Gran Ferrocarril del Norte
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El Gran Ferrocarril del Norte es un proyecto ferroviario no realizado que conecta la costa del mar de Barents con las vías fluviales de Siberia occidental con una continuación adicional hacia el este hasta el estrecho de Tatar . El proyecto se originó a principios del siglo XX. El motivo del proyecto fue la necesidad de conectar las futuras áreas industriales en las cuencas de los ríos Pechora y Ob con un puerto marítimo en Murmansk o Arkhangelsk . Con el tiempo, la idea comenzó a desarrollarse y la ruta continuó más hacia el sureste para desarrollar nuevas regiones de Siberia, ubicadas mucho al norte del Transiberiano .
Título
En lugar del nombre "Gran Ferrocarril del Norte", a menudo se usaba la "Gran Ruta del Norte" más corta. Pero debe tenerse en cuenta que hasta 1918, la Gran Ruta del Norte a veces significaba la Ruta del Mar del Norte , pero más a menudo se usaba el nombre "Gran Ruta del Mar del Norte" [a] para esto .
El nombre Great Northern Railway apareció en 1918 [b] [c] . Probablemente, Borisov A.A. estuvo involucrado en la aparición de este nombre , quien fue el primero en proponer un proyecto para un ferrocarril del norte de Murmansk al Ob en 1915 [d] . Antes de él, hubo proyectos similares: el Ferrocarril Polar-Ural, el Ferrocarril Ural Oriental-Mar Blanco, el Ferrocarril Obdorsk.
El Gran Ferrocarril del Norte en la primera versión (1918) [5] solo significaba que el ferrocarril Ob-Murmansk pasaba por Kotlas. Solo a partir de 1928, el concepto de "Gran Ferrocarril del Norte" comenzó a referirse al ferrocarril desde San Petersburgo y Murmansk hasta las costas del Océano Pacífico [e] .
Desde 1928 hasta diciembre de 1931, el nombre "Gran Ferrocarril del Norte" es el único cuando se discuten proyectos para un futuro ferrocarril que atraviese el norte de la URSS y conecte tres océanos: el Ártico, el Atlántico y el Pacífico. Este nombre era oficial y se usaba en los congresos del partido.
Antecedentes
Los proyectos ferroviarios en el norte de Rusia comenzaron a aparecer en la segunda mitad del siglo XIX.
En 1869, MK Sidorov planea construir una vía y un ferrocarril de vía estrecha desde el pueblo. Shchugor en el Pechora (ahora el pueblo de Ust-Shchuger [8] al pueblo Trans-Ural de Lyapino (Saranpaul) . [9]
A mediados de la década de 1870 se iniciaron los trabajos para la construcción de una vía y una vía férrea, pero en 1876 las autoridades provinciales ordenaron que se detuvieran los trabajos.
En 1881, A. M. Sibiryakov reanudó la construcción del tramo con. Shjugor - s. Liapino . En 1886, comenzó a equipar la vía para uso de verano y volvió a la idea de Sidorov de construir un ferrocarril de vía estrecha, pero no la implementó. En 1888, Sibiryakov completó la construcción del tracto de invierno, que se llamó el tracto Sibiryakovsky .
En 1894-1897, estaba en marcha la construcción del ferrocarril Vologda-Arkhangelsk . [diez]
En 1894-1906, estaba en marcha la construcción del ferrocarril de vía estrecha Bodaibo de 44 km de largo ( Bodaibo - Vasilievskoye ) con el objetivo de desarrollar minas de oro. [once]
En 1895-1898, estaba en marcha la construcción del ferrocarril Perm-Kotlas .
Cuestiones de desarrollo del espacio geográfico
El surgimiento de proyectos del Gran Ferrocarril del Norte (VSP) se hizo natural inmediatamente después del inicio de la operación activa del Ferrocarril Transiberiano . La lógica del desarrollo económico de Rusia radica en la secuencia de moverse hacia el norte en el proceso de desarrollo económico por etapas de los territorios, con una conexión correspondiente en cada nueva etapa de las regiones industriales y agrícolas existentes y futuras con un nuevo corredor de transporte latitudinal, el oeste y el este. cuyos extremos deberían terminar en puertos marítimos (o tener acceso a puertos existentes de corredores de transporte de latitud más al sur anteriores). Al mismo tiempo, la factibilidad económica de construir cada nueva carretera latitudinal o parte de ella se da en uno de dos casos:
1) en caso de necesidad de transferir una gran cantidad de equipos y maquinaria en la dirección latitudinal, necesaria para el desarrollo de depósitos. Esto es lo que provocó la construcción del SSH
2) en el caso de un beneficio económico complejo, cuando la línea principal latitudinal asuma las funciones no sólo para el desarrollo de nuevos yacimientos, sino que económicamente justificado se hace cargo de parte del tráfico de mercancías de la línea principal latitudinal más sur. (Esto es precisamente lo que provocó la necesidad de la construcción de Sevsib , Belkomur y Barentskomur ).
