| remache ámbar | |
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| Aviones en la pista. Se ve un gran carenado en lugar del lado de estribor y dos contenedores debajo de las alas. | |
| Información general | |
| la fecha | 5 de junio de 1969 |
| Tiempo | 10:22 (18:22 GMT ) |
| Personaje | Perdido |
| Causa | No instalado |
| Lugar | Mar de Bering , 400 km al este de Simia |
| muerto | 19 (todos) |
| Aeronave | |
| Modelo | Boeing RC-135E |
| Nombre de la aeronave | remache ámbar |
| Operador | 24 ° Escuadrón de Reconocimiento Expedicionario |
| Operador | USAF |
| Punto de partida | Simia , Islas Aleutianas ( Alaska ) |
| Destino | Eielson , Fairbanks ( Alaska ) |
| Vuelo | Irene 92 (indicativo) |
| Número de tablero | 62-4137 |
| Fecha de lanzamiento | 18 de julio de 1962 (primer vuelo) |
| Tripulación | 19 |
| muerto | 19 |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del RC-135 en el mar de Bering es un accidente de aviación ocurrido la mañana del jueves 5 de junio de 1969 en medio del mar de Bering . Un avión de reconocimiento Boeing RC-135E Rivet Amber con 19 personas a bordo se encontraba en un vuelo ferry de Simiya a Fairbanks , cuando se interrumpió la comunicación con el mismo tras una hora y media de vuelo. A pesar de numerosas búsquedas, no se pudo encontrar ningún rastro de la aeronave.
Boeing C-135B-II con número de cola 62-4137 (fábrica - 18477, serial - 3043) fue construido en 1962 y realizó su primer vuelo el 18 de julio [1] . Sin embargo, se decidió modificarlo en un avión de reconocimiento para monitorear las pruebas de misiles balísticos intercontinentales soviéticos , por lo que fue transferido a Ling-Temco-Vought el 30 de septiembre de 1963 .
Durante la reelaboración, se entregó en el fuselaje delantero la estación de radar lateral más poderosa (RLSBO) "proyecto 863" fabricada por Hughes Electronics .con una antena de matriz en fase . El peso total de la instalación era de 35.413 libras (16.063 kg), y consumía hasta 7 MW de energía, por lo que sobre el pilón bajo la raíz de la media ala izquierda se colocó un contenedor aerodinámico, en cuyo interior se ubicaba un generador de 350 kW. turbogenerador, que fue impulsado por un motor de helicóptero Lycoming T55 - L-5con una capacidad de 2200 l. Con. Debajo de la parte de la raíz del semiala derecho, se instaló otro contenedor aerodinámico similar, dentro del cual había un intercambiador de calor para eliminar el calor del equipo. Ambos carenados parecían motores a reacción para los no especialistas, lo que llevó a la idea errónea de que el lado 62-4137 tenía 6 motores. El sistema AN/AMQ-15 [2] estaba ubicado en el carenado de morro agrandado .
Debido a la instalación del radar en el interior del fuselaje, fue necesario retirar un fragmento del lado de estribor de la cabina del piloto hasta el borde de ataque del ala, reemplazándolo por un enorme carenado radiotransparente que repetía el contorno original del fuselaje; contrariamente a la creencia popular, el lado de babor permaneció sin cambios, al igual que la puerta de carga en él. Además, durante el funcionamiento, la estación de radar generaba peligrosas radiaciones de alta frecuencia, por lo que se instalaron enormes pantallas de plomo delante y detrás de la estación para proteger a la tripulación; Se prohibió el paso a través de la aeronave durante la operación del RLSBO [2] . Cabe señalar que el ejército soviético podría haber sabido acerca de esta instalación, ya que los combatientes soviéticos intentaron mantenerse alejados de este avión.
Después de la alteración, la placa 62-4137 recibió la designación RC-135E y entró en Alaska el 30 de marzo de 1966. Al principio, se le dio el apodo de Lisa Ann , en honor a Lisa Ann O'Rear ( ing. Lisa Ann O'Rear ), la hija del jefe del programa Big Safari , pero luego recibió la designación de código oficial Rivet Amber . (del inglés - "Amber Rivet") . El coste del Rivet Amber en ese momento era de 35 millones de dólares, lo que lo convertía en el avión de la Fuerza Aérea de EE. UU. más caro [2] . Además, según algunos informes, era el miembro más pesado de la familia RC-135.
A principios de junio de 1969, mientras aterrizaba en la isla de Simia ( Islas Aleutianas ), el Rivet Amber encontró fuertes turbulencias. Posteriormente, durante una inspección en tierra, se encontraron numerosos daños en la piel de la sección de cola, especialmente en la quilla y en las patas de cola de la antena de alta frecuencia. No se observaron otros daños, incluso en las secciones laterales, especialmente en el área de las secciones mejoradas. A petición de la dirección, a pesar de las objeciones del servicio de reparación del aeródromo, se decidió adelantar la aeronave a la base aérea de Eielson , que está cerca de Fairbanks , para reparar la piel.
