| Vuelo 1903 Dan-Air | |
|---|---|
| Monumento al vuelo 1903 | |
| Información general | |
| la fecha | 3 de julio de 1970 |
| Tiempo | 18:05 |
| Personaje | CFIT (se estrelló contra una montaña) |
| Causa | Errores de la tripulación y del controlador de tránsito aéreo |
| Lugar | Cresta Montseny , Arbusias , Girona , 65 km al NO de Barcelona ( España ) |
| Coordenadas | 41°47′45″ N sh. 2°27′34″ E Ej. |
| muerto | 112 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Dan-Air DH-106 Comet 4, idéntico al accidentado | |
| Modelo | De Havilland DH-106 Cometa 4C |
| Aerolínea | Dan-Air |
| Punto de partida | Mánchester ( Reino Unido ) |
| Destino | El Prat , Barcelona ( España ) |
| Vuelo | DA1903 |
| Número de tablero | G-APDN |
| Fecha de lanzamiento | abril de 1959 |
| Pasajeros | 105 |
| Tripulación | 7 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del De Havilland Comet cerca de Barcelona es un gran desastre aéreo ocurrido el viernes 3 de julio de 1970 al noroeste de Barcelona ( España ) con un avión de pasajeros De Havilland DH-106 Comet 4C de Dan-Air , en el que murieron 112 personas [1 ] .
El mayor desastre en la historia de los aviones Comet.
El De Havilland DH-106 Comet 4C (registro G-APDN, fábrica 6415, serie 199) se lanzó en 1959 y se vendió a British Overseas Airways Corporation (BOAC) en abril . Sus cuatro motores turborreactores eran modelos Rolls-Royce Avon 524 y, según se informa, la capacidad de pasajeros de la cabina era de 119 asientos. En 1969, el avión fue comprado por la aerolínea chárter Dan-Air , mientras que el número de cola se mantuvo sin cambios. En total, el día del accidente, el avión tenía 25.786 horas de vuelo, incluidas 257 horas de vuelo desde el último examen técnico (13 de mayo de 1970) [2] [3] .
La tripulación del vuelo DA1903 fue la siguiente:
4 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave [2] :
El avión fue reservado por la agencia de viajes británica Clarksons Travel Group y operaba un vuelo chárter desde Manchester ( Reino Unido ) a Barcelona ( España ). A las 16:08 (en lugar de las 16:00 previstas [5] ) el avión con 7 tripulantes y 105 pasajeros a bordo despegó del aeropuerto de Manchester . Según el plan, se suponía que el vuelo se realizaría a lo largo de los corredores aéreos UA1, UA34, UB31 y a través del punto Berg ("B"). Pero debido a un retraso del despachador de París , la tripulación recibió instrucciones de seguir el corredor UA25 a lo largo de la ruta Cognac (pasado a las 17:25) - Agen - Toulouse (pasado a las 17:43), dirigiéndose al corredor UA31 en el punto " B". Además, el controlador francés autorizó a la tripulación a descender del nivel de vuelo 370 (11,3 km) al 220 (6,7). A las 17:53 la tripulación estableció comunicación con el centro de control de Barcelona en una frecuencia de 124,7 MHz y, tras el informe sobre el paso de la frontera española, recibió autorización para descender del nivel de vuelo 220 al 90 (2,74 km) [1 ] .
A las 17:57 h la aeronave notificó la entrada en el área aérea de Barcelona, el paso de cota 160 (4,88 km) y la hora estimada de paso de Berga a las 18:01 h. A las 17:59 h se instruyó a la tripulación para que transfiriera al controlador de aproximación de Barcelona en una frecuencia de 119,1 MHz, lo que se hizo en unos segundos. El controlador de aproximación dio instrucciones de virar a la izquierda con rumbo 140°. La tripulación confirmó la recepción de la información e informó sobre el paso de la cota 130 (3,96 km) y la hora estimada de paso por la punta de Sabadell a las 18:07. Cuando a las 18:00 horas el despachador solicitó confirmación del tiempo estimado para pasar por este punto, la tripulación aclaró que contaban con las 18:05 horas. Ante esto, el controlador canceló el viraje a un rumbo de 140° e instruyó mantener el rumbo a Sabadell. A las 18:01 h G-APDN informó de haber pasado la cota 100 (3,05 km) y descendido a la 90 (2,74 km), a lo que el controlador preguntó si la aeronave estaba equipada con DME . La respuesta fue negativa, por lo que se le ordenó descender hasta una altura de 60 (1830 metros) [1] .
