.87
E31 Urbino 12 electos. cuatro Solaris 2015 70 160 sesenta y cinco 12 Dieciocho
- Citaro O530 80 EvoBus 2009 70 210 95 12 Dieciocho
- A21 5 HOMBRE 2009 70 206 74 12 Dieciocho
- A66 mediano 5 HOMBRE 2009 60 184 82 9.6 14.8
- Citaro O35 velocista 28 EvoBus 2009 22 80 90 6.9 5

Autobuses articulados

Son un compromiso entre los autobuses de uno y dos pisos.

código BVG Modelo
Cantidad comprada		 Fabricante Inicio
de producción
(año) 		Capacidad
(persona)
Potencia del motor
(kW⋅h) 		Velocidad
máxima
(km/h) 		Longitud
(m) 		Peso
bruto
(t)
G11 Citaro O530 GN 37 EvoBus 2003 99 220 91 Dieciocho 28
G09 Urbino 18 diez Solaris 2003 99 228 85 Dieciocho 28
G10 NG 313 35 HOMBRE 2004 99 228 80 Dieciocho 28
G12 Urbino 18 131 Solaris 2005 99 228 80 Dieciocho 28
G13-15 Urbino 18 153 Solaris 2007 99 231 80 Dieciocho 28
G16 LFA en toda la ciudad 110 escania 2015 99 235 80 Dieciocho 28

Autobuses de dos pisos

Debido a su mayor capacidad, se utilizan principalmente en las rutas más transitadas. La vida útil prevista de los autobuses de dos pisos es de 12 años, dos años más que la de los modelos de un solo piso [51] .

código BVG Modelo
Cantidad comprada		 Fabricante Inicio
de producción
(año) 		Capacidad
(persona)
Potencia del motor
(kW⋅h) 		Velocidad
máxima
(km/h) 		Longitud
(m) 		Peso
bruto
(t)
D02-06 A39 416 NEOMAN 2005 113 235 85 13.7 26
D07 LF en toda la ciudad una escania 2015 80 206 80 once Dieciocho
D08 Citea DLF 114 una VDL 2015 86 206 80 11.4 19.2

Problemas y perspectivas de desarrollo

Problemas de autobuses diesel

La imagen del autobús de Berlín, otrora el favorito de las autoridades de la ciudad, dista mucho de ser positiva estos días. Contaminación acústica , emisiones de dióxido de carbono , polvo fino, óxidos de nitrógeno NO x y otras sustancias nocivas: esta no es una lista completa que se le atribuye. No debe pasarse por alto la seguridad generalmente insuficiente del tráfico de autobuses: solo en 2017, 656 personas resultaron heridas y 1 murió en un accidente de autobuses en las calles de Berlín [52] .

La estrategia para el desarrollo del sistema de transporte de la capital alemana prevé la transferencia de parte del tráfico de pasajeros a líneas de tranvía de nueva construcción y la sustitución completa de autobuses diésel por autobuses eléctricos para 2030 [53] . Dado que la proporción de autobuses regulares que superan las concentraciones permitidas de óxidos de nitrógeno en algunos tramos de la carretera alcanza el 15% [54] , se están tomando medidas para equipar los autobuses lanzadera con filtros del sistema SCRT, que pueden reducir su contenido en los gases de escape en un 80 %. % [55] . A finales de 2018, todos los autobuses de BVG deben cumplir con la norma Euro 5 (al mismo tiempo, hace diez años había menos del 15 % [56] ), y un año después deberían acercarse a la Euro 6 requisitos [57] . Además, todos están equipados con filtros de partículas que no dejan pasar más del 10% de las partículas en suspensión [58] .

¿Autobús o tranvía?

Dado que el tranvía es actualmente el único transporte capaz de sustituir en cierta medida al autobús urbano de Berlín, es interesante compararlos directamente, lo que, salvo los costes de infraestructura , no favorece a este último (nota: la puntualidad es la porcentaje de vuelos realizados con retraso de no más de 5 minutos, regularidad - el porcentaje total de vuelos realizados del plan) :

tipo
de transporte 		Material
rodante
(unidades)
(2017) [2]
Velocidad media de
conducción
(km/h)
(2017) [2]
Ocupación media
(personas)
(2016) [59] 		Número de
pasajeros
(en una ruta
por hora de movimiento)
(personas) [60] 		Puntualidad
(%)
(2017) [61] 		Regularidad
(%)
(2017) [61] 		Número de
accidentes
(por 100 mil km)
(2014-2017) [62]
Emisiones de dióxido de carbono (
g/pkm)
(2016) [59] 		Emisiones
de óxidos de nitrógeno
(g/pkm)
(2016) [63] 		Emisiones de
polvo fino
(g/pkm)
(2016) [63] 		Contaminación
acústica
(a
60 km/h)
(dB(A)) [62] 		Eficiencia
del motor
(%) [64] 		Coste
de la infraestructura
(millones de €/km) [60]
Tranvía 342 19 32.7 2000-4000 91.0 96.2 1.5 10.36 0.06 0.000 73-76 85 10-15
Autobús 1400 19.5 16.5 1700 87.2 91.7 3.1 100.59 0.32 0.002 74-77 treinta 0,3—1,0

Cabe señalar que la construcción de nuevas líneas de tranvía se vuelve económicamente viable con un tráfico de pasajeros de más de 30 mil personas. por día, por lo que se planea reemplazar solo alrededor de 110 autobuses con tranvías [65] .