De acuerdo con esta lógica, después del Ferrocarril Transiberiano, para las áreas ubicadas a más de 200 km al norte del mismo, el VSP debería haberse convertido en dicho corredor, y solo entonces, después de un desarrollo económico suficiente de las áreas 200-500 km al norte del mismo, se pudo considerar la posibilidad de construir una vía de latitud aún más al norte, como por ejemplo la Carretera Transpolar .
La historia, sin embargo, ha hecho durante mucho tiempo sus propios ajustes a esta secuencia. La Gran Guerra Patriótica obligó a la construcción de la carretera Vorkuta - Salekhard - Igarka - Norilsk (es decir, la Carretera Transpolar), mientras que la VSP seguía siendo un proyecto de un futuro lejano. La construcción de la carretera Vorkuta-Norilsk, como más tarde la BAM , fue causada únicamente por amenazas militares externas; el propósito económico de estos caminos ya se atribuyó en el curso del diseño. En este sentido, el Ferrocarril Transiberiano fue fundamentalmente diferente: el factor decisivo que condujo al inicio de su construcción fue también una amenaza militar externa, pero ante todo, esta carretera fue concebida para resolver los problemas de desarrollo de territorios y negocios. .
Opciones de ruta
El más famoso y discutido fue el proyecto de A. A. Borisov , que en su primera versión (1915) significaba la ruta Murmansk - Kotlas - Ob , y en la versión de 1928 - la ruta Murmansk - Kotlas - Ob - Surgut - Yeniseisk - Tatar Strait . Borisov propuso varias opciones para las rutas de la Gran Ruta del Norte, todas las cuales pasaban por Kotlas y cruzaban el río Ob. Se suponía que el Gran Ferrocarril del Norte, según su plan, cruzaría el Ob unos 200-300 km [f] río abajo desde la desembocadura del Irtysh , y luego pasaría por Surgut, Yeniseisk, la costa norte del lago Baikal y saldría al estrecho tártaro.
En 1916, la cuestión de la construcción de un ferrocarril en el Norte volvió a ser discutida por las autoridades estatales y las organizaciones públicas. La discusión se centró en dos áreas principales:
En noviembre-diciembre de 1931, el proyecto del Gran Ferrocarril del Norte se abandonó en favor del desarrollo de la parte oriental de la Ruta del Mar del Norte (al este del mar de Kara ) [g] , y en 1934 murió su creador A. Borisov.
Sobre el destino del segundo luchador por el proyecto, el profesor Viktor Mikhailovich Vobly , solo logré descubrir que en la década de 1930 participó directamente y de manera más activa en la construcción del Ferrocarril de Pechora , que él y Borisov consideraban uno de los opciones para iniciar la construcción de la vía del Gran Ferrocarril del Norte. Su destino posterior es desconocido para mí.
— Viktor Nikolaevich Eremin, Candidato de Ciencias Históricas, miembro de la Unión de Escritores de Rusia, en el libro "Carretera Polar" 2007, editado por T. L. Pashkova, página 103
El proyecto del Gran Ferrocarril del Norte no se implementó en ninguna de sus opciones, en vista de sus costos y costos laborales increíblemente altos, y la imposibilidad al mismo tiempo de calcular el período de recuperación al menos aproximadamente.
Si comparamos el costo del VSP, por ejemplo, en la versión de Borisov de 1928, con el costo del Ferrocarril Transiberiano , entonces el costo del VSP es incomparablemente más alto. Hay dos razones para esto:
1) una gran cantidad de factores naturales, principalmente relacionados con la geología [16]
2) Población y desarrollo económico extremadamente bajos de los territorios al norte del Transiberiano.
Es por estas razones que el VSP no se puede construir de inmediato, como el Transiberiano, sino solo a medida que se desarrollan nuevas regiones industriales, en las que primero se construyen ramales del Transiberiano, y solo con un número suficiente de tales vigas. Es recomendable trazar una nueva ruta latitudinal.