A las 18:02, el controlador ordenó virar a un rumbo de 140°, lo que la tripulación confirmó, informó que habían pasado la cota 85 (2590 metros) y descendido a 60. Inmediatamente después, el controlador preguntó si habían pasado Sabadell. , a lo que la aeronave respondió: Después de unos 30 segundos . Después de otros 15 segundos, la tripulación notificó el paso del faro de Sabadell, tras lo cual el controlador respondió: contacto radar, continuar descenso a 2.800 pies [853 metros], altímetro 1017, nivel de transición cinco cero [1524 metros] ( en inglés radar contact, continuar descenso a 2.800 pies, altímetro 1017, nivel de transición cinco cero ). A las 18:03 se solicitó a bordo información sobre la pista , el controlador informó que el aterrizaje se realizaría por la pista 25, en respuesta la tripulación confirmó la recepción de la información. A las 18:05 el controlador preguntó a qué altura se encontraba la aeronave, a lo que G-APDN respondió que habían pasado los 4000 pies (1219 metros). A las 18:07 h el controlador pidió a la tripulación que confirmara que seguían en curso, pero no hubo respuesta. Todas las llamadas posteriores tampoco fueron respondidas [1] .
Como mostraron los datos del registrador de vuelo, después de seguir la ruta Nantes - Agen - Toulouse - punto "B" modificada por el controlador de tránsito aéreo francés, la aeronave, al cruzar el corredor UA31, no viró al rumbo 181 °, sino que continuó seguir el curso 193 °. Cuando a las 17:57 la tripulación informó de la entrada en el área de Barcelona, el avión se encontraba a 30 kilómetros al este del corredor, y la hora estimada de paso de Berga estaba correctamente indicada, a pesar de que era la hora de paso del haz de Berg , ya que cuando al cruzarlo a las 18:01:30, el avión se encontraba 26 km a la izquierda de este punto y seguía el rumbo de 193°. Después de que el controlador de aproximación instruyera a la aproximación para tomar un rumbo de 140°, la tripulación siguió esta instrucción y voló unos 4,5 kilómetros, cuando, tras revisar el tiempo estimado de paso de Sabadeli, se canceló la instrucción de virar a un rumbo de 140°. , por lo que la tripulación volvió al rumbo anterior, al que regresaron a las 18:02:18 [5] .
A las 18:02:30 el controlador instruyó nuevamente virar a la izquierda con rumbo 140°, lo que la tripulación confirmó e informó que habían pasado la cota 85. Aproximadamente a las 18:02:48 la tripulación, a pedido del controlador, informó de haber pasado por el punto de Sabadell, aunque en realidad se encontraban a 52 kilómetros. Por una trágica coincidencia, en la pantalla del radar de la zona de Sabadeli, en ese momento, el despachador vio una bengala, que confundió con esta aeronave. Ni los controladores de Barcelona ni los representantes del aeroclub de Sabadeli pudieron explicar posteriormente el motivo de la aparición de esta bengala. Lo más probable es que se tratara de una aeronave que volaba VFR . Habiendo identificado incorrectamente la aeronave en el radar, el despachador instruyó a la tripulación a descender a 2800 pies [6] .
El avión continuó desviándose hacia el este, lo que no pudo explicarse por un mal funcionamiento en el VOR , ya que una inspección del funcionamiento del faro realizada el 2 de abril de 1970 no encontró desviaciones significativas en su funcionamiento, sobre todo porque si tenía existiera, habría sido detectado durante numerosos vuelos de aeronaves que volaban a Barcelona [6] . A las 18:05:30, volando entre las nubes a una velocidad de 410 km/h y con un rumbo de 145°, el Comet a una altitud de unos 3800 pies (1160 metros) se estrelló contra el monte Les Agudes (altitud 1706 metros) de la rúa del Montseny (municipio de Arbusias en la provincia de Girona ) y estalló. El accidente ocurrió a 65 kilómetros al noroeste del aeropuerto de Barcelona [7] [8] [9] . Las 112 personas a bordo murieron [4] .
En 17 años de trabajo impecable de Dan-Air, este fue el primer desastre en la historia de la aerolínea [10] . También fue el peor accidente aéreo en España en el momento de los hechos (actualmente el séptimo). El mayor desastre en la historia de los aviones " Comet " [11] .
Según un informe del Ministerio de Transporte Aéreo español, los informes incorrectos de la tripulación sobre el paso de los puntos de control, así como un eco en la pantalla del radar en la zona del faro de Sabadell, que coincidía con el informe de la tripulación sobre el paso de este punto, condujo al accidente. Esto generó una opinión entre la tripulación y el controlador de que la aeronave estaba en el punto de Sabadell, lo que fue un error involuntario de ambos lados (controlador y tripulación), que no fue corregido a tiempo [12] .
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