El 5 de junio, un RC-135E con 19 personas a bordo, operando un vuelo ferry con el indicativo Irene 92 , despegó de Simiya y se dirigió a lo largo del corredor aéreo común a través del mar de Bering hacia el continente. De repente, en el minuto 45 del vuelo a las 09:38 hora local, el comandante de la aeronave KS-135C Big Team Larry Cobb ( ing. Larry Cobb ) recibió un mensaje: Rivet Amber anuncia Mayday . Rivet Amber había declarado un Primero de Mayo y estaba informando una vibración severa y estaba descendiendo a una altitud más baja . En el segundo mensaje solo se indicaba el distintivo de llamada ( Irene 92 ) y en el tercer mensaje la tripulación informaba que estaban utilizando sus máscaras de oxígeno. A las 10:22 (18:22 GMT), se interrumpieron las comunicaciones del 62-4137 .
A pesar de una extensa búsqueda que duró dos semanas, no se pudo encontrar ningún rastro de la aeronave; las 19 personas que volaban en él fueron declaradas muertas [3] . Al mismo tiempo, se observó que se vio un arrastrero soviético sospechoso en la supuesta área del accidente, cuyo propósito no se descubrió en esta área.
Entre las tripulaciones que volaban el RC-135 es común la siguiente versión de lo sucedido: separación de quilla. El hecho es que los aviones C-135 / B707, debido al ala en flecha, tienen una tendencia al " paso holandés ": pérdida de estabilidad direccional. En un principio, este problema se solucionó entrenando a los pilotos para salir de él, pero el 19 de octubre de 1959, durante un vuelo de prueba mientras resolvían esta situación en Arlington ( estado de Washington ) , ocurrió el desastre . Luego se decidió aumentar el área de la unidad de cola vertical. Sin embargo, ahora la carga aerodinámica sobre este último solo ha aumentado, lo que fue confirmado por el accidente del Boeing 707 en Fuji ( Japón ) ocurrido el 5 de marzo de 1966 , cuando un avión de pasajeros encontró turbulencias anormalmente fuertes mientras volaba cerca de la montaña, como un resultado de lo cual la sección de la cola se separó. En este sentido, se lanzó el programa Pacer Fin para sustituir los soportes de los estabilizadores (verticales y horizontales) por unos reforzados. También se lanzó un programa similar en el ejército, pero debido al gran tamaño de la flota C-135 / KC-135 y sus variantes, no todos los aviones lograron ser modificados; la placa 62-4137 tenía una cola agrandada, pero con la montura original.
Cuando el tablero 62-4137 se convirtió en el RC-135E, su diseño sufrió varios cambios, pero la cola se mantuvo igual, a pesar de que el peso total de la aeronave y, por lo tanto, la carga en las superficies de control aumentó significativamente. Comenzando en 1965 para realizar vuelos de reconocimiento, dos años después, Rivet Amber regresó a Greenville, Texas para el mantenimiento y la inspección programados. La aeronave fue reconocida como técnicamente sólida y no se notaron daños en la estructura debido a la instalación del radar. Tampoco se encontraron grietas por fatiga. El RC-135E fue devuelto al escuadrón, después de lo cual, durante los siguientes 9 meses, realizó cincuenta vuelos. Como parte del programa Pacer Fin , los soportes de cola de la aeronave debían cambiarse cuando, sin explicación, la dirección de Strategic Aviation decidió posponer la modernización en 500 horas de vuelo; esto probablemente no tuvo en cuenta que la aeronave 62-4137 fue operada en condiciones climáticas difíciles en un aeródromo en la parte norte del Océano Pacífico.
Cuando el avión se encontró con turbulencias severas y dañó la cola antes del vuelo fatal, debería haber sido examinado cuidadosamente en busca de daños, sin limitarse a la inspección externa de la piel.
Dado que no se pudo encontrar ningún rastro de la aeronave, la causa del accidente no se determinó oficialmente.
Al mismo tiempo, se sabe que pasaron 46 minutos desde el primer mensaje sobre la emergencia hasta el final de la comunicación, es decir, la situación se desarrolló gradualmente. En este sentido, versiones como el hecho de que el avión fue derribado por un misil soviético pueden considerarse insostenibles.
La versión más común es que la quilla se separó en vuelo, lo que provocó daños posteriores en la sección de cola y la pérdida de control de la aeronave. Dado que la tripulación informó sobre el uso de máscaras de oxígeno, se expresó una versión sobre un incendio que podría iniciarse en uno de los contenedores externos (generador o cooler), o en una instalación de radar instalada en el fuselaje. Pero la tripulación también podría usar las máscaras cuando la aeronave estaba despresurizada, lo que podría suceder si la estructura estuviera dañada. Al mismo tiempo, es muy probable que no se haya producido una descompresión explosiva a bordo, ya que en este caso se habría desprendido una cantidad importante de escombros sobre una gran superficie, que habrían quedado flotando en la superficie, pero no fue así. fundar. Otra versión se consideró que la aeronave colapsó por las fuertes turbulencias que encontró durante el vuelo, o por las altas cargas por aumento de peso, pero en este caso la destrucción debió comenzar con una cola ya debilitada.
En fuentes en idioma ruso, la versión más probable es que la aeronave colapsó en el aire debido al debilitamiento de la estructura del fuselaje al quitar parte del lado de estribor para instalar un carenado radiotransparente [2] . Según los detractores de esta versión, puede considerarse una de las más improbables , ya que en este caso los daños serían demasiado grandes para que el avión siguiera volando durante 46 minutos (aunque el incidente con el Boeing 737 sobre Kahului demuestra lo contrario).
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