Tiempo presente
Tal corredor de transporte tiene cada vez más demanda potencial a medida que se desarrollan los recursos naturales a lo largo de esta ruta, así como el crecimiento del tráfico de carga desde China y la región de Asia-Pacífico hacia Europa. Hoy en día, el Great Northern Railway ya existe parcialmente en la forma de Pechora Railway y BAM [17] , así como en la forma del proyecto Sevsib en la versión No. 5 realizada por Sibgiprotrans desde 1983 [18] . Por lo tanto, para que el VSP se convierta en una realidad, queda por construir el norte de Siberia.
Comentarios
- ↑ Aquí hay ejemplos del uso del nombre "Gran Ruta del Norte" en el contexto de la ruta marítima:
- en el artículo "La Gran Ruta del Norte y las Perspectivas para el Auge Económico de Siberia" en la revista "Navegación Rusa", 1912, febrero. Se proporciona un enlace a este artículo en la página 399 del libro [1]
- “Quizás ahora está muy cerca el día en que, completamente armado con la ciencia, el “Colón Ruso”, como dijo M. V. Lomonosov, navegará con audacia y sin temor a lo largo de la Gran Ruta del Norte” 1 . 1 "Arkhangelsk", 1915, 4 de septiembre. [2]
- en el artículo de L. Starokadomsky "En la Gran Ruta del Norte" en la revista "Seafaring and Shipping", 1916, No. 3-4. [3]
- "A la Tierra del Futuro" (La Gran Ruta del Norte desde Europa a Siberia a través del Mar de Kara). Nansen Frithjof. 1915. [4] ]
- ↑ En el verano de 1918, los hermanos Hannoveg, el artista A. A. Borisov y el profesor V. M. Vobly , autorizados por el banco noruego, recibieron una propuesta para construir un ferrocarril del norte en concesión a lo largo de la línea: el río Ob - Kotlas - Soroka - Murmansk, cuyo proyecto se denominó Gran Ruta del Norte. Los concesionarios pidieron que se les concediera el derecho exclusivo de explotar áreas forestales en las cuencas de los ríos Ob y Pechora, con una superficie de hasta 8 millones de acres [5] .
- ↑ En 1919, este nombre ya se usa en los decretos de Lenin "Sobre la Gran Ruta del Norte" y "Sobre el Otorgamiento de una Concesión para el Gran Ferrocarril del Norte", aquí hay un borrador de una de esas resoluciones:
DEL OTORGAMIENTO DE LA CONCESIÓN DEL GRAN FERROCARRIL DEL NORTE 191
PROYECTO DE RESOLUCIÓN SNK
1) El Consejo de Comisarios del Pueblo reconoce aceptable la dirección de la vía y su plan general;
2) reconoce concesiones a representantes del capital extranjero en general, desde un punto de vista fundamental, admisibles en interés del desarrollo de las fuerzas productivas;
3) reconoce esta concesión como deseable y su implementación es prácticamente necesaria;
4) para acelerar una decisión práctica y final, invitar a los iniciadores a proporcionar evidencia de sus referencias a sus conexiones con firmas capitalistas acreditadas capaces de hacer el trabajo y entregar materiales;
5) instruir a una comisión especial para que presente el borrador final del acuerdo dentro de 2 semanas;
6) en el plazo de 2 semanas, instruir a la comisaría militar para que emita una opinión desde un punto de vista estratégico y militar.
Escrito el 4 de febrero de 1919
Publicado por primera vez en 1933 en la colección Lenin XXIV Publicado según el manuscrito. [6]
- ↑ En 1915, se publicó en Petrogrado el libro de Borisov A. "Ob-Murmansk Railway", en el que propuso por primera vez un proyecto para un enlace de transporte ferroviario desde Murmansk hasta Ob. En 1911, el propio Borisov no pensó en el ferrocarril al Ob a través de los bosques de Ukhta; en 1911 publicó otra consideración sobre la vía fluvial desde el mar de Barents hasta Siberia bajo el título "Más sobre la gran vía fluvial desde Siberia hasta Europa".
- ↑ "En 1928, apareció un artículo del profesor V. M. Vobloy y el artista polar A. A. Borisov en el periódico Izvestia , en el que se hacía una propuesta para construir el Gran Ferrocarril del Norte, que conectaría tres océanos: el Ártico, el Atlántico y el Tranquilo 1. Los autores del proyecto abogaron por la construcción de una línea ferroviaria transcontinental desde Sovetskaya Gavan en el este a través de Khabarovsk, Kirensk, Yenisei, la desembocadura del Irtysh, Ural, Kotlas, Soroka, Murmansk.La construcción de la carretera de los tres océanos, según para los autores, podría solucionar todos los problemas de transporte del Norte y propiciar un aumento significativo de las fuerzas productivas del país” [7] .