Autobús eléctrico

Para rutas menos concurridas, está previsto trasladar el resto de la flota de autobuses a tracción eléctrica. Lograr este objetivo se complica por el costo más alto (2-3 veces) de los buses eléctricos [66] , la necesidad de recarga frecuente, junto con el subdesarrollo de la infraestructura necesaria y la falta de propuestas para los modelos de dos pisos correspondientes [67]. ] . Ya se han realizado vuelos de prueba de 8 modelos de autobuses eléctricos de varios fabricantes europeos [68] , pero recién a finales de 2021 está previsto organizar la operación de un poco más de 130 autobuses eléctricos [69] .

Por el momento, se están considerando tres opciones diferentes para cargar las baterías de los autobuses lanzadera eléctricos: en la estación de autobuses , en las paradas finales y desde la red de contacto mientras se conduce según el principio de un trolebús . Lo más probable es que la solución final sea una combinación de todas las propuestas [70] . Además, la BVG está realizando las primeras pruebas de conducción autónoma de autobuses eléctricos, para lo que se han destinado más de 4 millones de euros [71] .

Galería

Notas

  1. ↑ Der Berliner Omnibus II  (alemán) . Archivo ómnibus. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 12 de agosto de 2020.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Zahlenspiegel 2018  (alemán) . BVG. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2018.
  3. ↑ BETEILIGUNGSBERICHT 2018 Geschäftsjahr 2017 - P. 81  (alemán) . Senatsverwaltung fur Finanzen. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2018.
  4. ↑ Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. VDV-Statistik 2016 - P. 64  (alemán) . Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 2 de julio de 2017.
  5. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 7  (alemán)  (enlace inaccesible) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2018.
  6. ↑ Tabellenbericht zum Forschungsprojekt "Mobilität in Städten - SrV 2013" en Berlín - Tab 2.5  (alemán) . Technische Universität Dresde.
  7. ↑ Tabellenbericht zum Forschungsprojekt "Mobilität in Städten - SrV 2013" en Berlín - Tab 7.1  (alemán) . Technische Universität Dresde.
  8. ↑ Peter Neumann. Fahrgastrekord der BVG Busse und Bahnen platzen aus allen Nähten  (alemán) . Berliner Zeitung, 19/10/18.
  9. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Julio 2018 - P. 191  (alemán)  (enlace inaccesible) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2018.
  10. ↑ Anlage 3 - ÖPNV-Bedarfsplan - página 81  (alemán) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 25 de noviembre de 2018.
  11. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Julio 2018 - P. 223  (alemán)  (enlace inaccesible) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2018.
  12. ↑ Martín Schlegel. So langsam wie noch nie  (alemán) . BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 20 de septiembre de 2020.
  13. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - pp. 226, 228  (alemán)  (enlace inaccesible) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2018.
  14. ↑ Anlage 3 - ÖPNV-Bedarfsplan - página 79  (alemán) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 25 de noviembre de 2018.
  15. ↑ Vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV - página 33  (alemán) . ad-hoc-AG der BAG ÖPNV. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 15 de junio de 2016.
  16. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Julio 2018 - P. 62  (alemán)  (enlace inaccesible) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2018.
  17. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 257  (alemán)  (enlace inaccesible) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2018.
  18. ↑ Maritta Adam-Tkalec. Pferdebusse Wie der Berliner Nahverkehr erfunden wurde  (alemán) . Berliner Zeitung, 15.08.16. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 17 de agosto de 2016.
  19. ↑ Bus Geschichte en Berlín  (alemán) . Servicio de Berlinstadt. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 20 de enero de 2018.
  20. ↑ Der Berliner Omnibus-I  (alemán) . Archivo ómnibus. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2014.
  21. ↑ 12 Die Geschichte des Berliner Omnibusverkehrs ( alemán) . BVG. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 2 de noviembre de 2018. 
  22. ↑ 1 2 Pferde-Omnibusbetrieb der ABOAG  (alemán) . Berliner Verkehrsseiten. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2018.
  23. ↑ Der Berliner Omnibus I  (alemán) . Archivo ómnibus. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 10 de octubre de 2018.
  24. ↑ Geschichte vor 1900  (alemán) . Chronik-Berlin.de. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 21 de febrero de 2019.
  25. ↑ Bendikat, Elfi. Öffentliche Nahverkehrspolitik en Berlín und París 1890-1914 - página 120  (alemán) . Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2018.
  26. ↑ Der Berliner Omnibus II  (alemán) . Archivo ómnibus. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2018.
  27. ↑ 1 2 Bus Geschichte, Zahlen der BVG  (alemán) . berliner-verkehr.de. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2017.
  28. ↑ Geschäftsbericht für 1930  (alemán) . Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft. Consultado el 25 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2018.
  29. ↑ Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1931  (alemán) . Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft.
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