- ↑ "El mismo A. A. Borisov continuó publicando artículos en varios periódicos y revistas con propaganda y defensa del proyecto. Esto es lo que escribió en 1929 sobre la ruta de la parte este de la carretera: "Habiendo cruzado el río Ob (aparentemente, dentro 200-300 km aguas abajo de la desembocadura del Irtysh - V. S.), se dirigirá a la ciudad de Surgut (la única en este lugar). Luego, el ferrocarril se dirige a la ciudad de Yeniseisk, un gran centro de la parte norte de Siberia occidental Desde aquí, la Gran Ruta del Norte se divide en dos: una parte va a Kansk, y esto reduce el kilometraje ferroviario de mercancías y pasajeros de Irkutsk a Leningrado en más de 1000 kilómetros.La segunda parte va al norte final de Baikal y se fusiona con el ferrocarril de Amur, reduciendo el kilometraje desde el Lejano Oriente hasta el Oeste en más de 1500 kilómetros ... " [12] . Sin embargo, había otras opciones para la ruta VSP, algunas de ellas se acercaban al polar uno, mientras que otros, por el contrario, "descendieron" a Tomsk" [13] .
- ↑ En noviembre de 1931, se convocó en Moscú el primer pleno de una reunión permanente sobre la construcción de la Gran Ruta del Norte, a la que asistieron representantes de los Comisariados Populares centrales , científicos de Moscú y Leningrado, jefes de los organismos de planificación de los Urales. , Siberia y el Lejano Oriente. En este pleno no sólo hablaron los partidarios del proyecto Vobloy, sino también sus opositores. Representantes de la NKPS , hablando sobre las perspectivas de construcción de transporte en el Norte, sometieron el proyecto de la Gran Ruta del Norte a fuertes críticas por infundadas. La mayoría de los oradores se pronunciaron en contra del proyecto de Vobloy. Se rechazó la construcción de un ferrocarril transcontinental y se reconoció como conveniente construir ferrocarriles solo en las secciones Taishet-Ust-Kut y hasta la costa del Pacífico. Al mismo tiempo, teniendo en cuenta los resultados generalmente positivos de la navegación en el Ártico, el pleno de la reunión recomendó que se desarrolle de todas las formas posibles en el segundo quinquenio. Ante el " Komseveroput " se planteó la tarea del desarrollo más rápido de la parte oriental de la Ruta del Mar del Norte, que "permitirá", como se afirma en la decisión del pleno, "establecer un enlace a través de Taimyr con el desarrolló Kara Sea" 3 . El Pleno señaló a "Komseveroput" la necesidad de reestructurar todo su trabajo para atender el mercado interno de la Unión, en particular, el transporte de grafito y mica, así como el desarrollo de peces y las piscinas de matanza de San Juan. Según los informes de O. Schmidt (Instituto Ártico) y A. I. Tolmachev (Comisión Polar de la Academia de Ciencias de la URSS), el pleno de la reunión decidió unir la planificación y coordinación de todo el trabajo en el Norte en un solo cuerpo: un órgano especial oficina bajo el presidium de la Academia de Ciencias de la URSS . Los partidarios de la Gran Ruta del Norte sufrieron una derrota final en la Conferencia de toda la Unión sobre el despliegue de fuerzas productivas en el Norte en el segundo plan quinquenal , celebrada bajo el Comité de Planificación Estatal de la URSS en noviembre de 1931. a la creación de la la carretera de los "tres océanos", sino a la inclusión de la economía nacional del Norte en la construcción socialista general de la Unión. El representante de "Komseveroput" planteó la cuestión de unificar todo el trabajo en el Norte "en un solo cuerpo". Propuso convertir el Comité para la Economía del Norte bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS en tal organismo. La polémica con el grupo del profesor Vobloy activó a científicos soviéticos de diversas especialidades y unieron sus esfuerzos en el desarrollo de los problemas de la navegación ártica. A ello contribuyó la participación de la URSS en el Segundo Año Polar Internacional. En los círculos de la comunidad científica soviética, existía una firme creencia en la realidad de la navegación de extremo a extremo a lo largo de la Ruta del Mar del Norte. [quince]
Notas
- ↑ M. I. Belov - Historia del descubrimiento y desarrollo de la Ruta del Mar del Norte v. 2 - L., Transporte Marítimo, 1962 . Fecha de acceso: 21 de septiembre de 2012. Archivado desde el original el 11 de enero de 2014. (indefinido)
- ↑ M. I. Belov - Historia del descubrimiento y desarrollo de la Ruta del Mar del Norte Vol. 2 - L., Transporte Marítimo, 1962 Copia de archivo fechada el 11 de enero de 2014 en Wayback Machine , página 676
- ↑ M. I. Belov - Historia del descubrimiento y desarrollo de la Ruta del Mar del Norte Vol. 2 - L., Sea Transport, 1962. Pág. 675 . Fecha de acceso: 21 de septiembre de 2012. Archivado desde el original el 11 de enero de 2014. (indefinido)
- ↑ Frithjof Nansen. "A la Tierra del Futuro" (La Gran Ruta del Norte desde Europa a Siberia a través del Mar de Kara). 1915. . Consultado el 5 de marzo de 2014. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2014. (indefinido)
- ↑ 1 2 "Economía nacional", ed. VSNKh, 1919, No. 3. Aquí hay una descripción general de las discusiones sobre el proyecto de la Gran Ruta del Norte; véase también Narodnoye Khozyaistvo, 1919, núms. 19-22, 26, op. por: M. I. Belov - Historia del descubrimiento y desarrollo de la Ruta del Mar del Norte Vol. 3 - L., Transporte Marítimo, 1959 Copia de archivo fechada el 11 de enero de 2014 en Wayback Machine , página 108
- ↑ Lenin VI Obras Completas. Tomo 37. Sobre la presentación de la concesión del Gran Ferrocarril del Norte . Fecha de acceso: 21 de septiembre de 2012. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016. (indefinido)
- ↑ M. I. Belov - Historia del descubrimiento y desarrollo de la Ruta del Mar del Norte Vol. 2 - L., Transporte marítimo, 1962 Copia de archivo fechada el 11 de enero de 2014 en Wayback Machine , páginas 407-408.
- ↑ Monumentos de historia y cultura. Parque Nacional Yugydva . Consultado el 14 de octubre de 2012. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016. (indefinido)
- ↑ Comercio, carreteras, transporte en Komi en el siglo XIX y principios del XX. Ust-Sysolsk es el principal centro comercial del condado. tracto siberiano . Consultado el 14 de octubre de 2012. Archivado desde el original el 1 de septiembre de 2012. (indefinido)
- ↑ extracto del libro de V. N. Terebov "Construcción de la línea Vologda-Arkhangelsk (1894-1897)". Saransk. 2003 . Consultado el 14 de octubre de 2012. Archivado desde el original el 31 de julio de 2016. (indefinido)
- ↑ Ferrocarril Bodaibo. Lyudmila Karymova, Vasily Bublikov. 2012 . Consultado el 14 de octubre de 2012. Archivado desde el original el 27 de enero de 2013. (indefinido)
- ↑ Borisov A. A. El Gran Camino del Norte. V. Ustyug, 1929. S. 9-10.
- ↑ Ferrocarril del Norte de Siberia: del siglo XIX al XXI. Suslov Viktor Ivanovich (abril de 2008) . Consultado el 21 de septiembre de 2012. Archivado desde el original el 25 de marzo de 2013. (indefinido)
- ↑ Nikolai Mikhailovich Kudrin "La memoria impresa" . Fecha de acceso: 21 de septiembre de 2012. Archivado desde el original el 27 de febrero de 2014. (indefinido)
- ↑ M. I. Belov - Historia del descubrimiento y desarrollo de la Ruta del Mar del Norte Vol. 3 - L., Transporte Marítimo, 1959 Copia de archivo fechada el 11 de enero de 2014 en Wayback Machine , páginas 408-409
- ↑ pantanos en las cuencas de los ríos Dvina del Norte , Mezen , Pechora y Ob , suelos de permafrost en el área desde los tramos inferiores de Angara hasta el valle del río Amur , terreno montañoso con suelo rocoso complejo ( Stanovoye Upland ), etc.
- ↑ BAM es la parte este de la Gran Ruta del Norte
- ↑ Ferrocarril del Norte de Siberia: del siglo XIX al XXI. Suslov Viktor Ivanovich (abril de 2008) Archivado el 25 de marzo de 2013.
Literatura